Как включается УВТ?

Д.Ж.> Доброй ночи, уважаемый Вуду.
- Добрый вечер, уважаемый Дмитрий!

Д.Ж.> Допускаю, что наилучший угол тяги на сверхвуке может опять чуть отличаться от дозвукового. Отсюда предположение, что УВТ ещё и для меняющейся центровки хорош.
- Маловероятно. Насколько я понимаю, во-первых, топливная автоматика обеспечивает выработку топлива по группам баков таким образом, чтобы центровка менялась в возможно более узком диапазоне, во-вторых, там обратной связи совершенно никакой нету, поэтому все эти изменения обязаны в нормальной ЭДСУ автоматически компенсироваться расходом рулей (потребными углами отклонения управляемого стабилизатора) для изменения угловой скорости на единицу, - иль на фига в F-22 такая куча миропроцессоров впихана? Вот, пущай и следят!

Д.Ж.>В вираже на высокой скорости, возможно, УВТ можно не столько рулить, сколько опять переложить его немного и так оставить. Рули управляют много лучше, когда скорость есть.
- Собственно, на высокой скорости ясно, что скорость есть... В вираже максимальная тяга должна действовать против вектора воздушной скорости, которая практически на больших скоростях совпадает с продольной осью самолёта. Поэтому отклонять там куда-то вектор тяги - никакого смысла нет. И момента всегда от ГО хватает, даже на сверхзвуке, хотя фокус уходит назад, поскольку истребители на дозвуке статически неустойчивы. И уж точно не потребуется ещё и усилие от от изменения вектора тяги в помощь ГО...

Вуду>> Возникает законный вопрос: а каким же способом этот F-22 оказался на такой коротенькой полосе?! Как же он попал туда??
Д.Ж.> Легко: 1) полоса была прекрасная — 4 км иксом, но по ней «работала» РСД с ЯБЧ;
- Наш незабвенный замполит на 1-м курсе (капитан, из танкистов, дурррак был - редкосный) родил фразу, которая обошла потом весь Советский Союз: он спросил у курсанта действия по команде "Вспышка справа! (слева, сзади, спереди)", т.е. при ядерном взрыве. (Надо упасть ногами к взрыву). Курсант так и ответил. Он тогда спрашивает: "Ну, а автомат ты свой куда денешь?!" Курсант говорит: "Рядом положу". "Эх, ты, дурила!" - говорит наш танкист, - "Под себя надо, а то оплавится!" Тогда это была не шутка...

Д.Ж.>2) захотели полетать с автобана.
- А как добрались до автобана перед этим??
Вуду>> Его туда притащили на вертолёте и поставили на этот коротенький участок ВПП (шоссе)? Или привезли на трейлере?
Д.Ж.> Сам прилетел — учения.
Вуду>> Потому, что длина пробега у всех этих современных истребителей (исключая посадку на авианосцы с гаком и тросами) почти вдвое больше длины разбега! Т.е. ситуация заведомо абсурдная, ибо там, где ему хватит длины ВПП (или её подобия) для посадки, он всегда спокойно сможет взлететь - в любом перегрузочном варианте...
Д.Ж.> Вот именно, всё от массы зависит, а в табличку мурзилок попадают несколько абстрактные цифры.
- В номограмму расчёта длины разбега входят исключительно конкретные цифры. Там нет мурзилок никаких и никогда.

Вуду>> А про использование на посадке УВТ я говорил в предыдущем посте... Тем более - у Су-27 меряли недавно угол касания соплами и стойками шасси - намеряли 13^o. Только!
Д.Ж.> Ну и что? УВТ даст возможность на 12° и околосрывной скорости ворочать оперением, он обеспечит грубый баланс, поможет уйти на второй круг, упростит управление, повысит допустимую посадочную массу. Просто: добавит «запас рулей», простите за профессиональный сленг бывалых летунов.
- Когда Вы нарисуете, как изменится схема сил, Вы станете долго смеяться:
представьте себе, что ВПП короткая, чтобы с неё сзлететь раньше, аэродинамической силы на ГО на малой скорости (не успеваем разогнать её) не хватает. Чтобы помочь ГО, мы отклоняем вверх створки сопел. В результате векторы тяги двигателей у нас поворачиваются вниз, проходя сзади центра масс самолёта и создают дополнительный момент на кабрирование. Мы задираем угол тангажа (и атаки соответственно) и продолжаем разгон скорости, но подъёмной силы пока всё равно не хватает для отрыва, и очень было бы хорошо, если бы нас в этом случае поддержали вертикальные составляющие векторов тяги двигателей. Но они у нас засуроплены вниз!! И нисколько нам не помогают! (Если только, Боже упаси, не дают ещё и составляющую тяги вниз!.. ).
И теперь надо смекать: в подобной конфигурации - хватит ли нам на заведомо меньшей скорости (а подъёмная сила растёт не просто так, а пропорционально её квадрату) подъёмной силы для отрыва на максимальном угле, при отсутствии вертикальной составляющей тяги и чтобы не коснуться створками сопел, этих самых УВТ бетонки?.. :o

Вуду>> Резюме (на примере F-35): есть самолёты с вертикальным взлётом, есть самолёты с укороченным взлётом, которые требуют специальных конструктивных решений и есть самолёты обычного типа. УВТ там может быть очень хорош для маневрирования в воздухе, но взлетать и садиться с ним - пусть кто-нибудь придумает, - КАК? Причём - не в порядке самоцели, а по делу.
Д.Ж.> На примере F-35B. Самолёт укороченного взлёта и вертикальной посадки. УВТ на нём только для взлёта и посадки, но это, подобно Harrier, не означает, что его не попробуют приспособить ещё для какого-нибудь дела.
- Нет уж, давайте не будем смешивать специальные самолёты, где еcть дополнительные устройства - со стандартными конструкциями. Это совершенно некорректно.

Вуду>> Я не нашёл такой потребности, чтобы из-за неё невозможно дикий "огород городить"...
Д.Ж.> Так пока лишь Harrier, Як-38, F-22 и Су-30МКИ — не так и много самолётов.
- Я Вас убедительно прошу ещё раз: не надо их все в одну кучу. В принципе нельзя. Неправильно.

Д.Ж.>Отчего так переживать? Да, обязательно будет F-35B для US NAVY.
- Я и не думаю переживать. Но повторяю в пятый раз, уж простите: это "другая опера".

Д.Ж.> Не могу ручаться за МКИ, а вот на Raptor поворотные сопла не такие уж огородистые, выглядят почти прилично, даже помогают снизить донное сопротивление, улучшить скрытность и прочее.
- Скрытность помогают улучшить навесные хреновины с боков... Снизу и сверху - створки ведь не для этого предназначены...

