УВТ вообще и на F-22 в частности

Здравствуйте, уважаемый Nikita.

Nikita>Угу. Только вот нахрена ему УВТ тогда...

Не для манёвренного боя с подобным ему противником. УВТ для ВПХ и ещё, редко, для того чтоб малоскоростного противника нервировать, пока команду сбить не получит.

УВТ малополезен на скоростях воздушного боя, на F-22 попросту отключён на них. Для манёвренности на F-22 большое крыло, развитое оперение, могучая система управления и весьма тяговитые двигатели.

Дмитрий Журко

Угу. Только вот нахрена ему УВТ тогда...

 

Для красоты... А если серьезно, то для хорошей управляемости на сверхзвуке. На обычном самолете за барьером не особо-то и поманеврируешь, а у Ф-22 крейсерская скорость именно сверхзвуковая. Хотя, конечно, он может и БВБ на "обычных" крутить. Только мне кажется, тактика у него такая: атака - при промахе разворот на сверхзвуке (вертикаль, скорее всего), противник даже если развернется, "Рэптор", используя скорость и свою низкую ЭПР уйдет из под удара. Словно охотничья собака вокруг медведя. Только сила сравнимая, а то и поболее. Что-то вроде того, я думаю...

Д.Ж.>Не для манёвренного боя с подобным ему противником. УВТ для ВПХ

Вы ошибаетесь. Относительно ВПХ УВТ влияет только на взлет. Для посадки на короткую полосу нужен реверс, коий был ликвидирован из ATF в 1988 году, вместе со всем комплексом требований STOL.

Скорее всего УВТ возникло как эффективный способ улучшить целую серию характеристик: от сокращения разбега до РЛ-заметности.

Д.Ж.>УВТ малополезен на скоростях воздушного боя,

Вы заблуждаетесь.

Д.Ж.>на F-22 попросту отключён на них.

Ну здрасьте, приехали... УВТ на F/A-22A полностью интегрировано в ЭДСУ, оно постоянно используется. Более того, он наоборот старается как можно реже и меньше шевелить управляющими поверхностями, как только есть возможность они фиксируются на оптимальных углах, обеспечивая существенное снижение сопротивления и РЛ-заметности.

Д.Ж.>Для манёвренности на F-22 большое крыло,

Крыло там скорее для хранения огромных запасов горючки

Д.Ж.>развитое оперение, могучая система управления и весьма тяговитые двигатели.

Гы... Дык очевидно, что простой "забор с УВТ" никаких чудес маневренности не покажет, все остальное также должно соответствовать

Здравствуйте, уважаемый Nikita.

Nikita>Вы ошибаетесь. Относительно ВПХ УВТ влияет только на взлет. Для посадки на короткую полосу нужен реверс, коий был ликвидирован из ATF в 1988 году, вместе со всем комплексом требований STOL.

Вообще Raptor описан в Сети плохо, да я ещё и не помню свои источники, но…

Рассуждение Ваше странно. УВТ работает во время посадки, потому, очевидно, ей способствует. Реверс слишком специален — только для посадок. К примеру, для программы JSF или Gripen УВТ рассматривают, а реверс — нет. Меня это наводит на предположение, что УВТ и воздушные тормоза достаточны для короткой посадки, по мнению современных разработчиков.

Nikita>Скорее всего УВТ возникло как эффективный способ улучшить целую серию характеристик: от сокращения разбега до РЛ-заметности.

Общие же рассуждения таковы. Струйное управление уместно на невысоких скоростях, дальше привычные поворотные плоскости оперения вполне эффективны. УВТ позволяет уменьшить «запас рулей» для малых скоростей: взлёта, посадки, маневрирования на больших углах атаки. Тем более что F-22 предназначен для длительного сверхзвукового полёта, что означает, как известно, изменения центровки в зависимости от скорости.

Я не знаю точного значения скорости, при котором поворот сопел перестаёт быть сколь-нибудь полезным. Полагаю не выше 600 км/ч. Разве что упомянутый где-то особый способ малозаметного полёта имеет всё же смысл. Когда оперение и створки отклоняются только совместно и на одинаковый угол, чтобы не допустить переотражений друг от друга.

