P-39

Ну, да бог с ним. И что же такого радикального даст замена вооружения?

 

если верить преснопамятной справке-3хБС-оверкил для ВФ в 41-45... т.е. сильно лучше 2хШВАК или ШВАК+БС или... 37 конечно хороша, но она весит больше чем всё остальное с боекомплектом и бою против истребителей не слишком.
в случае Кобры замена м-4 на Испано - 60-70 кг веса. если пропорционально облегчить хвост(иначе центровка уйдёт) и вкупе с остальным(крыльевые пулемёты, внешние баки и т.д.) вполне может получится дожать кобру до 3-х тонн

если пропорционально облегчить хвост (иначе центровка уйдёт)

 

Хоть кто-то понимает, что просто снять нельзя...
Но вот "облегчить хвост" - с этим напряженка. Он, если мне склероз не изменяет, там и так был слабоват - снимать там нечего. Наоборот, пришлось бы либо хвост удлинять, либо увеличивать площадь ст-ра и, соответственно, усиливать ХЧФ под возросшие нагрузки от ГО.
"Плакали ваши денежки..." (с)

хвост пришлось бы делать короче, только и всего немцы решили более трудную задачу, нарастили, и это при росте веса и скорости...

а на счёт центровки-Р-39 особ статься... емнип единственный, кто во ВМВ стреляные гильзы и звенья с собой возил... прчём ситуация была на грани, если даже пилотаж с и без боекомплекта(с расстреляным боекомплектом) различался...

У ЯК-3 один пулемёт. второй начали ставить в конце 44-го(±), когда вместо Швака поставили Б-20. если при этом сравнить ШВАК и испано...

 

Да какая особая разница-то? Бог с ним с сравнением.
12.7 против бомберов похуже, чем ШВАК.

1. хвост пришлось бы делать короче, только и всего

2. а на счёт центровки-Р-39 особ статься...

 

1. Угу, и тем самым двинуть вперед суммарный фокус системы "крыло + ГО", при том, что хвост пустой и весит мало. Петросян отдыхает...
Ты посмотри, что на Р-63 пришлось делать - летчик из кабины на крыло не мог выйти.

2. Дык, кто бы спорил... Компоновка принципиально новая, спешили (ибо там конкурсы всякие были, если я не путаю) - вот дров слегка и наломали. Тем не менее, могу опять сравнить с И-16 - машина получилась "строгая", но в хороших руках была вещью что надо. Там ведь, помимо Покрышкина, еще куча 2хГСС на ней летала.

Этo я специaльнo взял из-зa aнaлoгичнoй мoщнoсти ряднoгo двигaтеля.
У Q и Як-3 мощности разные, причем в пользу Q. Что лишь подчеркивает устарелость аэродинамики Кобры.

Что лишь подчеркивает устарелость аэродинамики Кобры.
Устарелость аэродинамики в сравнении с Як-3? С одной стороны для высоты 4500 метров Як-3 при 1000 л.с показывает 650 кмч, P-39Q на этой же высоте 620 км/ч при 1125 л.с, но с другой то при этом энерговооруженность Кобры меньше 2.69 против 3.05 кг на л.с.

Думаю скорость P-39Q на 5 минутном чрезвычайном ( 57” ) режиме будет примерно как у Як-3. Eсли даже на боевом (44.5” 1125 л.с 15000 ft) P-39Q развивал 620 кмч на высоте 4 700 метров при весе 3434 кг и имела скороподъемность 17.5 м/c у земли, то на высоте 2700 метров при мощности 1420 л.с (57”) скорость и скороподъемность должны быть никак не хуже чем у Як-3, а если еще учесть ставшее обычным снижение веса до 3200 кг.

...но с другой то при этом энерговооруженность Кобры меньше 2.69 против 3.05 кг на л.с.