Д.Ж.> Полагаю, что УВТ особенно полезен на самолётах с большим скоростным диапазоном, как Raptor. Это что-то вроде крыла с изменяемой стреловидностью сегодня — модный способ менять конфигурацию самолёта для разных режимов. Потому нужен он самым навороченным, Gripen не пригодится, хоть и пробуют, говорят. Раньше КИС тоже всюду прилаживали, — прошло.
- Мы из за чего начали этот разговор всё-таки? Из-за возмложности/необходимости/целесообразности применения УВТ на взлёте и на посадке.

Д.Ж.> Кстати, а для чего "городили" КИС? КИС выглядит привычнее? Кто-то смелый напишет, что КИС нужно было, чтоб F-14 мог завиражить F-15 на малых скоростях?
- Смелый, но очень глупый. КИС там нужен был прежде всего для улучшения взлётно-посадочных характеристик на малых скоростях, и во-вторых - для увеличения диапазона скоростей в сторону максимальных...

Доброй ночи, уважаемый Вуду. Именно ночи, так как и у нас и у Вас — 1 ночи.

Вуду> - Маловероятно. Насколько я понимаю, во-первых, топливная автоматика обеспечивает выработку топлива по группам баков таким образом, чтобы центровка менялась...

Да всё это понятно, но безответственно общо. Я делаю простое предположение, что уж коль тяга отклоняется, то её можно таки отклонить и для балансировки. Выгоднейший угол атаки, скажем, на разных скоростях разный. На пару градусов.

Вуду>В вираже максимальная тяга должна действовать против вектора воздушной скорости, которая практически на больших скоростях совпадает с продольной осью самолёта.

«Практически» это сколько градусов? Не понимаю я причин Вашего упорства. Момента ГО, как Вы потом пишете, хватает, но УВТ может создать новый баланс, выгодный для качества.

Вуду> - А как добрались до автобана перед этим??

Прилетели. Впрочем, до автобана добраться всегда просто — замечательное место для передового базирования авиации, как мне кажется.

Вуду> - В номограмму расчёта длины разбега входят исключительно конкретные цифры. Там нет мурзилок никаких и никогда.

А Вы о номограмме какого самолёта? Чтоб она была приличной именно у Raptor и Су-30МКИ пришлось ставить поворотные створки на сопло.

Вуду> - Когда Вы нарисуете, как изменится схема сил, Вы станете долго смеяться:

Исхожу из простых наблюдений. Скажем, британский (опять!) F-4M. Его двигатели установлены под углом в сравнении с образцом, чтоб взлетал и садился лучше, даже скоростью, дальностью и потолком пренебрегли. Кстати, вектор тяги очевидно не через центр масс там проходит.

Вуду> представьте себе, что ВПП короткая, чтобы с неё сзлететь раньше, аэродинамической силы на ГО на малой скорости (не успеваем разогнать её) не хватает. Чтобы помочь ГО, мы отклоняем вверх створки сопел.

Не уверен, что именно вверх, может и вниз. Именно: рисовать надо, исследовать, пробовать. От нагрузки зависит, от шасси.

Вуду> В результате векторы тяги двигателей у нас поворачиваются вниз, проходя сзади центра масс самолёта и создают дополнительный момент на кабрирование. Мы задираем угол тангажа (и атаки соответственно) и продолжаем разгон скорости, но подъёмной силы пока всё равно не хватает для отрыва, и очень было бы хорошо, если бы нас в этом случае поддержали вертикальные составляющие векторов тяги двигателей. Но они у нас засуроплены вниз!! И нисколько нам не помогают! (Если только, Боже упаси, не дают ещё и составляющую тяги вниз!..).

Разумеется, дают. Потому, отклоняем вниз и «вздыбливаем» переднюю ногу — вылитый F-4M. Harrier вытворял похожее с помощью трамплина. На сопротивление полностью переложенного на кабрирование ГО наплевать, двигатели-то ого-го, нам подъёмная сила нужна, всё что можем развить. А может и вверх иногда, по обстоятельствам: скажем, на разгоне прямо, а потом, перед «вздыбливанием» вниз.

Кстати, обратите внимание на переднюю ногу Raptor. Она очень маленькая и не слыхал чтоб вздыбливалась. Возможно, УВТ таки используется для задирания носа, а не так как я предположил. По сути, для облегчения конструкции. Честно говоря, гадать не хочу, скоро узнаем.

Вуду> - Нет уж, давайте не будем смешивать специальные самолёты, где еcть дополнительные устройства - со стандартными конструкциями. Это совершенно некорректно.

«Совершенно корректно»! Всюду «стандартные устройства» для взлёта и посадки.

Вуду> - Я и не думаю переживать. Но повторяю в пятый раз, уж простите: это "другая опера".

Не переживаете, но пять раз повторяете... В чём разница жанров?

Вуду> - Скрытность помогают улучшить навесные хреновины с боков... Снизу и сверху - створки ведь не для этого предназначены...

Скрытность помогает достигается много чем. В частности, створки увеличивают площадь теплового пятна, снижая его температуру и контрастность. Они не имеют маленьких щелей и сочленений характерных для диафрагм круглых переменных сопел — уголки всюду. Они попросту более плоские, потому их проще укрыть. В особом скрытном режиме отклоняются совместно с ГО, уменьшая углы перекладки и не создавая чреватых разводов поверхностей.

Вуду> - Смелый, но очень глупый. КИС там нужен был прежде всего для улучшения взлётно-посадочных характеристик на малых скоростях, и во-вторых - для увеличения диапазона скоростей в сторону максимальных...

Опять намёков не чувствуете... Выпили в воскресение? Я — да, немного перцовки от ангины.

Я намекаю, что КИС ещё более навороченное устройство для взлёта и посадки. Оно тоже было модным когда-то — прошло. Оно тоже получило не одно назначение, но главным всегда оставалась посадка. Это показательный пример того, на что разработчики боевых самолётов идут, чтоб ВПХ обеспечить.

Дмитрий Журко

:angry: Д.Ж.> Доброй ночи, уважаемый Вуду. Именно ночи, так как и у нас и у Вас — 1 ночи.
- Доброе утро, уважаемый Дмитрий!


Вуду>> - Маловероятно. Насколько я понимаю, во-первых, топливная автоматика обеспечивает выработку топлива по группам баков таким образом, чтобы центровка менялась...
Д.Ж.> Да всё это понятно, но безответственно общо. Я делаю простое предположение, что уж коль тяга отклоняется, то её можно таки отклонить и для балансировки. Выгоднейший угол атаки, скажем, на разных скоростях разный. На пару градусов.
- Но если вопрос с лёгкостью решается отклонением ГО на мизерные углы - зачем же дублировать систему управления без нужды и лишний раз насиловать створки УВТ, работающие в очень тяжелых условиях?