Понятно, что таким образом манёвренность для боя с истребителями не повысить, если не мыслить этот бой на скоростях прошлой Войны.

Д.Ж.>>УВТ малополезен на скоростях воздушного боя,
Nikita>Вы заблуждаетесь.
Д.Ж.>>на F-22 попросту отключён на них.
Nikita>Ну здрасьте, приехали... УВТ на F/A-22A полностью интегрировано в ЭДСУ, оно постоянно используется. Более того, он наоборот старается как можно реже и меньше шевелить управляющими поверхностями, как только есть возможность они фиксируются на оптимальных углах, обеспечивая существенное снижение сопротивления и РЛ-заметности.

Одно другому не противоречит. Возможно, что система управления постоянно, вне зависимости от скорости, «имеет ввиду» УВТ, ведь F-22 может весьма внезапно для неё перейти на большие углы атаки, скажем, и потерять скорость. Иначе системе этой УВТ не нужен на боевых скоростях.

Д.Ж.>>Для манёвренности на F-22 большое крыло,
Nikita>Крыло там скорее для хранения огромных запасов горючки

Странное суждение. Для увеличения объёма полезнее добавить толщины, то есть фюзеляж, чем растить плоскость. Во время же последнего серьёзного пересмотра проекта F-22 ему уменьшили — укоротили — фюзеляж и увеличили крыло и оперение. Многие отмечают, что, мол, для пущей манёвренности.

Д.Ж.>>развитое оперение, могучая система управления и весьма тяговитые двигатели.
Nikita>Гы... Дык очевидно, что простой "забор с УВТ" никаких чудес маневренности не покажет, все остальное также должно соответствовать

Мой вывод, боевая манёвренность не зависит от УВТ прямо, только косвенно, посредством новых возможностей для компромисса между ВПХ, высокой скоростью, боевой манёвренностью и малозаметностью.

Дмитрий Журко

Nikita>Вы ошибаетесь. Относительно ВПХ УВТ влияет только на взлет. Для посадки на короткую полосу нужен реверс

В общем случае это не так. Сейчас как раз прорабатываются варианты захода на посадку на сверхмалых скоростях и сверхбольших углах (причем суховцы, наловчившись, даже это пытаются сделать без УВТ как один из вариантов).

Д.Ж.>Рассуждение Ваше странно. УВТ работает во время посадки

Точно работает? Я помню только по YF-22, у того УВТ блокировалось при выпуске шасси.

Д.Ж.>Общие же рассуждения таковы. Струйное управление уместно на невысоких скоростях, дальше привычные поворотные плоскости оперения вполне эффективны.

Не всегда. На сверхзвуке опять проблемы возникают - уезжает фокус и, соответственно, сильно возрастают потребные моменты. При этом относительная эффективность аэродинамических рулей падает.

Д.Ж.>Тем более что F-22 предназначен для длительного сверхзвукового полёта, что означает, как известно, изменения центровки в зависимости от скорости.

Изменение фокуса, а не центровки. Чуть поправить центровку разве что на больших самолетах можно себе позволить.

Д.Ж.>Мой вывод, боевая манёвренность не зависит от УВТ прямо, только косвенно, посредством новых возможностей для компромисса между ВПХ, высокой скоростью, боевой манёвренностью и малозаметностью.

A вот с этим трудно не согласиться.

Здравствуйте, уважаемый Zeus.

Nikita>>Вы ошибаетесь. Относительно ВПХ УВТ влияет только на взлет. Для посадки на короткую полосу нужен реверс
Zeus>В общем случае это не так. Сейчас как раз прорабатываются варианты захода на посадку на сверхмалых скоростях и сверхбольших углах (причем суховцы, наловчившись, даже это пытаются сделать без УВТ как один из вариантов).

Для этого УВТ желателен. Как полагаете?