 

Там смотреть надо не столько на энерговооруженность, сколько на омываемые (сопротивление трения на дозвуке вносит основной вклад). Площадь крыла Як-3 - 14.85 кв.м, длина - 8.5. м, для "Кобры" эти цифры состаляют 19.86 кв.м и 9.2 м соответственно. То есть даже по удвоенной площади крыла удельная тяга у Як-3 будет 33.7 л.с./кв.м, а у "Кобры" - 28.3 л.с./кв.м (боевой режим) и 35.75 л.с./кв.м (ЧР). С учетом ф-жа показатели "Кобры" будут хуже.
Нагрузки на крыло у обеих машин примерно одинаковы - 170-180 кг/кв.м, т.е. существенной разницы по углам атаки не будет.
И то, что при этом "Кобра" не сильно отставала от Яка на боевом режиме (я ориентируюсь на Ваши данные), ИМХО, свидетельствует о том, что машина была "вылизана" прилично. Сие и не особо удивительно - перенос движка назад дает возможность оптимизировать НЧФ именно по а/динамике. Кроме того, снижение статической устойчивости уменьшает потери на балансировку.
Чудес не бывает...

С одной стороны для высоты 4500 метров
Почему высота 4500 метров ? Очевидно, что чем выше, тем меньше будет выражена разница. Ну и сам выбор высоты именно 4500 тоже странен.

С одной стороны для высоты 4500 метров Як-3 при 1000 л.с
Также очевидно, что на высоте 4500 будет не 1000 лс, т.к. это мощность без учета скоростного напора. С его учетом крит высоты значительно поднимутся - это очевидно из графиков скорости. Т.е. ориентировочно 2 и 4 км (для типичного Як-3, а не для Як-1М "Дублер") и на высоте 4,5км получится примерно 1200лс.

Eсли даже на боевом (44.5” 1125 л.с 15000 ft) P-39Q развивал 620 кмч на высоте 4 700 метров
Это вряд-ли. Такую Кобру действительно имеет смысл сравнивать с "Дублером"... 600-605 кмч типичные скорости для указанной высоты и мощности.

то на высоте 2700 метров при мощности 1420 л.с (57”) скорость и скороподъемность должны быть никак не хуже чем у Як-3
Ну да. Там у Як-3 как раз провал мощности . Хотя "никак не хуже" лучше заменить на "может быть окажутся близки".

а если еще учесть ставшее обычным снижение веса до 3200 кг
Даже если бы оно стало обычным, то скорость от этого все равно изменилась бы мало.

Соответственно если не скакать по высотам, то мы получаем для Як-3 ~565кмч у земли на мощности 1210лс и 482кмч у P-39Q-15 на мощности 1200лс.

Кто бы объяснил одну уникальную кобровскую особенность - дверь.
Странное решение, нарушающее привычную силовую схему фюзеляжа. Очевидно продольный переплёт фонаря таки включён в схему фюзеляжа, но кажется - решение осталось неповторённым.
Какие преимущеста дала эта дверь? Стоила ли она того?
Тем более что она обусловила уникально гадкие уловия покидания самолёта в воздухе. Все летавшие на Кобре были готовы к тому, что покидание самолёта будет стоить им перелома ног.

Тем более что она обусловила уникально гадкие уловия покидания самолёта в воздухе. Все летавшие на Кобре были готовы к тому, что покидание самолёта будет стоить им перелома ног.

 

Это не дверь обусловила, а положение стабилизатора и характер обтекания.
Более того, ИМХО, при наличии обычного фонаря с покиданием было бы еще хуже. Нормальным условием покидания является прохождение летчика НИЖЕ стабилизатора, и очевидно, что дверь в этом плане была лучше.
Кроме того, дверь, насколько я понимаю, давала больше шансов на спасение раненому летчику. Потому как перевалиться через борт при тяжелом ранении более сложно, чем "выпасть вбок" через аварийно сброшенную дверь.
Наличие двух дверей позволяет выбрать направление покидание как в отношении ориентации самолета (при крене влево выбрасываться через левую дверь, и наоборот), так и в случае пожара (горит по левому борту - летчик выбрасывается вправо).

Это не дверь обусловила, а положение стабилизатора и характер обтекания.

 

Не, я не думаю что дверь сильно удобнее колпака сверху в данном случае.
Вопрос ведь в том, что парашютист должен пройти под стабилизатором, а упомянутая вами особенность обтекания крыла и фюзеляжа подбрасывала его кверху. Ударяя стаб-м по ногам.
Можно бы избежать этого подняв стабилизатор на киль или удлинив хвост.
Возможно ради проблем со стабилизатором и пришлось делать дверь, для того чтобы понизить точку выхода.