Вуду>>В вираже максимальная тяга должна действовать против вектора воздушной скорости, которая практически на больших скоростях совпадает с продольной осью самолёта.
Д.Ж.> «Практически» это сколько градусов?
- Mеньше 5^o.

Д.Ж.>Не понимаю я причин Вашего упорства. Момента ГО, как Вы потом пишете, хватает, но УВТ может создать новый баланс, выгодный для качества.
- Да это просто в данном месте "кулинарные излишества", в которых нет нужды. Бессмысленное дублирование функций. "Овчинка, не стоящая выделки".

Вуду>> - А как добрались до автобана перед этим??
Д.Ж.> Прилетели.
- Раз прилетели - значит, и сели!
Я ещё раз повторяю: у всех современных истребителей с тяговооружённостью в районе единицы, длина пробега больше длины разбега. То есть: если он сумел на этот участок суши сесть и не воткнуться потом во что-то, выкатившись, то у данного самолёта нет проблем, чтобы с этого же участка взлететь - без каких-либо дополнительных ухищрений.

Вуду>> - В номограмму расчёта длины разбега входят исключительно конкретные цифры. Там нет мурзилок никаких и никогда.
Д.Ж.> А Вы о номограмме какого самолёта?
- Любого!
Д.Ж.>Чтоб она была приличной именно у Raptor и Су-30МКИ пришлось ставить поворотные створки на сопло.
- Поставили УВТ, чтобы сделать приличной им длину разбега?? Шутите!

Вуду>> - Когда Вы нарисуете, как изменится схема сил, Вы станете долго смеяться:
Д.Ж.> Исхожу из простых наблюдений. Скажем, британский (опять!) F-4M. Его двигатели установлены под углом в сравнении с образцом, чтоб взлетал и садился лучше, даже скоростью, дальностью и потолком пренебрегли. Кстати, вектор тяги очевидно не через центр масс там проходит.
- Дайте, пожалуйста, ссылочку, по возможности - куда, чего и насколько развернули в нём двигатели, по сравнению с американским прототипом? Желательно всегда проводить суммарный вектор тяги именно через центр масс - никому на фиг не нужно при работе РУДами мудохаться ещё с постоянно возникающей при этом разбалансировкой, т.к. есть плечо от тяги. Это было бы просто несерьёзно со стороны конструкутора этого аэроплана...

Вуду>> представьте себе, что ВПП короткая, чтобы с неё сзлететь раньше, аэродинамической силы на ГО на малой скорости (не успеваем разогнать её) не хватает. Чтобы помочь ГО, мы отклоняем вверх створки сопел.
Д.Ж.> Не уверен, что именно вверх, может и вниз. Именно: рисовать надо, исследовать, пробовать.
- Опять шутите? Не могут они вниз отклоняться, чтобы создать момент на кабрирование, - проведите нормаль от центра масс самолёта к линии действия силы тяги и посмотрите, куда момент будет действовать в случае поворота створок вниз и в случае поворота их вверх? Простой ведь рисунок...

Д.Ж.>От нагрузки зависит, от шасси.
- От нагрузки не зависит вообще, а расположение шасси у всех истребителей стандартное ( надеюсь, что Хариеры Вы в этом контексте никогда не упомянете... )

Вуду>> В результате векторы тяги двигателей у нас поворачиваются вниз, проходя сзади центра масс самолёта и создают дополнительный момент на кабрирование. Мы задираем угол тангажа (и атаки, соответственно) и продолжаем разгон скорости, но подъёмной силы пока всё равно не хватает для отрыва, и очень было бы хорошо, если бы нас в этом случае поддержали вертикальные составляющие векторов тяги двигателей. Но они у нас засуроплены вниз!! И нисколько нам не помогают! (Если только, Боже упаси, не дают ещё и составляющую тяги вниз!..).
Д.Ж.> Разумеется, дают. Потому, отклоняем вниз и «вздыбливаем» переднюю ногу — вылитый F-4M. Harrier вытворял похожее с помощью трамплина. На сопротивление полностью переложенного на кабрирование ГО наплевать, двигатели-то ого-го, нам подъёмная сила нужна, всё что можем развить. А может и вверх иногда, по обстоятельствам: скажем, на разгоне прямо, а потом, перед «вздыбливанием» вниз.
- Как бы не так! В этом случае произойдёт разбалансировка и мгновенно грёбнетесь передней ногой о ВПП! :o
А вот трамплин - это оччень хорошо! Угол схода с трамполина на "Адмирале Кузнецове", кстати, не так уж велик - 14^o всего, но он даёт, помимо создания угла атаки, прирост вертикальной составляющей тяги в 6 тонн, помогающей подъёмной силе, для Су-27К, при тяге двух двигателей в 25 тонн.
Но, звиняйте, если у Вас векторы тяги нашего F-22 напрвлены вниз на -20^o, то никакого прироста тяги вверх, при разбеге по ВПП, не будет.

Д.Ж.> Кстати, обратите внимание на переднюю ногу Raptor. Она очень маленькая и не слыхал чтоб вздыбливалась.
- Я и не думаю, что ему это надо - не Мясищев М-4, чай...

>Возможно, УВТ таки используется для задирания носа, а не так как я предположил. По сути, для облегчения конструкции. Честно говоря, гадать не хочу, скоро узнаем.
- Хорошо. Попросим MD спросить лётчиков F-22 на ближайшем авиашоу!

Вуду>> - Нет уж, давайте не будем смешивать специальные самолёты, где еcть дополнительные устройства - со стандартными конструкциями. Это совершенно некорректно.
Д.Ж.> «Совершенно корректно»! Всюду «стандартные устройства» для взлёта и посадки.
- Я просил не смешивать самолёты, оборудованные как Хариеры, F-35, Як-141 и т.п. с самолётами традиционной схемы - где газы выходят только через сопла сзади.

Вуду> - Имело место в период англо-аргентинского конфликта такое сообщение (читал ещё давно), что в ходе воздушных боёв Харриеры снижали скорость до 90 км/час и двигаясь в бок, со скольжением, по-вертолётному, уходили в критические моменты от пушечных очередей аргентинских истребителей. Правдоподобно ли это - судить не берусь, - кажется сравнительно недавно в ходе одного из обсуждений Nikita сказал, что это "утка" и факт таковой места в реале не имел (?).

