-
/1358619-size-comparison.jpg)
Ki-84 и Ki-100 против Ла-5ФН и Ла-7
Теги:
gorizont
kirill111>>> Отдельное спасибо, если вы приведете ссылку. Интересно почитать.
gorizont>> Spitfire Performance Testing
kirill111> + Спасибо. Почитаем.
Всегда пожалуйста.
gorizont>> Spitfire Performance Testing
kirill111> + Спасибо. Почитаем.
Всегда пожалуйста.
инфо
инструменты
gorizont>> переход на дерево мало чтобы изменил (они кстати частично и перешли - на части поздних Хаяте задние секции фюзеляжа - деревянные), когда заводы вбомбливают в землю. Движок из дерева не соорудишь.
U235> Надо было раньше переходить, пока была возможность гнать серию, а не тогда, когда заводы все в пыль разбомбили. Мы японцев даже в 42ом году по выпуску самолетов значительно превосходили.
Они на фанеру и дерево очень неохотно перешли - и то, после потери доступа к бокситам - т.е. уже во второй половние 1944 года.
gorizont>> Посмотрю по выпускам. Кроме того, землетрясений у нас не было:)
U235> У нас заводы не только бомбили, но бывало и немецкие танки на них приезжали. Надо было строить больше моторостроительных заводов, а не ложить все яйца в одну корзину. В СССР, к примеру, выход из строя одного моторостроительного или авиазавода вряд-ли привел бы к катастрофе.
gorizont>> Опять двадацать пять - дайте ссылку на конкретное издание, где собщается о переборке после каждого вылета. А М-71 - не был доведен ни в 1945, ни тем паче в 1942. Он вообще не был доведен.
U235> Это много где говорится, а уши растут, если мне не изменяет память, из монографий Окумии и Харикоши. Не раз, в том числе и от японцев, слышал о призыве на фронт заводских рабочих в качестве авиамеханников, дабы хоть как-то выправить катастрофическую ситуацию с падением надежности двигателей. Этот факт даже в японской художественной прозе о войне упоминался. Тот же Харикоши живописал, какой кошмар начался при спешной попытке децентрализовать производство авиадвигателей, когда выпущенные на разных предприятиях детали двигателей имели просто катастрофические разбросы параметров и не подходили друг к другу. Они там удивлялись, что все это хоть как-то летает.
gorizont>> gorizont>> На airwar данные по Ki-61-I. По Ла-7 - по результатам испытаний серийной машины - скорость ниже на 28 км/ч. Кi-83-II выдавал 670 км/ч максимала, по крайней мере, согласно книги "Японские боевые самолеты". Ки-100 - первоначально это переработанные фюзеляжи Ки-61-2 под другой движок. Удачно переработанные. и вообще - вы откуда цифры черпаете? Одних Ki-100-Ib выпущено 118 штук + Ki-100-Iа в количестве 271 самолет.
U235> Урежьте осетра. 670км/ч - это опять же по результатам испытаний опытного образца. Машины в войсках были хуже. В любом случае данный фактор не перевесит более чем двукратное превосходство в численности, которое наши пилоты давно уже научились грамотно использовать.
gorizont>> У них не было привычки приводить данные по эталонам, в отличие от наших. Этот коэффициент к нам еще более применим, ибо распространялся не только на завышение ущерба, нанесенного противнику (а этим все страны "страдали") но и туфтой с завышением характеристик оружия - в частности, это стремление указать данные не по серийным, а по эталонным машинам.
U235> Ага. Как же. Лучше Окумию с Харикоши почитайте. Вот, к примеру перевод статьи некого Rene J. Francillon из Aircraft Profile:
Статью прочитал. 1) речь идет только о Ki-84-I (и соответственно, только о тех модификациях движка, что ставились на нем) и 2) со стойками позже разобрались. Причиной оказался не дефект конструкции, а некачественные материалы, применные поставщиком - в а именно - допущены нарушения технологического цикла при обработке металла. С топливной системой тоже разобрались, особенно на 23 модификации - применен прямой впрыск вместо карбюратора. С маслосистемой - да, возились до конца войны, лишь минорные успехи. Требовала повышенного внимания при обслуживании, а от летчиков - внимания к показаниям приборов.
Самолеты испытывались после войны в Кларк - Филде американцами.
gorizont>> М-107, как справедливо отмечали, был воистину не доведен. Крайня ненадежность силовой установки - этоотносительно, плюс при эксплуатации в тропиках, на аэродромах на островах с затрудненным обслуживанием и сложностями со снабжением запчастями.
U235> К декабрю 1944го как раз довели, поставили на Яки более мощные радиаторы и от установки М-105ПФ2 на Як-9У полностью отказались и резко нарастили выпуск М-107, дабы полностью перейти на як-9 на 107ой мотор. В 45ом М-107 уже был приличным боевым мотором
Выдержка из книги из серии "Война в воздухе" "Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне. Часть 3.":
" В целом Як-9У получился отличным самолетом, очень близким по своим характеристикам к Як-3.
Тем не менее до самого конца карьеры его ахиллесовой пятой оставался капризный двигатель ВК-107А, который не позволял полностью использовать возможности самолета. В период с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У".
gorizont>> Интересно было бы посмотреть Ла-5 и Ла-7 - страдающих повышенной температурой в кабине пилота в наших широтах - что бы приключилось с ними в тропиках,и как бы справлялись система охлаждения и маслоситема двингателя с повышенной влажностью и температурой.
U235> А нафига нам тропики? Нам и в Китае с Курилами и Кореей неплохо. А по Индокитаю нехай бегают, если им больше делать нечего. В Корее же Ла9 и Ла-11 летали вполне неплохо, да и Ла-7 за кампанию 45го года успели налетать прилично часов и никаких нареканий не вызвали.
Очень вульгарное рассуждение - и изложение так же. Подскажу - Индонезия, Филлипины и Корея располагаются в разных широтах, и первые две группы островов - несколько южнеее Корейского п-ова.
U235> Надо было раньше переходить, пока была возможность гнать серию, а не тогда, когда заводы все в пыль разбомбили. Мы японцев даже в 42ом году по выпуску самолетов значительно превосходили.
Они на фанеру и дерево очень неохотно перешли - и то, после потери доступа к бокситам - т.е. уже во второй половние 1944 года.
gorizont>> Посмотрю по выпускам. Кроме того, землетрясений у нас не было:)
U235> У нас заводы не только бомбили, но бывало и немецкие танки на них приезжали. Надо было строить больше моторостроительных заводов, а не ложить все яйца в одну корзину. В СССР, к примеру, выход из строя одного моторостроительного или авиазавода вряд-ли привел бы к катастрофе.
gorizont>> Опять двадацать пять - дайте ссылку на конкретное издание, где собщается о переборке после каждого вылета. А М-71 - не был доведен ни в 1945, ни тем паче в 1942. Он вообще не был доведен.