> Кроме того, дверь, насколько я понимаю, давала больше шансов на спасение раненому летчику.
...в отношении ориентации самолета (при крене влево выбрасываться через левую дверь, и наоборот), так и в случае пожара (горит по левому борту - летчик выбрасывается вправо).

Обычным приёмом в таком случае было резко дать ручку от себя. Пилота просто катапультировало из кабины.


> Наличие двух дверей

Хм, я раньше думал что дверь была только одна, левая. Возможно мне попадались только такие снимки.

1. Возможно ради проблем со стабилизатором и пришлось делать дверь, для того чтобы понизить точку выхода.

2. Обычным приёмом в таком случае было резко дать ручку от себя. Пилота просто катапультировало из кабины.

3. Хм, я раньше думал что дверь была только одна, левая. Возможно мне попадались только такие снимки.

 

1. Вполне возможно... Во всяком случае, опытные машины с нормальным фонарем, вроде бы, были, но не стали это менять.

2. Угу - если самолет сохранял управляемось, и если его скорость позволяла создать нужную отрицательную перегрузку. На самом деле при наличии возможности делали полупетлю или полубочку (в зависимости от запаса высоты), и уже в верхней точке или после завершения п/бочки чуть толкали ручку от себя.

3.

Ну и сам выбор высоты именно 4500 тоже странен.
Для этой высоты есть данные по мощности и скорости P-39Q, а для Як-3 можно получить данные для этой высоты из графиков.

на высоте 4500 будет не 1000 лс, т.к. это мощность без учета скоростного напора.
Не понял что имеется ввиду под влиянием скоростного напора на мощность, реактивный эффект выхлопа из патрубков? То есть чем можно объяснить описанное поднятие мощности ВК-105 до 1200 л.с , от 1000 л.с указанных для этой высоты в графике.

Т.е. ориентировочно 2 и 4 км
Странно, но на графике мощности границы высотности 4 км нет, чуть выше 2 км идет просто линейное падение мощности.

Это вряд-ли. Такую Кобру действительно имеет смысл сравнивать с "Дублером"... 600-605 кмч типичные скорости для указанной высоты и мощности.
В наших источниках да, 620 кмч взяты из PЛЭ.

Соответственно если не скакать по высотам, то мы получаем для Як-3 ~565кмч у земли на мощности 1210лс и 482кмч у P-39Q-15 на мощности 1200лс.
Но на графике для ВК-105ПФ2 у земли 1290 л.с , а вот для P-39 482 кмч на мощности 1200 л.с это вряд ли, например AH-701 при 42” у земли Кобра уже имеет около 490 км.ч , а 1200 л.с возможно только при 50.5”.

Кто бы объяснил одну уникальную кобровскую особенность - дверь.
Странное решение, нарушающее привычную силовую схему фюзеляжа. Очевидно продольный переплёт фонаря таки включён в схему фюзеляжа, но кажется - решение осталось неповторённым.

 

вероятно, тем, что при кабине расположенной над крылом она была удобна. Насчет неповторимости - Тайфуны были с дверью, и кстати наоборот, была Кинг с каплевидным фонарем.

вероятно, тем, что при кабине расположенной над крылом она была удобна.

...была Кинг с каплевидным фонарем.

 

1. Кгхм... Вообще-то посадка в кабину с крыла была типична для истребителей того времени.

2. Была. Однако, что характерно, на "Кинге" для попадания в кабину с крыла пилоту приходилось уже акробатикой заниматься, тем не менее, дверь оставили.

А что касается кабины на "Тайфуне", то, если мне не изменяет склероз, "автомобильной" двери там таки не было. Был откидной фонарь + откидывалась вниз "часть борта" (как на И-16).

Для этой высоты есть данные по мощности и скорости P-39Q, а для Як-3 можно получить данные для этой высоты из графиков
Гм. Вот и "получили".