Я подобное высказал на форуме Еврофайтеровцев, на что меня начали пинать и обижать. А одного сильно зацепило, он типа в музее РАФ или еще в каком то авиационном музее, работает, так специально по ветеранам Фолклендской войны пошел, спрашивать.
И написал ответ:
Де мол, сколько не спрашивал, все говорят, что НИ РАЗУ не использовали

http://www.eurofighter.starstreak.net/forum/viewtopic.php?t=706

Я здесь провокатором заделался, и давай их дразнить.

Слово за слово - я и тоже повторил:

wrong© Sea harriers from RAF use braking in air to sit on tail of the Mirages of FAA. And claims many victories that way.

I want to see objective picture, not to say that Su-27 is ideal aircraft, and to see not a ideal aircraft - EF-2000 but real advantages and disadvantages:-) of EF.
I m not a maniacally patriot of russian weapon, (I live in Ukraine, Ukraine is not Russia)
But want to point to real EF-2000 weakneses and compare EF-2000 properties with other aircrafts ones.

 

http://www.eurofighter.starstreak.net/forum/...

Wrong they did not. If you do not believe me ask the folks at the Royal Navy or indeed the Royal Air Force museum. If you don't believe them then we know you are making it up as you go along. VIFF(ing) is not, has not and will not be used in a tactical situation. As our American friends say. PERIOD.

In any case why use a tactic that slows you down to stay on the tail of an aircraft that is twice as fast as the one you are flying? Its nonsense and you know it. The closest anybody ever got was to move the nozels very slightly on an excercise once which bled off about 100knots airspeed and made the aircraft rise by about 100ft. The aircraft behind did indeed overshoot but the Harrier had lost enough airspeed as to make his position untenable and he lost the fight. Purely through a lack of speed. Now you can argue the toss all you want but after what you said in the above quote I know your are talking total beep.

 

Lads I have contacted the Royal Navy Fleet Air Arm Museum and I have asked them how many kills the Royal Navy Sea Harriers achieved during the Falklands War using the VIFF(ing) method. As soon as I get an answer I will post it.

Thanks

Phil Foster

 

Там, правда, я опять поругался.... :-(

Дм. Журко
- Разумеется, дают. Потому, отклоняем вниз и «вздыбливаем» переднюю ногу — вылитый F-4M. Harrier вытворял похожее с помощью трамплина. -
Да Вы что в самом деле Это АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ ВЕЩИ. Строго диаметрально противоположенные! Тяга двигателей будет ПРИЖИМАТЬ Раптор к ВПП, а не способствовать созданию подъемной силы !

Вуду> - На эту тему можно сказать, что заводские лётчики-испытатели на Харьковском авиационном заводе, где когда-то делали Ту-134, включали реверс на предпосадочном снижении и садились с ним. Выглядело дико (инструкцией экипажу включение реверса в воздухе запрещено вообще, даже на больших высотах, хотя на больших, на снижении, многие включали, для увеличения крутизны траектории, время работы в режиме реверса ограничено, одна минута или полторы, не помню точно). Для "нормального" же лётчика такие трюки просто сильно чреваты...

Это, конечно, все несколько не в тему, но на это можно возразить, что для Ил-62 включение реверса до касания - норма Слишком хорошо планирует на "экране".

Вуду> А про использование на посадке УВТ я говорил в предыдущем посте... Тем более - у Су-27 меряли недавно угол касания соплами и стойками шасси - намеряли 13^o. Только!

С Су-27 действительно дело сомнительное, разве что изобретать довольно опасный маневр с подходом на большом угле и "плюханием" на нос перед самым касанием. Но, насколько я понимаю, речь идет об УВТ вообще, и если проектировать сразу под него, можно (т.е. имеет смысл) и компоновку подобрать для такой посадки.

Да, еще можно какой-нибудь "посадочный трамплин" придумать

Д.Ж.>> Допускаю, что наилучший угол тяги на сверхвуке может опять чуть отличаться от дозвукового. Отсюда предположение, что УВТ ещё и для меняющейся центровки хорош.
Вуду> - Маловероятно. Насколько я понимаю, во-первых, топливная автоматика обеспечивает выработку топлива по группам баков таким образом, чтобы центровка менялась в возможно более узком диапазоне

Да, но речь о переходе на сверхзвук и обратно. В случае истребителя никто не будет для балансировки гонять топливо. УВТ тут действительно может отбалансировать самолет - более эффективно, чем стабилизатор. Как заметил Дмитрий - коли оно все равно "ходит", то в чем проблема его поставить на нужный балансировочный угол?

>во-вторых, там обратной связи совершенно никакой нету, поэтому все эти изменения обязаны в нормальной ЭДСУ автоматически компенсироваться расходом рулей (потребными углами отклонения управляемого стабилизатора) для изменения угловой скорости на единицу, - иль на фига в F-22 такая куча миропроцессоров впихана? Вот, пущай и следят!

Ничего не понял. Какой обратной связи нету? А как работает эта ЭДСУ, без обратных связей?

Д.Ж.>>В вираже на высокой скорости, возможно, УВТ можно не столько рулить, сколько опять переложить его немного и так оставить. Рули управляют много лучше, когда скорость есть.
Вуду> - Собственно, на высокой скорости ясно, что скорость есть... В вираже максимальная тяга должна действовать против вектора воздушной скорости, которая практически на больших скоростях совпадает с продольной осью самолёта.

Во-1, вопреки этому распространенному мнению, истребители на больших-средних высотах, даже на сверхзвуке, летают с довольно большими углами атаки. А уж тем более в интенсивном вираже. Во-2, самолет - не материальная точка, у него еще моменты есть Потому так просто - направить тягу "прямо туда" - нельзя. Чем-то надо балансировать самолет, устранять моменты. Либо рулями, либо тягой. Чем лучше? Неочевидно, но прикинуть можно, наложив графики "ΔХ_го(Мz)" и "P(1-cos(δ(Mz)))".

Ща разберем... Х_го - сила сопротивления горизонтального оперения, не коэффициент, чтобы тягу двигателя Р не приводить, но не принципиально. ΔХ_го(Мz) - прирост сопротивления ГО для создания заданного момента Mz. δ(Mz) - потребный угол отклонения сопла для создания того же момента. Относительные потери продольной тяги при этом будут 1-cos(δ), без учета газодинамических потерь и потерь аэродинамического сопротивления из-за отклоненных створок, которые не должны быть велики при небольших углах. (К тому же отклоненные створки создают и балгоприятную аэродинамическую "подъемную" силу).