U235> Это много где говорится, а уши растут, если мне не изменяет память, из монографий Окумии и Харикоши. Не раз, в том числе и от японцев, слышал о призыве на фронт заводских рабочих в качестве авиамеханников, дабы хоть как-то выправить катастрофическую ситуацию с падением надежности двигателей. Этот факт даже в японской художественной прозе о войне упоминался. Тот же Харикоши живописал, какой кошмар начался при спешной попытке децентрализовать производство авиадвигателей, когда выпущенные на разных предприятиях детали двигателей имели просто катастрофические разбросы параметров и не подходили друг к другу. Они там удивлялись, что все это хоть как-то летает.
gorizont>> gorizont>> На airwar данные по Ki-61-I. По Ла-7 - по результатам испытаний серийной машины - скорость ниже на 28 км/ч. Кi-83-II выдавал 670 км/ч максимала, по крайней мере, согласно книги "Японские боевые самолеты". Ки-100 - первоначально это переработанные фюзеляжи Ки-61-2 под другой движок. Удачно переработанные. и вообще - вы откуда цифры черпаете? Одних Ki-100-Ib выпущено 118 штук + Ki-100-Iа в количестве 271 самолет.
U235> Урежьте осетра. 670км/ч - это опять же по результатам испытаний опытного образца. Машины в войсках были хуже. В любом случае данный фактор не перевесит более чем двукратное превосходство в численности, которое наши пилоты давно уже научились грамотно использовать.
gorizont>> У них не было привычки приводить данные по эталонам, в отличие от наших. Этот коэффициент к нам еще более применим, ибо распространялся не только на завышение ущерба, нанесенного противнику (а этим все страны "страдали") но и туфтой с завышением характеристик оружия - в частности, это стремление указать данные не по серийным, а по эталонным машинам.
U235> Ага. Как же. Лучше Окумию с Харикоши почитайте. Вот, к примеру перевод статьи некого Rene J. Francillon из Aircraft Profile:
Статью прочитал. 1) речь идет только о Ki-84-I (и соответственно, только о тех модификациях движка, что ставились на нем) и 2) со стойками позже разобрались. Причиной оказался не дефект конструкции, а некачественные материалы, применные поставщиком - в а именно - допущены нарушения технологического цикла при обработке металла. С топливной системой тоже разобрались, особенно на 23 модификации - применен прямой впрыск вместо карбюратора. С маслосистемой - да, возились до конца войны, лишь минорные успехи. Требовала повышенного внимания при обслуживании, а от летчиков - внимания к показаниям приборов.
Самолеты испытывались после войны в Кларк - Филде американцами.
gorizont>> М-107, как справедливо отмечали, был воистину не доведен. Крайня ненадежность силовой установки - этоотносительно, плюс при эксплуатации в тропиках, на аэродромах на островах с затрудненным обслуживанием и сложностями со снабжением запчастями.
U235> К декабрю 1944го как раз довели, поставили на Яки более мощные радиаторы и от установки М-105ПФ2 на Як-9У полностью отказались и резко нарастили выпуск М-107, дабы полностью перейти на як-9 на 107ой мотор. В 45ом М-107 уже был приличным боевым мотором
Выдержка из книги из серии "Война в воздухе" "Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне. Часть 3.":
" В целом Як-9У получился отличным самолетом, очень близким по своим характеристикам к Як-3.
Тем не менее до самого конца карьеры его ахиллесовой пятой оставался капризный двигатель ВК-107А, который не позволял полностью использовать возможности самолета. В период с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У".
gorizont>> Интересно было бы посмотреть Ла-5 и Ла-7 - страдающих повышенной температурой в кабине пилота в наших широтах - что бы приключилось с ними в тропиках,и как бы справлялись система охлаждения и маслоситема двингателя с повышенной влажностью и температурой.
U235> А нафига нам тропики? Нам и в Китае с Курилами и Кореей неплохо. А по Индокитаю нехай бегают, если им больше делать нечего. В Корее же Ла9 и Ла-11 летали вполне неплохо, да и Ла-7 за кампанию 45го года успели налетать прилично часов и никаких нареканий не вызвали.
Очень вульгарное рассуждение - и изложение так же. Подскажу - Индонезия, Филлипины и Корея располагаются в разных широтах, и первые две группы островов - несколько южнеее Корейского п-ова.
U235> У нас заводы не только бомбили, но бывало и немецкие танки на них приезжали. Надо было строить больше моторостроительных заводов, а не ложить все яйца в одну корзину. В СССР, к примеру, выход из строя одного моторостроительного или авиазавода вряд-ли привел бы к катастрофе.
А чего это Япония такая маленькая по сравнению с СССР, почему у них так мало полезных ресурсов и населения, почему они рис сажают щепотками стоя по колено в воде, в узких долинах, а не пшеницей целину и черноземье засеивают и пашут там тракторами? Потому что глупые люди, вероятно. Почему они строят два завода там где у нас - пять? Рабочих рук столько нет? Это ведь не причина - не правда ли? Все это дает основания говорить о глупости и недальновидности японцев.
А чего это Япония такая маленькая по сравнению с СССР, почему у них так мало полезных ресурсов и населения, почему они рис сажают щепотками стоя по колено в воде, в узких долинах, а не пшеницей целину и черноземье засеивают и пашут там тракторами? Потому что глупые люди, вероятно. Почему они строят два завода там где у нас - пять? Рабочих рук столько нет? Это ведь не причина - не правда ли? Все это дает основания говорить о глупости и недальновидности японцев.
U235
Недостаточное количество современных самолетов - это про 10-11 тыс цельнометаллических Пе-2? Или про 6тыс Ил-4? Или Пе-8, аналог которых японцы вообше не смогли довести до серии?
Для сравнения "Бетти" японцы смогли выпустить всего 2446 экземпляров, фронтовых P1Y - 1098 экземпляров. Построй мы столько же бомбардировщиков, сколько и японцы, то конечно хватило бы и на сопоставимый с японцами флот дюралевых истребителей, особенно если еще и Т-34 с силуминовыми двигателями не строить. Вот только кончили бы мы тогда примерно так же как и японцы.
Мы не выпускали дюралевых истребителей не потому, что не могли, а потому что могли вместо одного дюралевого выпустить 2-3 фанерных со вполне сопоставимыми харакетристиками. Логика советских руководителей была несколько иной, чем здесь на форумах. Они смотрели не только на циферки ТТХ, но еще и на ожидаемую динамику серийного производства, понимая что если мы на каждый истребитель противника выставим 3 своих, то тому уже будет без разницы, если наши даже и будут хуже по скорости на 10-20 км/ч. Если же при этом вдобавок настроим мощный флот ударников, то это станет без разницы и наземным войскам противника. Покойники вообще обычно не волнуются
Такая же логика была и с М-71. В 42ом - кровь из носу требовался движок, который большой серией можно было выпускать прямо сейчас. Поэтому выбор был однозначно за уже выпускавшимся к тому времени М-82. У этого движка оказался неплохой потенциал модернизации и меньше чем за год Швецов сумел довести его мощность до 1850л/с при неплохой надежности. Теперь представьте себе совещание руководителей советской промышленности в 1944ом: Поставить на производство М-71? А зачем? У нас и так динамика роста численности и падения потерь отличная. Немцы же не успевают восполнять потери. Зачем все кардинально менять из-за 200 лишних л.с. мощности? Войну и так выиграем. Да и вообще скоро реактивные самолеты пойдут. Зачем тратиться на ввод в серию совершенно нового истребительного двигателя, если его вскоре придется менять на реактивные?