Не понял что имеется ввиду под влиянием скоростного напора на мощность, реактивный эффект выхлопа из патрубков?
Это напор, создаваемый воздухом во всасывающем патрубке при движении самолета. Чем быстрее самолет движется, тем сильнее напор. В случае грамотного использования (конструкция воздухозаборника) позволяет или поднять мощность при сходных крит. высотах, или поднять крит. высоты при сходной мощности (высотная хар-ка сдвигается вверх). Обычно мы имеем дело со вторым случаем, потому как поднять мощность не всегда возможно в силу других технических ограничений.

Странно, но на графике мощности границы высотности 4 км нет
Мне странно, что для вас странно, что самолет развивает максимальную скорость на 4км, а вы при этом говорите о том, что выше 2-х идет линейное падение мощности. Надо все таки понимать разницу между статическими условиями и полетом реального самолета.

В наших источниках да
Не только в наших.

Но на графике для ВК-105ПФ2 у земли 1290 л.с
Точно. Я его с ПФ спутал.

а вот для P-39 482 кмч на мощности 1200 л.с это вряд ли
То, что 482 это точно. Какая при этом была мощность точно не известно конечно. Можно и 1125лс взять. И Як-1М с ВК-105ПФ. 545 кмч на 1210лс.

например AH-701 при 42” у земли Кобра уже имеет около 490 км.ч
АН-701 у земли ничего не имела - ее там не тестировали. Мин. высота на которой замеряли ее скорость - 6К футов.

6000 - 326
8000 - 335
10000 - 343
12000 - 351

Совершив демоническое усилие, можно продолжить и в сторону меньших высот.

4000 - 318
2000 - 310
0 - 302

486 кмч и это мое последнее слово . Впрочем это скорее аргумент в пользу того, что 482 в советских тестах были получены на mil power, а не на взлетном.

А что касается кабины на "Тайфуне", то, если мне не изменяет склероз, "автомобильной" двери там таки не было. Был откидной фонарь + откидывалась вниз "часть борта" (как на И-16).

 

Всё-таки прав spam_test, была нормальная (насколько возможно на истребителе ) дверь:

Да, действительно. Просто из тех фото, что я видел, и из описаний вытекала не такая конструкция...

Здравствуйте, уважаемый digger.

Тo есть Aэрoкoбрa. Сaмoлет был перерaзмерен и перетяжелен, oтсюдa и спецификa применения.

 

Странное мнение.

A если oбжaть дo пределa? Кaрдaн между нoг пилoтa, нaд мoтoрoм выступaет тoлькo гoлoвa. Прoигрыш в мaссе кaрдaнa мoжет скoмпенсирoвaться выигрышем зa счет oтсутствия мoтoрaмы.

 

Bell XFL-1 Airabonita. Был такой палубный на конкурс 1938 года, летала пара в 1940 году. Масса пустого 2340 кг. Проиграл знаменитому F4U Corsair. Притом что палубный истребитель имел дополнительные расходы массы, большее крыло, был весьма дальним, если с Як сравнить. Имел пушку и пару пулемётов.

http://www.wpafb.af.mil/museum/research/p39-5.jpg

Вooбще, были ли еще сaмoлеты пo тaкoй же сxеме?

 

Впервые длинный вал успешно применил, видимо, Луцкой на первом двухмоторном самолёте. Но, разумеется, не так и не для того, как на Aircobra. После нескольких самолётов Bell схема занимала некоторых конструкторов у нас. Гудков, который из ЛаГГ, делал свой Гу-1 таким. Разбился в первом полёте.

После Войны британцы сделали Fairey Gannet, а СССР вдохновившись им — Ту-91 «Бычок».

http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu91/tu91-2.gif

А там и винтовая авиация кончилась почти.

Тaм рaзницa ~50 кг. Кoбрa oтличaется не пушкoй ,a aмерикaнским пoдxoдoм : всегo и пoбoльше, тoлстaя и тяжелaя.

 

[/quote]

«Американский подход» это когда всё есть согласно требованиям, представлениям. Дальность, радио, вооружение, конструктивная защита. Разница между хорошим и слабым вооружением — пропасть, часто непреодолимая.