Для небольших, эксплуатационных углов, при линейных зависимостях, будем иметь: линейный рост момента от угла отклонения стабилизатора φ, линейный же прирост подъемной силы на оперении от угла, которой момент, собственно, и определяется. Прирост сопротивления будет в соответствии с полярой оперения, которая в линейном диапазоне неплохо приближается параболой. То есть график ΔХ_го(Мz~φ) будет иметь вид обычной параболы, выходящей из начала координат при симметричном профиле оперения. (Строго говоря, ее еще надо сдвинуть немного в сторону (влево если мы рассматриваем создание положительной перегрузки) из-за ненулевого балансировочного угла, но это несколько "ухудшит" ее показатели, так что оптимистично примем пока балансировочный угол близким к нулю).

Момент тангажа, создаваемый двигателем, пропорционален sin(δ)~δ, потому опять же зависимости можно брать прямо от угла отклонения, но угол этот, разумеется, другой. Иначе говоря, речь о сравнении Bx² и 1-cos(kx).

Единственное, что можно сказать об этом без цифр - то, что одна из двух функций больше другой на всем интересующем нас диапазоне (±5..10°), а при определенных параметрах они могут быть очень близки.

Что касается конкретных цифр... Я попытался прикинуть для МиГ-29 (у меня есть его моментные характеристики). Высота 1000 м, Мах 0.5, масса 15 т. Так вот для горизонтального полета (что означает, что двигатели работают ровно на той тяге, что необходима для полета, т.е. m*g/K (К - аэродинамическое качество в данных условиях) потребный угол отклонения сопла в ~1.4 раза больше, чем потребный угол отклонения стабилизатора для того же эффекта. Да, еще я довольно приблизительно взял плечо вектора тяги - 6 м. Вернее, не всего вектора тяги, а только вертикальной проекции Psin(δ).
Совсем другое дело при глубоком вираже, когда тяга значительно больше: тут потребные отклонения сопла получаются меньше в разы.

Но это пока не все. Положим то самое k = 1, т.е. углы отклонения сопла и стабилизатора одинаковы. Интуитивно понятно что при равных отклонениях потери тяги на двигателе должны быть заметно меньше прироста сопротивления на оперении (cos малых углов очень близок к 1). Но раз уж взялся, продолжу Коэффициент В перед квадратом - это отвал поляры (только выражаемый через Су, а не через угол). Аэродинамики оперения у меня нет, но можно прикинуть (A = 1/(πλ_эф)) его порядка 0.1, плюс еще добавить (точнее, умножить) Cy^φ, который можно оценить по аэродинамике крыла, т.е. около 4 [1/рад].

Короче, сравнивая А (Cy^φ φ)² qS и P(1-cos(kφ)) для k=1, можно убедиться, что потери тяги примерно в 100 раз ниже прироста сопротивления на оперении Даже учитывая, что это оптимистическая оценка (надо учесть общую потерю тяги при отклоненных соплах и (довольно малосущественный) прирост аэродинамического сопротивления, разница все равно приличная.

Что занимательно, в вираже вырастет тяга, что повысит эффективность УВТ, поэтому сам угол отклонения сопел может и не увеличиться или во всяком случае увеличится не настолько, насколько придется увеличить отклонение стабилизатора.

Что-то меня куда-то унесло... Чтобы было понятнее, это все всего лишь к вопросу балансировочных потерь (в том числе и при маневрировании).

>Поэтому отклонять там куда-то вектор тяги - никакого смысла нет. И момента всегда от ГО хватает, даже на сверхзвуке, хотя фокус уходит назад, поскольку истребители на дозвуке статически неустойчивы. И уж точно не потребуется ещё и усилие от от изменения вектора тяги в помощь ГО...

И момента хватает, и все такое - но смысл есть. Другое дело, оправдан ли УВТ только этим. Разумеется, принимается во внимание весь комплекс преимуществ и недостатков.

P.S. Рома, кажется, тег [suр] не работает!

Zeus> Это, конечно, все несколько не в тему, но на это можно возразить, что для Ил-62 включение реверса до касания - норма Слишком хорошо планирует на "экране".
- Вероятно, при подходе к точке начала выравнивания или даже в процессе выравнивания? Так это пока он включится, пока двигатель раскрутится - уже и касание будет? А там это происходило аж над ближним приводом, глиссада была круче раза в четыре и прочие неприятные для глаза вещи...

Д.Ж.>>> Допускаю, что наилучший угол тяги на сверхвуке может опять чуть отличаться от дозвукового. Отсюда предположение, что УВТ ещё и для меняющейся центровки хорош.
Вуду>> - Маловероятно. Насколько я понимаю, во-первых, топливная автоматика обеспечивает выработку топлива по группам баков таким образом, чтобы центровка менялась в возможно более узком диапазоне
Zeus> Да, но речь о переходе на сверхзвук и обратно. В случае истребителя никто не будет для балансировки гонять топливо.
- Разумеется, ничего подобного я и не предлагал.

>>во-вторых, там обратной связи совершенно никакой нету, поэтому все эти изменения обязаны в нормальной ЭДСУ автоматически компенсироваться расходом рулей (потребными углами отклонения управляемого стабилизатора) для изменения угловой скорости на единицу, - иль на фига в F-22 такая куча миропроцессоров впихана? Вот, пущай и следят!
Zeus> Ничего не понял. Какой обратной связи нету? А как работает эта ЭДСУ, без обратных связей?
- Нет-нет, я неудачно выразился: нет передачи усилий на ручку управления лётчику, из-за нарушения балансировки при смещении фокуса при переходе на сверхзвук, как на старых типах истребителей. Где приходилось "триммировать" в этом случае самолёт дополнительно (даже просто смещая "ноль" пружин загружателя).

Zeus> Короче, сравнивая А (Cy^φ φ)² qS и P(1-cos(kφ)) для k=1, можно убедиться, что потери тяги примерно в 100 раз ниже прироста сопротивления на оперении Даже учитывая, что это оптимистическая оценка (надо учесть общую потерю тяги при отклоненных соплах и (довольно малосущественный) прирост аэродинамического сопротивления, разница все равно приличная.
- Это действительно реализуется на F-22, на Су-30МКИ? Хорошо бы уточнить, поскольку шибко интересно!

Zeus> И момента хватает, и все такое - но смысл есть. Другое дело, оправдан ли УВТ только этим. Разумеется, принимается во внимание весь комплекс преимуществ и недостатков.
- Узнать бы, уточнить бы, прояснить бы?? :o

Zeus> Ну, во всяком случае в классическом БВБ - нет. Важно только быстрое вращение по крену.

И поэтому одни из важнейших характеристик БВБ - время устоявшегося и неустоявшегося виража, предельный угол атаки, радиус разворота...