Теперь по тропикам.
Ну объясните мне ради Бога: зачем РККА лезть в Индонезию и на Филлиппины? СССР вполне устраивал захват Китая, Кореи и возвращение своих дальневосточных территорий. Эта задача имевшимися у нас силами решалась на счет раз. А в Индонезии или Филлипинах японцы могут хоть на ушах стоять, тем паче что нашему подвоному флоту было по силам устроить им неплохую блокаду. Без Китая с Кореей и северных территория Япония бы загнулась, особенно если бы ей "помогли" бомбежками и впридачу к "северным территориям" оттяпали бы еще и Хоккайдо(а это нашей армии было вполне по силам сделать)
Для сравнения "Бетти" японцы смогли выпустить всего 2446 экземпляров, фронтовых P1Y - 1098 экземпляров. Построй мы столько же бомбардировщиков, сколько и японцы, то конечно хватило бы и на сопоставимый с японцами флот дюралевых истребителей, особенно если еще и Т-34 с силуминовыми двигателями не строить. Вот только кончили бы мы тогда примерно так же как и японцы.
Мы не выпускали дюралевых истребителей не потому, что не могли, а потому что могли вместо одного дюралевого выпустить 2-3 фанерных со вполне сопоставимыми харакетристиками. Логика советских руководителей была несколько иной, чем здесь на форумах. Они смотрели не только на циферки ТТХ, но еще и на ожидаемую динамику серийного производства, понимая что если мы на каждый истребитель противника выставим 3 своих, то тому уже будет без разницы, если наши даже и будут хуже по скорости на 10-20 км/ч. Если же при этом вдобавок настроим мощный флот ударников, то это станет без разницы и наземным войскам противника. Покойники вообще обычно не волнуются
Такая же логика была и с М-71. В 42ом - кровь из носу требовался движок, который большой серией можно было выпускать прямо сейчас. Поэтому выбор был однозначно за уже выпускавшимся к тому времени М-82. У этого движка оказался неплохой потенциал модернизации и меньше чем за год Швецов сумел довести его мощность до 1850л/с при неплохой надежности. Теперь представьте себе совещание руководителей советской промышленности в 1944ом: Поставить на производство М-71? А зачем? У нас и так динамика роста численности и падения потерь отличная. Немцы же не успевают восполнять потери. Зачем все кардинально менять из-за 200 лишних л.с. мощности? Войну и так выиграем. Да и вообще скоро реактивные самолеты пойдут. Зачем тратиться на ввод в серию совершенно нового истребительного двигателя, если его вскоре придется менять на реактивные?
Теперь по тропикам.
Ну объясните мне ради Бога: зачем РККА лезть в Индонезию и на Филлиппины? СССР вполне устраивал захват Китая, Кореи и возвращение своих дальневосточных территорий. Эта задача имевшимися у нас силами решалась на счет раз. А в Индонезии или Филлипинах японцы могут хоть на ушах стоять, тем паче что нашему подвоному флоту было по силам устроить им неплохую блокаду. Без Китая с Кореей и северных территория Япония бы загнулась, особенно если бы ей "помогли" бомбежками и впридачу к "северным территориям" оттяпали бы еще и Хоккайдо(а это нашей армии было вполне по силам сделать)
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
U235> Недостаточное количество современных самолетов - это про 10-11 тыс цельнометаллических Пе-2? Или про 6тыс Ил-4? Или Пе-8, аналог которых японцы вообше не смогли довести до серии?
Пе-8 - машина предыдущей эпохи - по технологии изготовления. У нас их самих было не много.Они такого аналога и делать не собирались. То, что сделали - превосходило Б-17 и приближалось по совершенству к Б-29.
U235> Для сравнения "Бетти" японцы смогли выпустить всего 2446 экземпляров, фронтовых P1Y - 1098 экземпляров. Построй мы столько же бомбардировщиков, сколько и японцы, то конечно хватило бы и на сопоставимый с японцами флот дюралевых истребителей, особенно если еще и Т-34 с силуминовыми двигателями не строить. Вот только кончили бы мы тогда примерно так же как и японцы.
P1Y - не фронтовой, ибо это самолет не армейский, а флотский. Заточен под противокорабельное использование. Не знаю, англичане имели в Бирме некоторые проблемы с Москито - из-за воздействия того климата на деревянные конструкции.
U235> Мы не выпускали дюралевых истребителей не потому, что не могли, а потому что могли вместо одного дюралевого выпустить 2-3 фанерных со вполне сопоставимыми харакетристиками. Логика советских руководителей была несколько иной, чем здесь на форумах. Они смотрели не только на циферки ТТХ, но еще и на ожидаемую динамику серийного производства, понимая что если мы на каждый истребитель противника выставим 3 своих, то тому уже будет без разницы, если наши даже и будут хуже по скорости на 10-20 км/ч. Если же при этом вдобавок настроим мощный флот ударников, то это станет без разницы и наземным войскам противника. Покойники вообще обычно не волнуются
Проще - если бы могли выпускать столько же - ну или не намного меньше истребителей дюралевых - их бы и выпускали. Иное, я полагаю - хорошая мина при плохой игре. Результат - массовое списание относительно новых машин после войны из-за недолговечности наших деревянных конструкций, коих навыпускали в немерянном количестве.
U235> Такая же логика была и с М-71. В 42ом - кровь из носу требовался движок, который большой серией можно было выпускать прямо сейчас. Поэтому выбор был однозначно за уже выпускавшимся к тому времени М-82. У этого движка оказался неплохой потенциал модернизации и меньше чем за год Швецов сумел довести его мощность до 1850л/с при неплохой надежности. Теперь представьте себе совещание руководителей советской промышленности в 1944ом: Поставить на производство М-71? А зачем? У нас и так динамика роста численности и падения потерь отличная. Немцы же не успевают восполнять потери. Зачем все кардинально менять из-за 200 лишних л.с. мощности? Войну и так выиграем. Да и вообще скоро реактивные самолеты пойдут. Зачем тратиться на ввод в серию совершенно нового истребительного двигателя, если его вскоре придется менять на реактивные?
Это вы преувеличиваете. И что такого у нас знали о реактивной авиации в 1943 году, что позволяло нашим спецам джелать такие правильные прогнозы - в отсутствии турбореактивных движков и мизере инженерных разработок и исследований в этом направлении?