Д.Ж.>>Рассуждение Ваше странно. УВТ работает во время посадки
Zeus>Точно работает? Я помню только по YF-22, у того УВТ блокировалось при выпуске шасси.

Ничего мне точно не известно. Но когда описывали YF-22 об этом упоминали, как о временной мере. Из общих соображений, не должен бы отключаться.

Д.Ж.>>Общие же рассуждения таковы. Струйное управление уместно на невысоких скоростях, дальше привычные поворотные плоскости оперения вполне эффективны.
Zeus>Не всегда. На сверхзвуке опять проблемы возникают - уезжает фокус и, соответственно, сильно возрастают потребные моменты. При этом относительная эффективность аэродинамических рулей падает.

Моя догадка именно в том, что на малых скоростях нужно «больше рулей», там работает оперение совместно со струйным управлением. На сверхзвуке, конечно, плечо оперения уменьшается, но горизонтальное оперение F-22 очень велико и вынесено дальше назад, чем сопла, да и взаимодействует со скосом потока от крыла.

УВТ большого выигрыша не даст, его плечо, на глаз, меньше, чем ГО. Можно предположить две существенно разные схемы управления на малых и больших скоростях. На малых с УВТ, а после без него.

Д.Ж.>>Тем более что F-22 предназначен для длительного сверхзвукового полёта, что означает, как известно, изменения центровки в зависимости от скорости.
Zeus>Изменение фокуса, а не центровки. Чуть поправить центровку разве что на больших самолетах можно себе позволить.

Простите, я это и имел ввиду, смещения равнодействующей аэродинамических сил назад и возрастание доли подъёмной силы на поверхностях с малым удлинением, острыми профилями, малыми углами атаки.

Подозреваю также, что на сверхзвуке створки сопла должны быть открыты очень широко и попросту почти не будет возможности их ещё куда-то отклонить. Также на высокой скорости нет особого смысла отклонять совместно створки и оперение. Доля их в отражении снижается.

Не сильно-то нужен УВТ для боя.

Дмитрий Журко

Zeus>>В общем случае это не так. Сейчас как раз прорабатываются варианты захода на посадку на сверхмалых скоростях и сверхбольших углах (причем суховцы, наловчившись, даже это пытаются сделать без УВТ как один из вариантов).
Д.Ж.>Для этого УВТ желателен. Как полагаете?

Полагаю. Но Суховцы накопили приличный опыт сложного управления и без УВТ, так что пытаются проработать и этот вариант. Все же УВТ - это деньги и килограммы

Д.Ж.>Моя догадка именно в том, что на малых скоростях нужно «больше рулей», там работает оперение совместно со струйным управлением. На сверхзвуке, конечно, плечо оперения уменьшается, но горизонтальное оперение F-22 очень велико и вынесено дальше назад, чем сопла, да и взаимодействует со скосом потока от крыла.

Ну, скос тут по большому счету ни при чем. Проблема также не в плече - оно может меняться очень мало. Фокус, вообще говоря - это не точка приложения аэродинамической силы, это совершенно абстрактное понятие. Проблема сама в потребных моментах. А они в первом приближении зависят от расстояния между ЦМ и фокусом. Было оно 1 м, стало на сверхзвуке 2 м - потребный момент возрос вдвое, хотя плечо при этом могло измениться лишь на несколько процентов.

Насколько велико и вынесено оперение - диктует конструкция и условия применения. Как правило, у истребителей оперение просчитывается по режиму предельного виража - т.е. по созданию максимальной перегрузки на рассчетной скорости. У статически неустойчивых самолетов рассчетным режимом может быть создание достаточного пикирующего момента на малых скоростях и больших углах атаки. Больше нужного никто возить не будет. Для второго случая у F-22 есть УВТ, ну а коли есть, грех его не использовать в рассчетном режиме - создании максимальной перегрузки. Можно даже оперение уменьшить, если надежность и скорость реакции УВТ достаточна.

Д.Ж.>Подозреваю также, что на сверхзвуке створки сопла должны быть открыты очень широко и попросту почти не будет возможности их ещё куда-то отклонить.