А вот максимальную скорость крена что-то редко где в ТТХ встретишь

Zeus> Да, но не максимальная угловая скорость тангажа, которая к виражу, даже неустановившемуся, прямого отношения не имеет. А речь шла именно о ней.

А, пардон, не вчитался

Zeus> Что-то меня куда-то унесло... Чтобы было понятнее, это все всего лишь к вопросу балансировочных потерь (в том числе и при маневрировании).
Нормально унесло... По крайней мере, хотя бы качественно можно соотношения представить.
А Вас не затруднит прикинуть эффективность УВТ на взлетном режиме при сильном "завешивании" задней кромки? Потому как у палубных машин, если я правильно понимаю, момента на кабрирование не всегда хватает (F-18 для его увеличения даже РН вовнутрь "подгибает").
На посадке это менее эффективно (стабилизатор тормозит, так нам скорость и не нужна). Правда, если я правильно понимаю, теоретически есть одно "исключение" - если это посадка самолета схемы "утка". ИМХО, можно подобрать а/схему таким образом, чтобы можно было, скажем, не столь сильно завешивать заднюю кромку, а "задрать" по максимуму ПГО, отклонив вниз вектор тяги. Можно ли (с учетом малой скорости) получить верт. составляющую от УВТ, которая будет больше, чем прирост подъемной силы на крыле за счет отклоненной механизации (при том же балансировочном моменте)?

Добрый день, уважаемый Вуду.

Вуду>Вечером/ночью, как правило, несмотря на время, при встречах говорят: "Добрый вечер!" А на прощанье - "Доброй ночи!"...

Спасибо за науку, принял к исполнению.

Вуду> - Но если вопрос с лёгкостью решается отклонением ГО на мизерные углы - зачем же дублировать систему управления без нужды и лишний раз насиловать створки УВТ, работающие в очень тяжелых условиях?

А они всегда в своих условиях. Повторю: я о постоянном или медленно меняющемся угле перекладки для каждого режима. Не об управлении с помощью УВТ, а об уравновешивании с его помощью.

Вуду> - Да это просто в данном месте "кулинарные излишества", в которых нет нужды. Бессмысленное дублирование функций. "Овчинка, не стоящая выделки".

Разумеется, я об этом и пишу. УВТ для взлёта и посадки, а там — хорошо, если хоть на что сгодится.

Вуду> - Раз прилетели - значит, и сели!

Зачем эти очевидные дополнения?

Вуду> Я ещё раз повторяю: у всех современных истребителей с тяговооружённостью в районе единицы, длина пробега больше длины разбега. То есть: если он сумел на этот участок суши сесть и не воткнуться потом во что-то, выкатившись, то у данного самолёта нет проблем, чтобы с этого же участка взлететь - без каких-либо дополнительных ухищрений.

У него, это у кого? Садится самолёт с посадочной массой, а взлетает со взлётной — всегда! Особенность языка.

Д.Ж.>> А Вы о номограмме какого самолёта?
Вуду> - Любого!

Я с Вами совершенно согласен: в номограмме любого самолёта конкретные цифры.

Вуду> - Поставили УВТ, чтобы сделать приличной им длину разбега?? Шутите!

Нет, и не угадываю повода для сарказма.

ВПХ Су-27 — хорошие? Выдающиеся? А если ему характерные взлётные массы увеличить на 15-25%, да спереди, одновременно требования к ВПХ ужесточить? Ну, там допустимую посадочную массу увеличить так, чтоб можно было все эти предполагаемые ПКР не сбрасывать до посадки.

Вуду> - Дайте, пожалуйста, ссылочку, по возможности - куда, чего и насколько развернули в нём двигатели, по сравнению с американским прототипом? Желательно всегда проводить суммарный вектор тяги именно через центр масс - никому на фиг не нужно при работе РУДами мудохаться ещё с постоянно возникающей при этом разбалансировкой, т.к. есть плечо от тяги. Это было бы просто несерьёзно со стороны конструкутора этого аэроплана...

А что делать, если именно Phantom, а не совсем новый самолёт должен базироваться на HMS Ark Royal (50 Кт), а не USS Forrestal (81 Кт) скажем? Причём, с приличной нагрузкой и дальностью, лучше чем на Forrestal. А не как у некоторых на в полтора раза больших кораблях и много позже.

С моментами на Ту-22, скажем, справлялись как-то, хоть он под 100 т, не истребитель, взлетал и садился на аттракционных скоростях. Сложности были именно на посадке, но F-4K на палубу мог только на три точки садиться, прямо на трос.

Вуду> - Опять шутите? Не могут они вниз отклоняться, чтобы создать момент на кабрирование, - проведите нормаль от центра масс самолёта к линии действия силы тяги и посмотрите, куда момент будет действовать в случае поворота створок вниз и в случае поворота их вверх? Простой ведь рисунок...

Отклонять вниз, чтоб кабрировать не следует. Но поднять нос — не значит взлететь. Даже поднять нос и иметь тягу больше веса недостаточно, чтоб взлететь. СВВП потребовались тяга много больше веса и струйное управление. Почему?

Отклонять вниз надо, чтоб создать подъёмную силу, помочь немного крылу. Так взлетал Sea Harrier и F-4K и M. Сопла вниз на некоторый угол, ГО вверх до предела и покатил. Можно ещё толчок ногой, как у Dauntless и Rafale M или трамплин или просто длинная нога.

Кстати, F-4K отрывался с самой кромки. Тяга его двигателей на 25% больше F-4J, передняя стойка длиннее более чем на метр, установлена система сдува пограничного слоя, разумеется, ну, и паровая катапульта, струи двигателей рвали настил — весь пришлось сменить, добавили в конце подъём 4 град. Душераздирающее зрелище! Воронья посадка, как водится.

Зато дальность и нагрузка как у Су-33 с палубы «Кузнецова»! До Фолкленд цирк не дожил, распилили кораблик перед войной экономы, не прослужил и 25 лет. Хуже всего, что хоть Invisible был готов, Sea Harrier ещё не освоили, не довели по-настоящему, до возможностей сколь-нибудь подобных F-4.

Д.Ж.>>От нагрузки зависит, от шасси.
Вуду> - От нагрузки не зависит вообще, а расположение шасси у всех истребителей стандартное ( надеюсь, что Хариеры Вы в этом контексте никогда не упомянете...)

Что значит тут это слово «стандартное»? У всех самолётов шасси особенные, со своей придурью. Вот у F-22 передняя стойка маленькая, у F-4M длинная, у Rafale M вздыбливаемая. Я Вас не понимаю просто.