И даже в 1945 году - отчего пытались довести хоть что-нибудь помощнее АШ-82ФН - вспомните, под какой движок первоначально предполагался Ла-9. И зачем тогда после войны продолжали доводить ВК-107? Поршневики еще по крайней мере года три после войны кое-каких своих позиций не сдавали. Почему - знаете, наверное, сами. Если нет, то Ключ - появление Ла-11.
U235> Теперь по тропикам.
U235> Ну объясните мне ради Бога: зачем РККА лезть в Индонезию и на Филлиппины? СССР вполне устраивал захват Китая, Кореи и возвращение своих дальневосточных территорий. Эта задача имевшимися у нас силами решалась на счет раз. А в Индонезии или Филлипинах японцы могут хоть на ушах стоять, тем паче что нашему подвоному флоту было по силам устроить им неплохую блокаду. Без Китая с Кореей и северных территория Япония бы загнулась, особенно если бы ей "помогли" бомбежками и впридачу к "северным территориям" оттяпали бы еще и Хоккайдо(а это нашей армии было вполне по силам сделать)
Да причем здесь утраивало-неустраивало. Речь о тропиках зашла в свете относительной ненадежности японского На.45 по сравнению с АШ-82ФН. Я сообщил, что на статистику и оценки влияет то, что японским движкам пришлось поработать в тропических условиях, а нашим - нет.
Пе-8 - машина предыдущей эпохи - по технологии изготовления. У нас их самих было не много.Они такого аналога и делать не собирались. То, что сделали - превосходило Б-17 и приближалось по совершенству к Б-29.
U235> Для сравнения "Бетти" японцы смогли выпустить всего 2446 экземпляров, фронтовых P1Y - 1098 экземпляров. Построй мы столько же бомбардировщиков, сколько и японцы, то конечно хватило бы и на сопоставимый с японцами флот дюралевых истребителей, особенно если еще и Т-34 с силуминовыми двигателями не строить. Вот только кончили бы мы тогда примерно так же как и японцы.
P1Y - не фронтовой, ибо это самолет не армейский, а флотский. Заточен под противокорабельное использование. Не знаю, англичане имели в Бирме некоторые проблемы с Москито - из-за воздействия того климата на деревянные конструкции.
U235> Мы не выпускали дюралевых истребителей не потому, что не могли, а потому что могли вместо одного дюралевого выпустить 2-3 фанерных со вполне сопоставимыми харакетристиками. Логика советских руководителей была несколько иной, чем здесь на форумах. Они смотрели не только на циферки ТТХ, но еще и на ожидаемую динамику серийного производства, понимая что если мы на каждый истребитель противника выставим 3 своих, то тому уже будет без разницы, если наши даже и будут хуже по скорости на 10-20 км/ч. Если же при этом вдобавок настроим мощный флот ударников, то это станет без разницы и наземным войскам противника. Покойники вообще обычно не волнуются
Проще - если бы могли выпускать столько же - ну или не намного меньше истребителей дюралевых - их бы и выпускали. Иное, я полагаю - хорошая мина при плохой игре. Результат - массовое списание относительно новых машин после войны из-за недолговечности наших деревянных конструкций, коих навыпускали в немерянном количестве.
U235> Такая же логика была и с М-71. В 42ом - кровь из носу требовался движок, который большой серией можно было выпускать прямо сейчас. Поэтому выбор был однозначно за уже выпускавшимся к тому времени М-82. У этого движка оказался неплохой потенциал модернизации и меньше чем за год Швецов сумел довести его мощность до 1850л/с при неплохой надежности. Теперь представьте себе совещание руководителей советской промышленности в 1944ом: Поставить на производство М-71? А зачем? У нас и так динамика роста численности и падения потерь отличная. Немцы же не успевают восполнять потери. Зачем все кардинально менять из-за 200 лишних л.с. мощности? Войну и так выиграем. Да и вообще скоро реактивные самолеты пойдут. Зачем тратиться на ввод в серию совершенно нового истребительного двигателя, если его вскоре придется менять на реактивные?
Это вы преувеличиваете. И что такого у нас знали о реактивной авиации в 1943 году, что позволяло нашим спецам джелать такие правильные прогнозы - в отсутствии турбореактивных движков и мизере инженерных разработок и исследований в этом направлении?
И даже в 1945 году - отчего пытались довести хоть что-нибудь помощнее АШ-82ФН - вспомните, под какой движок первоначально предполагался Ла-9. И зачем тогда после войны продолжали доводить ВК-107? Поршневики еще по крайней мере года три после войны кое-каких своих позиций не сдавали. Почему - знаете, наверное, сами. Если нет, то Ключ - появление Ла-11.
U235> Теперь по тропикам.
U235> Ну объясните мне ради Бога: зачем РККА лезть в Индонезию и на Филлиппины? СССР вполне устраивал захват Китая, Кореи и возвращение своих дальневосточных территорий. Эта задача имевшимися у нас силами решалась на счет раз. А в Индонезии или Филлипинах японцы могут хоть на ушах стоять, тем паче что нашему подвоному флоту было по силам устроить им неплохую блокаду. Без Китая с Кореей и северных территория Япония бы загнулась, особенно если бы ей "помогли" бомбежками и впридачу к "северным территориям" оттяпали бы еще и Хоккайдо(а это нашей армии было вполне по силам сделать)
Да причем здесь утраивало-неустраивало. Речь о тропиках зашла в свете относительной ненадежности японского На.45 по сравнению с АШ-82ФН. Я сообщил, что на статистику и оценки влияет то, что японским движкам пришлось поработать в тропических условиях, а нашим - нет.
gorizont> Они на фанеру и дерево очень неохотно перешли - и то, после потери доступа к бокситам - т.е. уже во второй половние 1944 года.
Надо было раньше переходить, а освободившийся дюраль - на выпуск бомбардировщиков. Причем не Бетти с рекордно большой дальностью полета и столь же рекордно малой бомбовой нагрузкой, а нормальные фронтовые бомберы, которые могли бы дейстовать с приличной бомбовой нагрузкой с полевых островных аэродромов. Если бы мы строили самолеты как японцы, то проиграли бы еще в 42ом.
gorizont> Статью прочитал. 1) речь идет только о Ki-84-I (и соответственно, только о тех модификациях движка, что ставились на нем) и 2) со стойками позже разобрались. Причиной оказался не дефект конструкции, а некачественные материалы, применные поставщиком - в а именно - допущены нарушения технологического цикла при обработке металла. С топливной системой тоже разобрались, особенно на 23 модификации - применен прямой впрыск вместо карбюратора. С маслосистемой - да, возились до конца войны, лишь минорные успехи. Требовала повышенного внимания при обслуживании, а от летчиков - внимания к показаниям приборов.
Дык одной только маслосистемы и хватит, чтобы мотор полностью дерьмом оказался. Что это за самолет, если пилот во время боя смотрит не за противником, а на указатель температуры масла и не способен дать форсаж на длительное время, т.к. движок моментально перегреется. Т.е. Ки-84 мог на равных драться с ЛА-7 только первые минуты две боя, после чего движок у того сдыхал и оставшееся время лавочкины рвали самураев на части, т.к. их моторы могли работать на предельной мощности форсаже минут 10-15.