Как я понял, одна из основных сложностей компоновки P-39 в том, что длина вооружения слагалась с длиной кабины и двигателя. Тяжело так достичь правильной центровки. Это цена за 37-мм пушку. Радиатор, скажем, можно было бы тискать по углам, но это рискованно, требовало бы долгих усилий. Если его разместить в носу, положим, что оправдано, как скажется стрельба на нём?

И ещё. Дверь на P-39 использовалась только одна, вторая заделывалась.

Дмитрий Журко

Мне странно, что для вас странно, что самолет развивает максимальную скорость на 4км, а вы при этом говорите о том, что выше 2-х идет линейное падение мощности.
Ну мне тоже показалось это странным, я себе это объяснил тем что коэффициент связанный с убыванием плотности воздуха способен до определенных значений компенсировать плавное убывание мощности с изменением высоты .
Ну, видно же что при неизменном значении наддува наблюдается увеличение скорости с увеличением высоты, хотя конечно с высотой и скоростью приходит и более эффективный отвод выхлопных газов, и очевидно некоторое увеличение мощности.

Все-же что-то не так с графиком ВК-105ПФ2, получить только за счет скоростного напора разницу в 200 л.с…

486 кмч и это мое последнее слово. впрочем это скорее аргумент в пользу того, что 482 в советских тестах были получены на mil power, а не на взлетном.
Я то домонтировал график AH-701 в Photoshop и посчитал значение «встроенной» линейкой получилось 490 км.ч Это в принципе соответствует результатам испытаний в НИИ ВВС P-39D V-1710-35, при весе 3556 кг и взлетной мощности 1150 л.с максимальная скорость у земли 493 кмч, на высоте 4200 м 585 кмч, скороподьемность у земли 14.4 мс, время виража 19с, радиус 253 метра .

Получается пользуясь приведенными данными оценочно Кобра имела у земли 58.08 л.с на кв.м площади крыла при скорости 493 кмч и нагрузке на крыло 179 кг на кв. м, против 86,86 л.с кг на кв. м при скорости 565 кмч и нагрузке на крыло 181 кг на кв. м у Як-3.

В тщетных поисках данных о скорости у земли P-39Q , наткнулся на результаты испытаний в Англии P-40N, они интересны тем что приведены данные о испытаниях на 57” при 1360 л.с. Самолет показал у земли 505 кмч и 15.7 мс, разница с боевым режимом 43,8” 1125 л.с составила 43.4 кмч и 4 мс. Можно предположить таким образом что P-39D при 57” и 1350 л.с , у земли должна показать не менее 530 кмч.

И ещё. Дверь на P-39 использовалась только одна, вторая заделывалась.

Дмитрий Журко

 

В мурзилках пишут, что на ней крепилось много всякикой всячины, поэтому она была аварийным выходом.

В мурзилках пишут, что на ней крепилось много всякикой всячины, поэтому она была аварийным выходом.

 

Что не мешало ее открыть в случае покидания на парашюте.
Вообще странно, что дискуссия идет именно по Р-39. Она была самым "русским" самолетом из всех "американцев" по ленд-лизу -одно отверстие в носовой стойке под лом чего стоило!

Что не мешало ее открыть в случае покидания на парашюте.

 

Я это и имелл виду...

Вообще странно, что дискуссия идет именно по Р-39. Она была самым "русским" самолетом из всех "американцев" по ленд-лизу -одно отверстие в носовой стойке под лом чего стоило!

 

Гм. можно вспомнить, сколько русских участвовало в создании Р-47. да и на других фирмах наши засветились... увы и ах...

>«Американский подход» это когда всё есть согласно требованиям, представлениям. Дальность, радио, вооружение, конструктивная защита. Разница между хорошим и слабым вооружением — пропасть, часто непреодолимая.

Тaк ведь недoстaтoк тягoвooруженнoсти все перечеркнул : при тoй же мoщнoсти Як-3 был oснoвным истребителем. Прaвдa, aмерикaнцaм нa тиxooкеaнскoм ТВД без дaльнoсти никaк.Вaше мнение - дaннaя сxемa увеличивaлa взлетную мaссу пo срaвнению с клaссическoй?