Д.Ж.>> ...А может и вверх иногда, по обстоятельствам: скажем, на разгоне прямо, а потом, перед «вздыбливанием» вниз.
Вуду> - Как бы не так! В этом случае произойдёт разбалансировка и мгновенно грёбнетесь передней ногой о ВПП!

Или пронесёт, если подумать сначала. Harrier во время укороченного взлёта с авианосца именно перекладывал тягу. Тяговооружённость, кстати, у Harrier неплохая. Я Вам не домыслы свои даже излагаю, а непоследовательно описываю опыты британцев, которые и УВТ и трамплины пробовали впервые. Вздыбливание впервые в США или невесть где до Империалистической.

Вуду> А вот трамплин - это оччень хорошо! Угол схода с трамполина на "Адмирале Кузнецове", кстати, не так уж велик - 14^o всего, но он даёт, помимо создания угла атаки, прирост вертикальной составляющей тяги в 6 тонн, помогающей подъёмной силе, для Су-27К, при тяге двух двигателей в 25 тонн.

Трамплин не везде есть. 14 град. это больше чем обычный истребитель может сам.

Вуду> Но, звиняйте, если у Вас векторы тяги нашего F-22 напрвлены вниз на -20^o, то никакого прироста тяги вверх, при разбеге по ВПП, не будет.

А почему 20 град.? Я полагаю, что момент должен уравновешиваться ГО, соответственно от возможностей ГО уравнять момент на скорости отрыва и зависит.

Вуду> - Я и не думаю, что ему это надо - не Мясищев М-4, чай...

Rafale M понадобилась, хоть на M-4 не похож.

Вуду> - Хорошо. Попросим MD спросить лётчиков F-22 на ближайшем авиашоу!

Очень было б любопытно. Вообще, о F/A-22 удивительно мало известно, на самом деле. Мне, скажем, до сих пор не верится, что Raptor легче Су-27. Кстати, и за МКИ понаблюдал бы кто-нибудь везучий.

Вуду> - Я просил не смешивать самолёты, оборудованные как Хариеры, F-35, Як-141 и т.п. [B]с самолётами традиционной схемы - где газы выходят только через сопла сзади.

Вот, а я хотел, чтоб Вы способ их поделить определили сначала. Вся разница ведь в мощном струйном управлении, для укороченного взлёта и посадки не обязательно. В этом и продвижение, в преобразовании тяговооружённости в ВПХ без прежних сложностей.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Max Ader.

M.A.> Да Вы что в самом деле Это АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ ВЕЩИ. Строго диаметрально противоположенные! Тяга двигателей будет ПРИЖИМАТЬ Раптор к ВПП, а не способствовать созданию подъемной силы

Толи в Ваших смайликах сокрыт какой-то недоступный мне смысл, толи Вы меня не поняли, поняли наоборот. Проще надо: отклоните свой УВТ туда, куда желаете. О том, как на Raptor мы пока не осведомлены, а в то, что прямое направление тяги наилучшее я не верю.

---

Balancer>А вот максимальную скорость крена что-то редко где в ТТХ встретишь

Забавно, что на Западе, не по-русски много чаще. Любопытно сравнить с величинами этих скоростей — выводы сами напрашиваются.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий!
Д.Ж.> А они всегда в своих условиях. Повторю: я о постоянном или медленно меняющемся угле перекладки для каждого режима. Не об управлении с помощью УВТ, а об уравновешивании с его помощью.
Вуду>> - Да это просто в данном месте "кулинарные излишества", в которых нет нужды. Бессмысленное дублирование функций. "Овчинка, не стоящая выделки".
Д.Ж.> Разумеется, я об этом и пишу. УВТ для взлёта и посадки, а там — хорошо, если хоть на что сгодится.
- Никак не могу поверить, что Вы говорите об этом серьёзно. "Не верю!" Что Вы ставите на одну доску Хариер с Як-141 и Су-30МКИ с F-22 и объединяете одним термином "УВТ". Это методологическая ошибка, если прилично выражаться. У второй пары есть принципиальное отличие от первой - тяга двигателей там не создаёт подъёмной силы.
ПОэтому ставить их на одну доску - нонсенс.

Вуду>> Я ещё раз повторяю: у всех современных истребителей с тяговооружённостью в районе единицы, длина пробега больше длины разбега. То есть: если он сумел на этот участок суши сесть и не воткнуться потом во что-то, выкатившись, то у данного самолёта нет проблем, чтобы с этого же участка взлететь - без каких-либо дополнительных ухищрений.
Д.Ж.> У него, это у кого? Садится самолёт с посадочной массой, а взлетает со взлётной — всегда! Особенность языка.
- У него, у истребителя (мы разве о чём-то другом говорим?). У него, у истребителя с тяговорооружённостью в районе 1 и больше, длина разбега с максимальной взлётной массой меньше длины пробега с минимальной посадочной массой (кроме посадки на авианосец со специальными внешними тормозными устройствами).

Вуду>> - Опять шутите? Не могут они вниз отклоняться, чтобы создать момент на кабрирование, - проведите нормаль от центра масс самолёта к линии действия силы тяги и посмотрите, куда момент будет действовать в случае поворота створок вниз и в случае поворота их вверх? Простой ведь рисунок...
Д.Ж.> Отклонять вниз, чтоб кабрировать не следует. Но поднять нос — не значит взлететь. Даже поднять нос и иметь тягу больше веса недостаточно, чтоб взлететь. СВВП потребовались тяга много больше веса и струйное управление. Почему?
Д.Ж.> Отклонять вниз надо, чтоб создать подъёмную силу, помочь немного крылу. Так взлетал Sea Harrier и F-4K и M. Сопла вниз на некоторый угол, ГО вверх до предела и покатил. Можно ещё толчок ногой, как у Dauntless и Rafale M или трамплин или просто длинная нога.
Д.Ж.> Кстати, F-4K отрывался с самой кромки. Тяга его двигателей на 25% больше F-4J, передняя стойка длиннее более чем на метр, установлена система сдува пограничного слоя, разумеется, ну, и паровая катапульта, струи двигателей рвали настил — весь пришлось сменить, добавили в конце подъём 4 град. Душераздирающее зрелище!
- Вы понимаете, что в этом месте противоречите сами себе?
Если на том Фантоме двигатели поставили под некоторым углом вверх (на сколько градусов, кстати, что-то я не нашёл этих данных? И как бы славно было бы узнать, насколько оси двигателей проходят выше/ниже центра масс! ), для того, чтобы создать дополнительную составляющую тяги вверх, в помощь аэродинамической подъёмной силе, то и у F-22 и у Су-30МКИ при отклонение створок УВП в требуемом направлении (составляющая вектора тяги - вверпх) изменение момента на взлёте, например, будет при этом столь существенным, что ГО ему не в состоянии будет создать взлётный угол...