Речь же в статье шла о всех Ки-84. Трудно ожидать, что условия выпуска Ки-84 поздних серий были лучше чем последних. Разве что к тому времени все заводы разбомбили и осталось только опытное мелкосерийное производство. Тогда конечно качество поднялось, только вряд-ли японцам было от этого легче
История с топливной системой и шасси наглядно иллюстрирует уровень японской промышленности: в первом случае наконец то сделали девайс, который в СССР появился большой серией еще в 43ем, а во-втором случае промышленность не смогла воспроизвести нарисованное конструкторами, т.к. ее уровень не соответствовал грандиозности замыслов. Оккумия с Харикоши вообще много подобных историй описывают. В частности поэтому и с двигателями мучались: промышленность не была способна, к примеру, произвести спецмарки сплавов для двигателей с нужными для достижения высоких параметров и надежности характеристиками. В итоге движки ненадежными выходили, т.к. по мощности и так безбожно отставали и приходилось жертвовать надежностью.
gorizont> Самолеты испытывались после войны в Кларк - Филде американцами.
Ну и какую скорость конкретно показал Ки-84? И что это был за самолет? Из массовых серий или из числа изготовленных на опытном производстве при КБ?
gorizont> Выдержка из книги из серии "Война в воздухе" "Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне. Часть 3.":
gorizont> " В целом Як-9У получился отличным самолетом, очень близким по своим характеристикам к Як-3.
gorizont> Тем не менее до самого конца карьеры его ахиллесовой пятой оставался капризный двигатель ВК-107А, который не позволял полностью использовать возможности самолета. В период с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У".
Ну раз Вы так любите выдержки, то вот Вам выдержка с airwar.ru:
Надо было раньше переходить, а освободившийся дюраль - на выпуск бомбардировщиков. Причем не Бетти с рекордно большой дальностью полета и столь же рекордно малой бомбовой нагрузкой, а нормальные фронтовые бомберы, которые могли бы дейстовать с приличной бомбовой нагрузкой с полевых островных аэродромов. Если бы мы строили самолеты как японцы, то проиграли бы еще в 42ом.
gorizont> Статью прочитал. 1) речь идет только о Ki-84-I (и соответственно, только о тех модификациях движка, что ставились на нем) и 2) со стойками позже разобрались. Причиной оказался не дефект конструкции, а некачественные материалы, применные поставщиком - в а именно - допущены нарушения технологического цикла при обработке металла. С топливной системой тоже разобрались, особенно на 23 модификации - применен прямой впрыск вместо карбюратора. С маслосистемой - да, возились до конца войны, лишь минорные успехи. Требовала повышенного внимания при обслуживании, а от летчиков - внимания к показаниям приборов.
Дык одной только маслосистемы и хватит, чтобы мотор полностью дерьмом оказался. Что это за самолет, если пилот во время боя смотрит не за противником, а на указатель температуры масла и не способен дать форсаж на длительное время, т.к. движок моментально перегреется. Т.е. Ки-84 мог на равных драться с ЛА-7 только первые минуты две боя, после чего движок у того сдыхал и оставшееся время лавочкины рвали самураев на части, т.к. их моторы могли работать на предельной мощности форсаже минут 10-15.
Речь же в статье шла о всех Ки-84. Трудно ожидать, что условия выпуска Ки-84 поздних серий были лучше чем последних. Разве что к тому времени все заводы разбомбили и осталось только опытное мелкосерийное производство. Тогда конечно качество поднялось, только вряд-ли японцам было от этого легче
История с топливной системой и шасси наглядно иллюстрирует уровень японской промышленности: в первом случае наконец то сделали девайс, который в СССР появился большой серией еще в 43ем, а во-втором случае промышленность не смогла воспроизвести нарисованное конструкторами, т.к. ее уровень не соответствовал грандиозности замыслов. Оккумия с Харикоши вообще много подобных историй описывают. В частности поэтому и с двигателями мучались: промышленность не была способна, к примеру, произвести спецмарки сплавов для двигателей с нужными для достижения высоких параметров и надежности характеристиками. В итоге движки ненадежными выходили, т.к. по мощности и так безбожно отставали и приходилось жертвовать надежностью.
gorizont> Самолеты испытывались после войны в Кларк - Филде американцами.
Ну и какую скорость конкретно показал Ки-84? И что это был за самолет? Из массовых серий или из числа изготовленных на опытном производстве при КБ?
gorizont> Выдержка из книги из серии "Война в воздухе" "Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне. Часть 3.":
gorizont> " В целом Як-9У получился отличным самолетом, очень близким по своим характеристикам к Як-3.
gorizont> Тем не менее до самого конца карьеры его ахиллесовой пятой оставался капризный двигатель ВК-107А, который не позволял полностью использовать возможности самолета. В период с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У".
Ну раз Вы так любите выдержки, то вот Вам выдержка с airwar.ru:
Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответственно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения туннелей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех режимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности (3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах. Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъемности и горизонтальный полет на максимальной скорости без перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на номинальной мощности двигателя при положении заслонок водои маслорадиаторов "по потоку".
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герметизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем, установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличена толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена отделка поверхности самолета и др.
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям, полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам. Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) проходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Седлецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уханов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по 25 декабря 1944 г. .
Воздушным противником являлись в основном FW-190A в районе ликвидации прибалтийской группировки противника. За время войсковых испытаний произведено 398 самолетовылетов с общим налетом 299 ч. Число воздушных боев - 26, результативных - 18. Сбито: 27 FW-190A, 1 Me-109G-2. Hаши потери: от истребителей - два самолета, от зенитного огня - один, небоевые - четыре. Соотношение боевых потерь в воздушных боях: 28:2, причем в одном случае летчик на поврежденном в бою самолете, пролетев 15 км, дотянул до своей территории и, лишь когда самолет загорелся, спасся на парашюте. Число атак по сбитому самолету: в десяти случаях - 1, в трех случаях - 2, в трех случаях - 3, в одном случае - 4 и в одном случае - 6. Показательно, что из 18-й воздушных боев в двух боях было равенство сил, в десяти - противник имел двойное, в одном - тройное и в одном - четырехкратное превосходство сил.
В воздушных боях с FW-190A самолет Як-9У показал полное превосходство. Он легко догонял FW-190A как в горизонтальном полете, так и на наборе высоты и пикировании. Превосходство особенно проявлялось при ведении боя на вертикалях. Командир 1 аэ (авиаэскадрильи) старший лейтенант Харченко в трех воздушных боях лично сбил четыре FW-190A. Лейтенант Петров в трех воздушных боях сбил пять самолетов противника, в том числе четыре FW-190A и один Me-109G-2. Лейтенант Капустин в бою один дрался против двух FW-190А и обоих сбил.