А вот это интересно. Запас наверняка должен уменьшиться, но выберется ли он весь? Створки у него, кажется, на 10 градусов отклоняются, а это много для создания расширяющегося канала.

Ну всем здравствуйте, во-первых

Раз пошла такая пьянка, давно хотел спросить, используется ли УВТ в крейсерском полете с большой нагрузкой для создания угла атаки вместо ГО (или хотя бы помимо его)? Выгода очевидна: уменьшается балансировочное сопротивление (ГО можно поставить по потоку), уменьшаются потребные УА (ГО не создает отрицательную подъемную силу, которую нужно компенсировать), уменьшаются потери продольной составляющей тяги. Есть такое?

ИМXO лучше всегo перекaчивaть тoпливo для бaлaнсирoвки и oтклoнять флaперoны для устaнoвки пoдъемнoй силы нa oптимaльную. Вектoр тяги не будет пo вектoру скoрoсти, a будет сoздaвaть мoмент зa счет вертикaльнoй сoстaвляющей. Скoрее всегo сoздaвaть вертикaльную тягу рулями выгoднее.

> Но Суховцы накопили приличный опыт сложного управления и >без УВТ, так что пытаются проработать и этот вариант. Все же УВТ -> это деньги и килограммы
Вы пoлaгaете, чтo УВТ нa Су-30МКИ бoльше, для фaллoметрии, чем для пoльзы?

Здравствуйте. уважаемый Zeus.

Д.Ж.>>Для этого [посадки] УВТ желателен. Как полагаете?
Zeus>Полагаю. Но Суховцы накопили приличный опыт сложного управления и без УВТ, так что пытаются проработать и этот вариант. Все же УВТ - это деньги и килограммы

Ну почему и Вы лишь о деньгах и кг? Это кг и сложность, не деньги лишь, а цена сложности: иногда невыполненные задачи, иногда жизни.

И я писал об F-22, а не о Су для индийцев. Применение поворотных створок сопел F-22 мне понятнее. По сути, тот же ковш реверса, но для большего числа применений. Да ещё и сопряжение фюзеляжа с соплом и оперением улучшается, малозаметность.

Су-30МКИ отдельно. Там для меня всё непросто и ещё менее понятно. Но всё же кажется очевидным полезность струйного управления именно на посадке — одном из наиболее сложных манёвров самолёта.

Д.Ж.>>Моя догадка именно в том, что на малых скоростях нужно «больше рулей», там работает оперение совместно со струйным управлением. На сверхзвуке, конечно, плечо оперения уменьшается, но горизонтальное оперение F-22 очень велико и вынесено дальше назад, чем сопла, да и взаимодействует со скосом потока от крыла.
Zeus>Ну, скос тут по большому счету ни при чем.

Скос должен увеличить подъёмную силу горизонтального оперения. Оно ведь там выполняет роль тандемного крыла в крейсерском полёте.

Zeus>Проблема также не в плече - оно может меняться очень мало. Фокус, вообще говоря - это не точка приложения аэродинамической силы, это совершенно абстрактное понятие. Проблема сама в потребных моментах. А они в первом приближении зависят от расстояния между ЦМ и фокусом. Было оно 1 м, стало на сверхзвуке 2 м - потребный момент возрос вдвое, хотя плечо при этом могло измениться лишь на несколько процентов.

На малой скорости ЦМ позади фокуса. Потребный момент велик, скоростной напор мал, плечо мало, оперение работает как стабилизатор совместно с УВТ. Угли перекладки ГО наибольшие.

На дозвуке ЦМ позади фокуса, но фокус смещается к нему. Потребный момент велик, скоростной напор возрос, плечо мало, оперение создаёт подъёмную силу, есть опасность срыва на нём. Скос и ускорение потока за-под крылом помогает созданию подъёмной силы ГО. УВТ теряет значение.