Д.Ж.>Воронья посадка, как водится.
- В этом месте я абсолютно не понимаю, почему Вы считаете, что он должен садиться "на три точки" а не с нормальным посадочным углом - чудес не бывает, если Вы желаете обеспечить ему малую посадочную скорость - будьте любезны создавать нормальный угол атаки, следовательно - и тангажа. Никто никогда, из самолётов с носовой стойкой, на три точки не садиться. Вот когда коснулся палубы - на здоровье, опускайте нос сразу же, там углы уже никого не волнуют...

Д.Ж.> Зато дальность и нагрузка как у Су-33 с палубы «Кузнецова»! До Фолкленд цирк не дожил, распилили кораблик перед войной экономы, не прослужил и 25 лет. Хуже всего, что хоть Invisible был готов, Sea Harrier ещё не освоили, не довели по-настоящему, до возможностей сколь-нибудь подобных F-4.
- Но это принципиально разные машины, я уже слегка устал повторять (восьмой раз?), Си Хариер никогда не сравнится по нагрузке, дальности и продолжительности с "нормальными" самолётами-истребителями!

Д.Ж.>>>От нагрузки зависит, от шасси.
Вуду>> - От нагрузки не зависит вообще, а расположение шасси у всех истребителей стандартное ( надеюсь, что Хариеры Вы в этом контексте никогда не упомянете...)
Д.Ж.> Что значит тут это слово «стандартное»? У всех самолётов шасси особенные, со своей придурью. Вот у F-22 передняя стойка маленькая, у F-4M длинная, у Rafale M вздыбливаемая. Я Вас не понимаю просто.
- Что же тут не понять? Стандартная трёхточечная схема с носовым колесом. (У Хариера - велосипедное шасси и маленькие поддерживающие колёсики с боков...)

Д.Ж.>>> ...А может и вверх иногда, по обстоятельствам: скажем, на разгоне прямо, а потом, перед «вздыбливанием» вниз.
Вуду>> - Как бы не так! В этом случае произойдёт разбалансировка и мгновенно грёбнетесь передней ногой о ВПП!
Д.Ж.> Или пронесёт, если подумать сначала. Harrier во время укороченного взлёта с авианосца именно перекладывал тягу. Тяговооружённость, кстати, у Harrier неплохая.
- Ну, нельзя Хариер сравнивать с F-22, когда-нибудь Вы признаете это, наконец?? Принципиально нельзя! :o

Д.Ж.> Я Вам не домыслы свои даже излагаю, а непоследовательно описываю опыты британцев, которые и УВТ и трамплины пробовали впервые. Вздыбливание впервые в США или невесть где до Империалистической.
- Мы как две старушки эстрадных разговариваем, - я Вам - про Фому, Вы мне - про Ерёму... Изначально речь шла о самолётах с УВТ (где не запрограммировано участие тяги в создании подъёмной силы во время отрыва/приземления), где момент от УВТ из-за большого плеча никак не позволяет использовать вертикальную составляющую тяги аналогично тому, как сделали англичане на модифицированном Фантоме, где векторы тяги практически проходили через центр масс!
Вот наш любимый aнглийский Фантом, здесь отлично можно проследить направление осей двигателей и прикинуть, где там находится центр масс:
=http://www.boeing.com/history/mdc/graphics/histlarg/hist054b.jpg=

А теперь прикиньте место двигателя на F-22 и тягу, при отклонении створок УВТ по линии действия, - и почувствуйте разницу:
=http://www.airwar.ru/image/i/engines/f119_3.jpg=

Принципиальная разница между самолётами с вертикальным и укороченным взлётом - с одной стороны и самолётами с УВТ - с другой, состоит именно в том, что у вторых линия действия суммарного вектора тяги при отклонении створок УВТ не проходит через центр масс, и чем больше плечо - тем лучше, тем эффективнее УВТ.
А у вертикально взлетающих и с укороченным - суммарная линия действия тяги должна проходить как можно ближе к центру масс, лучше всего - прямо через него.

Что-то я никак в толк не возьму, почему направленная вниз компонента тяги у отклоненного вверх сопла при разбеге будет являться проблемой?
Колеса шасси не есть консольная заделка по отношению к ВПП и планеру, и, в случае наличия приложенного вертикального вектора на носу или корме, будет просто работать как шарнир. Вертикальная компонента тяги просто опустит хвост относительно колес на основных стойках шасси.
Следовательно, хвост опустился, нос задрался, угол атаки возросс, потребная длинн ВПП снизилась, взлетим на меньшей скорости. Мечта идиота, на!
Об чем спич? :huh:
(не считая, конечно, тредования по выдерживанию нужного угла относительно ВПП на взлете)

Balancer>> И поэтому одни из важнейших характеристик БВБ - время устоявшегося и неустоявшегося виража, предельный угол атаки, радиус разворота...
Zeus> Да, но не максимальная угловая скорость тангажа, которая к виражу, даже неустановившемуся, прямого отношения не имеет. А речь шла именно о ней. Народ спекулирует, что именно ей УВТ особенно помогает

При динамическом торможении с выходом на закритические УА скорость падает настолько, что УВТ становится более эффективным по сравнению с ГО(РВ) в деле закручивания ЛА в тангаже. Разве нет?

Вуду>> - Хорошо. Попросим MD спросить лётчиков F-22 на ближайшем авиашоу!
Д.Ж.> Очень было б любопытно. Вообще, о F/A-22 удивительно мало известно, на самом деле. Мне, скажем, до сих пор не верится, что Raptor легче Су-27. ...

Три года слухи ходят, что "на следующий год обязательно пригонят..." . Я уже грешным делом начинаю подумывать, что Раптор - это так, виртуальный аэроплан, из компъютерной игрушки. В самом деле, В-2 прилетал, F-117 стоит на общей выставке, я пальцем его трогал, с летчиками говорил... а F-22 - один треп и слухи

Дм. Журко

Толи в Ваших смайликах сокрыт какой-то недоступный мне смысл, толи Вы меня не поняли, поняли наоборот. Проще надо: отклоните свой УВТ туда, куда желаете. О том, как на Raptor мы пока не осведомлены, а в то, что прямое направление тяги наилучшее я не верю.

 

Как его не отклоняй, но бред получится...
Первая схема - столь любимые Вами Ф-4М и СиХарриер.
Вторая - Ф/А-22...
[attachmentid=10895]
Надеюсь, достаточно наглядно.