Командир и летно-технический состав полка дали Як-9У ВК-107А отличные летную и эксплуатационную оценки. Они, в частности, отмечали, что освоение самолета трудностей не представляет и вполне доступно для молодых летчиков и техников средней квалификации, ранее работавших на самолетах "Як" с двигателем М-105ПФ. По технике пилотирования самолет особых отличий от своих предшественников не имеет. В воздухе прост и устойчив на всех режимах полета, обладает хорошей горизонтальной и, особенно, вертикальной маневренностью. Hа посадке прощает грубые ошибки: высокое выравнивание, "козлы" и снос. Исключительно надежен и прост в эксплуатации: подготовка к боевому вылету при работе механика и моториста занимает, включая и предполетный осмотр, не больше 25...30 мин. Вооружение по числу огневых точек и боезапасу вполне достаточно и обеспечивает проведение эффективных воздушных боев с истребителями противника. За два месяца не было ни одного случая полного израсходования боекомплекта в воздушных боях. Противник уничтожался, как правило, с одной атаки одной - тремя очередями при небольшом расходе боеприпасов. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 20мм - 45 и 12,7 мм - 82.
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
U235> Ну раз Вы так любите выдержки, то вот Вам выдержка с airwar.ru:
А теперь сравните с другой выдержкой с того же сайта:
Двигатели на всех режимах и высотах работали удовлетворительно, но при длительном планировании при отрицательных температурах наружного воздуха происходило переохлаждение воды, и через каждые 1500...2000 м необходимо было делать "площадки" для прогрева двигателя.
Но -
В 1946-1947 гг. авиационные заводы проводили большую работу по доводке Як-9П с переходом на изготовление цельнометаллической машины.
Типичным представителем серийных самолетов был Як-9П ВК-107А N03-92, выпущенный заводом N153 в июле 1947 г. Hа нем выполнено следующее:
доработки для устранения дефектов, выявленных при госиспытаниях и войсковых испытаниях;
замена фанерной обшивки фюзеляжа на металлическую;
снижение числа оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000 об/мин:
Но-
При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по потоку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высоты 5000 м - 5,8 мин. По сравнению с самолетами NN 01-03 и 01-04 скорость на высоте 5000 м оказалась меньше на 12...13 км/ч, а время набора этой высоты - больше на 1,2 мин. Это объяснялось снижением числа оборотов двигателя и увеличением полетной массы.
Но-
Самолеты Як-9П находились на вооружении также в Албании, Венгрии, Китае, Польше и Югославии. Югославия была одним из главных получателей Як-9П в послевоенные годы. В Югославии двигатели ВК-107А доставили немало неприятностей из-за наличия дефектов.
Поэтому, а также из-за нехватки запасных частей, Як-9П переоснащались двигателями ВК-105ПФ2, снятыми с самолетов Як-З.
Авторы изо всех сил стараются завуалировать проблемы данными по тодельным полетам, но выдаче общей картины, оказывается - не устранили - то дефектов. Даже к 1948 году - году окончания выпуска Як-9П.
А вот с того сайта из раздела "Оборудование":
Естественно, что получить такие параметры было очень трудно, а обеспечить большой ресурс мотора при такой степени форсирования еще труднее. Тем не менее, в 1944 г. мотор ВК-107А пошел в серию и ставился на самолеты Як-9У. Ресурс мотора был необычно малым - всего 25 ч. Хотя мотор имел боевой режим, но им в эксплуатации практически не пользовались, опасаясь уменьшения и без того малого ресурса. Недостатком мотора было также и расположение выхлопных патрубков внутри развала блоков, что вызывало немало осложнений в эксплуатации. В общем, мотор этот не оправдал возлагавшихся на него надежд, его не любили ни летчики, ни техники. Это был последний серийный поршневой мотор КБ В.Я.Климова.
А теперь сравните с другой выдержкой с того же сайта:
Двигатели на всех режимах и высотах работали удовлетворительно, но при длительном планировании при отрицательных температурах наружного воздуха происходило переохлаждение воды, и через каждые 1500...2000 м необходимо было делать "площадки" для прогрева двигателя.
Но -
В 1946-1947 гг. авиационные заводы проводили большую работу по доводке Як-9П с переходом на изготовление цельнометаллической машины.
Типичным представителем серийных самолетов был Як-9П ВК-107А N03-92, выпущенный заводом N153 в июле 1947 г. Hа нем выполнено следующее:
доработки для устранения дефектов, выявленных при госиспытаниях и войсковых испытаниях;
замена фанерной обшивки фюзеляжа на металлическую;
снижение числа оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000 об/мин:
Но-
При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по потоку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высоты 5000 м - 5,8 мин. По сравнению с самолетами NN 01-03 и 01-04 скорость на высоте 5000 м оказалась меньше на 12...13 км/ч, а время набора этой высоты - больше на 1,2 мин. Это объяснялось снижением числа оборотов двигателя и увеличением полетной массы.
Но-
Самолеты Як-9П находились на вооружении также в Албании, Венгрии, Китае, Польше и Югославии. Югославия была одним из главных получателей Як-9П в послевоенные годы. В Югославии двигатели ВК-107А доставили немало неприятностей из-за наличия дефектов.
Поэтому, а также из-за нехватки запасных частей, Як-9П переоснащались двигателями ВК-105ПФ2, снятыми с самолетов Як-З.
Авторы изо всех сил стараются завуалировать проблемы данными по тодельным полетам, но выдаче общей картины, оказывается - не устранили - то дефектов. Даже к 1948 году - году окончания выпуска Як-9П.
А вот с того сайта из раздела "Оборудование":
Естественно, что получить такие параметры было очень трудно, а обеспечить большой ресурс мотора при такой степени форсирования еще труднее. Тем не менее, в 1944 г. мотор ВК-107А пошел в серию и ставился на самолеты Як-9У. Ресурс мотора был необычно малым - всего 25 ч. Хотя мотор имел боевой режим, но им в эксплуатации практически не пользовались, опасаясь уменьшения и без того малого ресурса. Недостатком мотора было также и расположение выхлопных патрубков внутри развала блоков, что вызывало немало осложнений в эксплуатации. В общем, мотор этот не оправдал возлагавшихся на него надежд, его не любили ни летчики, ни техники. Это был последний серийный поршневой мотор КБ В.Я.Климова.
U235> История с топливной системой и шасси наглядно иллюстрирует уровень японской промышленности: в первом случае наконец то сделали девайс, который в СССР появился большой серией еще в 43ем, а во-втором случае промышленность не смогла воспроизвести нарисованное конструкторами, т.к. ее уровень не соответствовал грандиозности замыслов. Оккумия с Харикоши вообще много подобных историй описывают. В частности поэтому и с двигателями мучались: промышленность не была способна, к примеру, произвести спецмарки сплавов для двигателей с нужными для достижения высоких параметров и надежности характеристиками. В итоге движки ненадежными выходили, т.к. по мощности и так безбожно отставали и приходилось жертвовать надежностью.