На сверхзвуке фокус смещается к ЦМ, компоновка меняется, становится нейтральной или даже традиционной. ГО перестаёт быть крылом, становится стабилизатором, работает намного лучше для равновесия, скоростной напор тоже растёт. Работают наплывы и фюзеляж. Оконечности консолей, с их круткой и малой площадью, оказываются бесполезными. Фокус может даже вперёд сместиться снова.

Видно, если верно рассуждаю, что УВТ очень нужен именно на малых скоростях. Там же он и наиболее способен.

Zeus>Насколько велико и вынесено оперение - диктует конструкция и условия применения. Как правило, у истребителей оперение просчитывается по режиму предельного виража - т.е. по созданию максимальной перегрузки на рассчетной скорости.

Вот это…

Zeus>У статически неустойчивых самолетов рассчетным режимом может быть создание достаточного пикирующего момента на малых скоростях и больших углах атаки.

…и это…

Zeus>Больше нужного никто возить не будет.

…утверждения слегка противоречивы. ГО неустойчивых самолётов — это крыло, создающее подъёмную силу. Потому оно не должно быть малым, может быть даже избыточным, так как тут и прочность тоже важна. Маленькое тоненькое крылышко сложнее сделать прочным.

Потому ГО F-22 весьма, как кажется, велико.

Zeus>Для второго случая у F-22 есть УВТ, ну а коли есть, грех его не использовать в рассчетном режиме - создании максимальной перегрузки. Можно даже оперение уменьшить, если надежность и скорость реакции УВТ достаточна.

Скорость, вроде, достаточна. УВТ перемещается в совместно с ГО, но вот углы несопоставимы. Разве что на очень больших углах атаки можно, скажем, ещё и благоприятное донное давление получить. Но большие углы = малые скорости. Даже если створки отклоняются, они малодейственны для создания момента.

Д.Ж.>>Подозреваю также, что на сверхзвуке створки сопла должны быть открыты очень широко и попросту почти не будет возможности их ещё куда-то отклонить.
Zeus>А вот это интересно. Запас наверняка должен уменьшиться, но выберется ли он весь? Створки у него, кажется, на 10 градусов отклоняются, а это много для создания расширяющегося канала.



Полагаю это положение для форсажа на сверхзвуке.

Дмитрий Журко

Д.Ж.>Ну почему и Вы лишь о деньгах и кг? Это кг и сложность, не деньги лишь, а цена сложности: иногда невыполненные задачи, иногда жизни.

...что тоже деньги

Д.Ж.>Скос должен увеличить подъёмную силу горизонтального оперения. Оно ведь там выполняет роль тандемного крыла в крейсерском полёте.

А, это немного другой эффект. Тут речь идет об увеличении циркуляции на оперении. Но для этого надо, чтобы оперение правильно стояло: недалеко от крыла и чуть ниже.

Под скосом же подразумевается только изменение направления потока за крылом.

Д.Ж.>На малой скорости ЦМ позади фокуса. Потребный момент велик, скоростной напор мал, плечо мало, оперение работает как стабилизатор совместно с УВТ. Угли перекладки ГО наибольшие.
Д.Ж.>На дозвуке ЦМ позади фокуса, но фокус смещается к нему. Потребный момент велик, скоростной напор возрос, плечо мало, оперение создаёт подъёмную силу, есть опасность срыва на нём. Скос и ускорение потока за-под крылом помогает созданию подъёмной силы ГО. УВТ теряет значение.
Д.Ж.>На сверхзвуке фокус смещается к ЦМ, компоновка меняется, становится нейтральной или даже традиционной. ГО перестаёт быть крылом, становится стабилизатором, работает намного лучше для равновесия, скоростной напор тоже растёт. Работают наплывы и фюзеляж. Оконечности консолей, с их круткой и малой площадью, оказываются бесполезными. Фокус может даже вперёд сместиться снова.

Все не так. Во-1, стабилизатор - он всегда стабилизатор и работает как стабилизатор, неважно, какая статическая устойчивость. Во-2, у реальных стат. неустойчивых самолетов речь идет, как правило, о небольшой неустойчивости или почти нейтральности на дозвуке и значительной устойчивости на сверхзвуке. Причем фокус смещается в довольно узком диапазоне скоростей, где-то до М=0.8 он смещается мало. За М1, правда, он обычно меняется более протяженно, и вы правы, у классической компоновки он затем немного даже обратно (вперед) начинает двигаться.

Тем не менее, изменение плеча оперения тут практически ни при чем.

Д.Ж.>…утверждения слегка противоречивы. ГО неустойчивых самолётов — это крыло, создающее подъёмную силу. Потому оно не должно быть малым, может быть даже избыточным, так как тут и прочность тоже важна. Маленькое тоненькое крылышко сложнее сделать прочным.

Соображения хорошие, но, в целом, оперение как генератор подъемной силы все равно менее эффективно, чем крыло. Потому переносить на него эту функцию нет особого смысла. Тем более при озабоченности малозаметностью. Хотя... могут, наоборот, за счет большей площади добиваться меньших углов отклонения, что на малозаметности может сказаться положительно.

Д.Ж.>Полагаю это положение для форсажа на сверхзвуке.

Полагаю, нет. Многовато. Просто полностью раскрытые для демонстрации створки.

Добрый вечер, уважаемый Zeus.

Д.Ж.>>Ну почему и Вы лишь о деньгах и кг? Это кг и сложность, не деньги лишь, а цена сложности: иногда невыполненные задачи, иногда жизни.
Zeus>...что тоже деньги

Нет, конечно. Странно даже читать. Есть многое, не выразимое деньгами, например, время, вопреки дурацкой поговорке. Точнее, поговорку неверно применяют, кое-какой смысл в ней есть, но почти обратный тому, который укрепился.

Д.Ж.>>Скос должен увеличить подъёмную силу горизонтального оперения. Оно ведь там выполняет роль тандемного крыла в крейсерском полёте.
Zeus>А, это немного другой эффект. Тут речь идет об увеличении циркуляции на оперении. Но для этого надо, чтобы оперение правильно стояло: недалеко от крыла и чуть ниже.

Оно так и стоит. Особенно, если учесть этот скос. На фото поглядите, хотя на них F-22, как правило, на малых скоростях.

Zeus>Под скосом же подразумевается только изменение направления потока за крылом.

Не только, но и изменения его скорости, об этом и писал.

Zeus>Все не так. Во-1, стабилизатор - он всегда стабилизатор и работает как стабилизатор, неважно, какая статическая устойчивость.

Как это? Если ЦМ за фокусом, то стабилизатор это крыло, так как создаёт подъёмную силу в полёте. Больше нечем. Стабилизатор создаёт её только во время энергичных манёвров.

Zeus>Во-2, у реальных стат. неустойчивых самолетов речь идет, как правило, о небольшой неустойчивости или почти нейтральности на дозвуке и значительной устойчивости на сверхзвуке. Причем фокус смещается в довольно узком диапазоне скоростей, где-то до М=0.8 он смещается мало. За М1, правда, он обычно меняется более протяженно, и вы правы, у классической компоновки он затем немного даже обратно (вперед) начинает двигаться.

Ну а F-22 самолёт с относительно большой неустойчивостью, если верить печати.

Zeus>Тем не менее, изменение плеча оперения тут практически ни при чем.

Как это? Оно может и не причём, да куда денется?

Zeus>Соображения хорошие, но, в целом, оперение как генератор подъемной силы все равно менее эффективно, чем крыло. Потому переносить на него эту функцию нет особого смысла.

Есть. Дело попросту в том, что современный истребитель имеет очень широкий разброс скоростей. Должен иметь переменную, по сути, компоновку. Раньше меняли стреловидность, теперь предпочитают электронную устойчивость. Программную адаптацию планера к меняющимся условиям: из тандема в классику.

Zeus>Тем более при озабоченности малозаметностью. Хотя... могут, наоборот, за счет большей площади добиваться меньших углов отклонения, что на малозаметности может сказаться положительно.