Что показывает отсталость японской промышленности и инженерно-конструкторского потенциала - то, что им удалось на На45.23 решить проблемы с топливной системой - применив прямой впрыск? Или то, что к 1944 году они разработали 220О л.с. движок - начав гораздо позднее, чем мы с М-71 или М-90, и который начали выпускать - но могли только делать ээто на единственном заводе, разбобленном в январе 1945 года? Да, у них не было столько заводов, сколько у нас - но у нас ни одно КБ не довело до серии какую-либо звезду в 2000 л.с.
Немцы в 1943 году сделали BMW-801E в 2000 л.с. например, но то же выпускать его не могли - для его производства требовалось произвести оборудование, которого не было на тогдашних заводах БМВ. В результате они довели мощность модифицированных БМВ-801 до этой величины, помучившись - лишь в 1945 году - но без изготовления нового оборудования, в производстве базириющемся на существующих станках и инструментах.
Что показывает отсталость японской промышленности и инженерно-конструкторского потенциала - то, что им удалось на На45.23 решить проблемы с топливной системой - применив прямой впрыск? Или то, что к 1944 году они разработали 220О л.с. движок - начав гораздо позднее, чем мы с М-71 или М-90, и который начали выпускать - но могли только делать ээто на единственном заводе, разбобленном в январе 1945 года? Да, у них не было столько заводов, сколько у нас - но у нас ни одно КБ не довело до серии какую-либо звезду в 2000 л.с.
Немцы в 1943 году сделали BMW-801E в 2000 л.с. например, но то же выпускать его не могли - для его производства требовалось произвести оборудование, которого не было на тогдашних заводах БМВ. В результате они довели мощность модифицированных БМВ-801 до этой величины, помучившись - лишь в 1945 году - но без изготовления нового оборудования, в производстве базириющемся на существующих станках и инструментах.
gorizont>Пе-8 - машина предыдущей эпохи - по технологии изготовления. У нас их самих было не много.
У японцев и того не было. Им машина такого класса оказалась не по зубам.
gorizont> P1Y - не фронтовой, ибо это самолет не армейский, а флотский. Заточен под противокорабельное использование. Не знаю, англичане имели в Бирме некоторые проблемы с Москито - из-за воздействия того климата на деревянные конструкции.
Это вообще у японцев идиотизм полнейший был: проектировать и строить машины с аналогичными ТТХ раздельно для флота и армии. Ну нафига, к примеру, нужно было строить отдельно Зеро и Хаябусы? И так почти везде. В снижение производственного потенциала Японии такой бардак тоже немалую лепту внес. Не нравится P1Y - был у японцев двухмотроный бомбардировщик близкий к Пе-2. Его можно было выпускать. Что-то типа Ту-2 у японцев тоже было, но опять же крупную серию не осилили.
gorizont>Проще - если юы могли выпускать столько же - ну или не намного меньше истребителей дюралевых - их бы и выпускали. иное, я полагаю - хорошая мина при плохой игре. Результат - массовое списание относительно новых машин после войны из-за недолговечности наших деревянных конструкций, коих навыпускали в немерянном количестве.
Так я Вам и привожу цифры, по которым следует, что вполне могли. Выпускали бы столько же бомбардировщиков, как японцы - хватило бы и на сопоставимое с японцами количество дюралевых истребителей, только нас такое количество как у японцев не устраивало. Нам нужно было и ударники десятками тысяч штамповать и истребителей для их прикрытия наделать.
Что деревянные конструкции недолговечны - так и дюралевый истребитель в условиях фронта живет недолго: или планер продырявят либо погнут в бою или на посадке, либо движок спалят, а в итоге несколько тонн дефицитного дюраля на свалку. Сколько у японцев в среднем Зеро жил? Я думаю сгнить бы они все равно не успели бы даже в условиях тропического климата
Что будет после войны нам в 42ом было малоинтересно - надо было сначала войну выигрывать, а по-быстрому сделать дюралевые версии фанерных машин и перейти на их производство мы всегда могли при желании. В реале на это даже меньше года понадобилось. "Относительно новые машины", сгнившие в 45ом, на деле имели как правило приличный налет, изношенные в боях движки и потрепанный предельными перегрузками и эксплуатацией с неровных грунтовых аэродромов планер. Как прикладывали при посадках на грунтовые пдлощадки самолеты вымотанные боевым вылетом строевые пилоты, многие из которых только из училищ и ЗАПов пришли рассказывать? Даже будь эти машины дюралевыми - все равно большую часть их списать пришлось бы.
gorizont> Это вы преувеличиваете. И что такого у нас знали о реактивной авиации в 1943 году, что позволяло нашим спецам джелать такие правильные прогнозы - в отсутствии турбореактивных движков и мизере инженерных разработок и исследований в этом направлении?
Ну Вы советских авиаконструкторов совсем за питекантропов держите. То, что винтовые истребители подошли к пределу своих возможностей в то время было ясно всем авиаконструкторам: это возможно тоже одна и причин, по которым у нас сделали ставку прежде всего на количество ыпускаемых машин, все равно ведь намного улучшить их ТТХ не удастся а в схватке примерно равных противников победит тот, на чьей стороне численный перевес. Так же был ясен и путь выхода из кризиса - переход на реактивную тягу. И в этом отношении у нас достаточно много делалось: экспериментальные прямоточные ускорители ставили еще до войны на И-16, потом были королевские реактивные планеры, затем были "БИ" нескольких модификаций, в 43ем Люлька выдал проект турбореактивного двигателя, кстати вполне реальный и в какой-то части даже более толковый, чем немецкие движки, тот же Королев на протяжении всей войны занимался реактивными ускорителями. Просто в условиях войны решили не разбрасываться и дожать немцев уже отработанными винтовыми истребителями.
gorizont> И даже в 1945 году - отчего пытались довести хоть что-нибудь помощнее АШ-82ФН - вспомните, под какой движок первоначально предполагался Ла-9. И зачем тогда после воны продолжали доводить ВК-107?
Как раз от того, что доводку уже производящихся движков стоила гораздо меньшей крови, чем постановка на производство совершенно нового. Никто не хотел ставить на производство совершенно новый двигатель, который продержится в серии максимум пару лет. А вот сделать небольшую модификацию уже производящегося двигателя, под которую не придется серьезно менять устоявшееся производство - это всегда пожалуйста
gorizont> Да причем здесь утраивало-неустраивало. Речь о тропиках зашла в свете отностительной ненадежности японского На.45 по сравнению с АШ-82ФН. Я сообщил, что на статистику и оценки влияет то, что японским движкам пришлось поработать в тропических условиях, а нашим - нет.
На высоте 5-6км даже в тропиках уже нет ни влажности, ни высокой температуры. Мало того: на высоте над тропиками даже холоднее, чем в средних широтах. Так что на перегрев моторов тропические условия сильно не влияют. "Кишки" же даже над родной Японией безбожно перегревались.
"Лавочкины" же, к примеру, успешно работали в Крыму и в прикавказье. А это субтропический климат и высокая влажность. Никаких особых нареканий на них не было.