Ну, два одинаковых крыла классического тандема, из которых одно цельноповоротное лучше, чем два весьма разных и развитая зависающая механизация со щелями. В этом возможный смысл «трипланов», о который Симонов упоминал. Тандем триплан с цельноповоротными передней и задней плоскостями, на крыле только односекционные элевоны. Число сочленений, секций даже меньше, если стараться.

Д.Ж.>>Полагаю это положение для форсажа на сверхзвуке.
Zeus>Полагаю, нет. Многовато. Просто полностью раскрытые для демонстрации створки.

Возможно. Забавно было б обнаружить фото сзади на большой скорости. Попробую Dryden Center покопать. Даже и тогда глазомер подведёт, полагаю. Сопло МиГ-25 на сверхзвуке выглядит безобразно.

Дмитрий Журко
PS Кстати, уважаемый Zeus, выделили бы Вы наш спор в отдельное обсуждение? Мешаем же, да и просто, вроде. Только ссылку здесь оставьте.

Д.Ж.>Нет, конечно. Странно даже читать. Есть многое, не выразимое деньгами, например, время, вопреки дурацкой поговорке. Точнее, поговорку неверно применяют, кое-какой смысл в ней есть, но почти обратный тому, который укрепился.

Ну, тоже не так просто, "любой ценой" время не будут экономить. Но спорить тут не вижу смысла.

Zeus>>А, это немного другой эффект. Тут речь идет об увеличении циркуляции на оперении. Но для этого надо, чтобы оперение правильно стояло: недалеко от крыла и чуть ниже.
Д.Ж.>Оно так и стоит. Особенно, если учесть этот скос. На фото поглядите, хотя на них F-22, как правило, на малых скоростях.

Да я не возражал, просто уточнил. Я ведь не о том сначала подумал.

Zeus>>Под скосом же подразумевается только изменение направления потока за крылом.
Д.Ж.>Не только, но и изменения его скорости, об этом и писал.

Я понял, что вы об этом писали, но изменение скорости скосом не называется

Zeus>>Все не так. Во-1, стабилизатор - он всегда стабилизатор и работает как стабилизатор, неважно, какая статическая устойчивость.
Д.Ж.>Как это? Если ЦМ за фокусом, то стабилизатор это крыло, так как создаёт подъёмную силу в полёте.

Это вторично. Главное - стабилизатор создает устойчивость (активным управлением или статически - неважно) и для того и существует. Его главная цель - создавать нужный момент. Какую он силу создает - зависит от многих частностей. Знак подъемной силы на оперении (в установившемся полете) в общем случае вообще не зависит от запаса статической устойчивости. Даже у статически устойчивого самолета оперение может создавать положительную силу. Все потому, что фокус и центр давления - разные вещи, они могут даже по разные стороны ЦМ находиться. И если устойчивость определяется через фокус, то статический момент - через центд давления. Кстати, некоторое время назад тут обсуждали эту проблему применительно к Ил-76, можно поискать.

Кроме того, горизонтальное оперение создает основную долю демпфирования по тангажу, что тоже непосредственно влияет на параметры устойчивости.

Д.Ж.>Ну а F-22 самолёт с относительно большой неустойчивостью, если верить печати.

По сравнению с предыдущим поколением, и которого около нуля было - наверняка Но все равно это от силы 15, ну, 20% САХ. Кстати, для классической схемы оптимум по крейсерскому полету (т.е. с точки зрения балансировочного сопротивления) находится в районе 5%. Для повышения маневренности можно еще добавить, но в меру

Zeus>>Тем не менее, изменение плеча оперения тут практически ни при чем.
Д.Ж.>Как это? Оно может и не причём, да куда денется?

Оно просто несущественно. Плечо меняется на единицы процентов (в лучшем случае - на десятки), а потребный момент - в разы, да еще и знак может поменять.

Zeus>>Соображения хорошие, но, в целом, оперение как генератор подъемной силы все равно менее эффективно, чем крыло. Потому переносить на него эту функцию нет особого смысла.
Д.Ж.>Есть. Дело попросту в том, что современный истребитель имеет очень широкий разброс скоростей. Должен иметь переменную, по сути, компоновку. Раньше меняли стреловидность, теперь предпочитают электронную устойчивость. Программную адаптацию планера к меняющимся условиям: из тандема в классику.

Все же не думаю, что тут есть качественное различие, чтобы можно было говорить о разных компоновках. В смысле, на разных скоростях.

Уважаемые господа, вообще-то идея использования УВТ на взлёте совершенно не выглядит ни нужной, ни реалистичной. А идея использования УВТ на посадке - слегка абсурдна, ведь на посадке приходится значительно уменьшать обороты, следовательно - и тягу, а отклонение вектора тяги на этом этапе и неизбежная мгновенная расбалансировка самолёта при уборке оборотов, - просто чреваты печальными последствиями.
Может быть лётчики-испытатели КБ Сухого и забавляются, пытаясь сажать самолёт, как посадочный модуль КК "Аполлон", - опираясь на реактивную струю, но для строевых лётчиков этот цирк-шапито никогда не станет актуален... Есть более жизнеспособный тип аппаратов вертикального взлёта и посадки...
Поэтому максимальная потребность в УВТ сохранится в БВБ на скоростях малых и будет незаменима в БВБ на скоростях ниже эволютивных...

Вуду>Может быть лётчики-испытатели КБ Сухого и забавляются, пытаясь сажать самолёт, как посадочный модуль КК "Аполлон", - опираясь на реактивную струю, но для строевых лётчиков этот цирк-шапито никогда не станет актуален...

Лётчик не управляет УВТ. Просто у тебя сильно уменьшается минимальная эволютивная, увеличивается управляемость и допуски по режимам.

Хочешь сказать что, например, посадка на Як-52 на скорости 90км/ч - это цирк-шапито? А если нет - то чем хуже такая же посадка на Су-30МК, когда у него такая же минимальная эволютивная, если не ниже

Вуду>>Может быть лётчики-испытатели КБ Сухого и забавляются, пытаясь сажать самолёт, как посадочный модуль КК "Аполлон", - опираясь на реактивную струю, но для строевых лётчиков этот цирк-шапито никогда не станет актуален...
Balancer>Лётчик не управляет УВТ.
- Включает или отключает.

Balancer>Просто у тебя сильно уменьшается минимальная эволютивная, увеличивается управляемость и допуски по режимам.
- На здоровье, но посадка здесь не причём.

Balancer>Хочешь сказать что, например, посадка на Як-52 на скорости 90км/ч - это цирк-шапито?
- С чего вдруг? Совершеннейшая норма.

Balancer>А если нет - то чем хуже такая же посадка на Су-30МК, когда у него такая же минимальная эволютивная, если не ниже
- Углом озвиздененно-идиотическим. Возьми Су-30МК и изобрази его на скорости в 90 км/час в профиль, на этом угле.
На высоте - это без разницы, но в момент касания земли (чем?! - створками форсажной камеры, этим самым УВТ??)
Посмотри, где колёса будут?!

Вуду>- Углом озвиздененно-идиотическим. Возьми Су-30МК и изобрази его на скорости в 90 км/час в профиль, на этом угле.
Вуду>На высоте - это без разницы, [COLOR=blue]но в момент касания земли

толи на макс97 толи на 99 когда еще летал Пугачев он ВЫПЕНДРИВАЛСЯ , сажал с-27 !!!! с углом атаки под 30-40гр (причем визуально гр был больше чем через час миг-29 делал пролет на минимальной скорости над полосой)) ... причем пробег был менее 200 м при этом угол атаки он сохранял при пробеге полосы фактически до момента полной остановки )))))

оценил я этот выпендреж только через некоторое время ))))

> Ты уверен, что там было не более 100 км/час?

Я сам такого не видел, но уверен что реально.(как раз тот случай, когда не читал но знаю )
Если уж на публичных выставках и шоу, Су летают на высоте 50м на полосой со скоростью 140 км.ч,
то уж на чуть более закрытых мероприятиях (где требования ТБ пониже) гарантированно могут и медленнее ползать.