ТО, что Ha-45 был катастрофически ненадежен, быстро перегревался и требовал ремонта чуть ли не после каждого вылета - это медицинский факт. Не отрицайте очевидное.
У японцев и того не было. Им машина такого класса оказалась не по зубам.
gorizont> P1Y - не фронтовой, ибо это самолет не армейский, а флотский. Заточен под противокорабельное использование. Не знаю, англичане имели в Бирме некоторые проблемы с Москито - из-за воздействия того климата на деревянные конструкции.
Это вообще у японцев идиотизм полнейший был: проектировать и строить машины с аналогичными ТТХ раздельно для флота и армии. Ну нафига, к примеру, нужно было строить отдельно Зеро и Хаябусы? И так почти везде. В снижение производственного потенциала Японии такой бардак тоже немалую лепту внес. Не нравится P1Y - был у японцев двухмотроный бомбардировщик близкий к Пе-2. Его можно было выпускать. Что-то типа Ту-2 у японцев тоже было, но опять же крупную серию не осилили.
gorizont>Проще - если юы могли выпускать столько же - ну или не намного меньше истребителей дюралевых - их бы и выпускали. иное, я полагаю - хорошая мина при плохой игре. Результат - массовое списание относительно новых машин после войны из-за недолговечности наших деревянных конструкций, коих навыпускали в немерянном количестве.
Так я Вам и привожу цифры, по которым следует, что вполне могли. Выпускали бы столько же бомбардировщиков, как японцы - хватило бы и на сопоставимое с японцами количество дюралевых истребителей, только нас такое количество как у японцев не устраивало. Нам нужно было и ударники десятками тысяч штамповать и истребителей для их прикрытия наделать.
Что деревянные конструкции недолговечны - так и дюралевый истребитель в условиях фронта живет недолго: или планер продырявят либо погнут в бою или на посадке, либо движок спалят, а в итоге несколько тонн дефицитного дюраля на свалку. Сколько у японцев в среднем Зеро жил? Я думаю сгнить бы они все равно не успели бы даже в условиях тропического климата
Что будет после войны нам в 42ом было малоинтересно - надо было сначала войну выигрывать, а по-быстрому сделать дюралевые версии фанерных машин и перейти на их производство мы всегда могли при желании. В реале на это даже меньше года понадобилось. "Относительно новые машины", сгнившие в 45ом, на деле имели как правило приличный налет, изношенные в боях движки и потрепанный предельными перегрузками и эксплуатацией с неровных грунтовых аэродромов планер. Как прикладывали при посадках на грунтовые пдлощадки самолеты вымотанные боевым вылетом строевые пилоты, многие из которых только из училищ и ЗАПов пришли рассказывать? Даже будь эти машины дюралевыми - все равно большую часть их списать пришлось бы.
gorizont> Это вы преувеличиваете. И что такого у нас знали о реактивной авиации в 1943 году, что позволяло нашим спецам джелать такие правильные прогнозы - в отсутствии турбореактивных движков и мизере инженерных разработок и исследований в этом направлении?
Ну Вы советских авиаконструкторов совсем за питекантропов держите. То, что винтовые истребители подошли к пределу своих возможностей в то время было ясно всем авиаконструкторам: это возможно тоже одна и причин, по которым у нас сделали ставку прежде всего на количество ыпускаемых машин, все равно ведь намного улучшить их ТТХ не удастся а в схватке примерно равных противников победит тот, на чьей стороне численный перевес. Так же был ясен и путь выхода из кризиса - переход на реактивную тягу. И в этом отношении у нас достаточно много делалось: экспериментальные прямоточные ускорители ставили еще до войны на И-16, потом были королевские реактивные планеры, затем были "БИ" нескольких модификаций, в 43ем Люлька выдал проект турбореактивного двигателя, кстати вполне реальный и в какой-то части даже более толковый, чем немецкие движки, тот же Королев на протяжении всей войны занимался реактивными ускорителями. Просто в условиях войны решили не разбрасываться и дожать немцев уже отработанными винтовыми истребителями.
gorizont> И даже в 1945 году - отчего пытались довести хоть что-нибудь помощнее АШ-82ФН - вспомните, под какой движок первоначально предполагался Ла-9. И зачем тогда после воны продолжали доводить ВК-107?
Как раз от того, что доводку уже производящихся движков стоила гораздо меньшей крови, чем постановка на производство совершенно нового. Никто не хотел ставить на производство совершенно новый двигатель, который продержится в серии максимум пару лет. А вот сделать небольшую модификацию уже производящегося двигателя, под которую не придется серьезно менять устоявшееся производство - это всегда пожалуйста
gorizont> Да причем здесь утраивало-неустраивало. Речь о тропиках зашла в свете отностительной ненадежности японского На.45 по сравнению с АШ-82ФН. Я сообщил, что на статистику и оценки влияет то, что японским движкам пришлось поработать в тропических условиях, а нашим - нет.
На высоте 5-6км даже в тропиках уже нет ни влажности, ни высокой температуры. Мало того: на высоте над тропиками даже холоднее, чем в средних широтах. Так что на перегрев моторов тропические условия сильно не влияют. "Кишки" же даже над родной Японией безбожно перегревались.
"Лавочкины" же, к примеру, успешно работали в Крыму и в прикавказье. А это субтропический климат и высокая влажность. Никаких особых нареканий на них не было.
ТО, что Ha-45 был катастрофически ненадежен, быстро перегревался и требовал ремонта чуть ли не после каждого вылета - это медицинский факт. Не отрицайте очевидное.
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
gorizont> А теперь сравните с другой выдержкой с того же сайта:
gorizont> Двигатели на всех режимах и высотах работали удовлетворительно, но при длительном планировании при отрицательных температурах наружного воздуха происходило переохлаждение воды, и через каждые 1500...2000 м необходимо было делать "площадки" для прогрева двигателя.
"Замерзание" мотора - это общий недостаток всех моторов с жидкостным охлаждением. Поэтому пилоты всех стран при планировании или пикировании закрывали радиаторы или не убирали полностью обороты. От двигателя тут вообще ничего зависит - только от возможностей регулирования теплоотдачи радиатора и от точки замерзания ожлаждающей воды. Радикально этот недостаток можно было устранить только переходом на этиленгликоль. Но его, по моему, даже немцам не хватало. Впрочем, даже движки воздушного охлаждения при длительном планировании могут переохлаждаться: для этого на них жалюзи ставят, которыми можно регулировать эффекивность охлаждения двигателя и прикрывать его от потока холодного воздуха при необходимости.
gorizont> Типичным представителем серийных самолетов был Як-9П ВК-107А N03-92, выпущенный заводом N153 в июле 1947 г. Hа нем выполнено следующее:
gorizont> снижение числа оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000 об/мин:
Это обычное мероприятие по переводу двигателей из режима эксплуатации военного времени в режим мирного времени ради повышения ресурса. У нас и по сей день аналогично имеются ограничители на двигателях Су-27 и МиГ-29, понижающие режимы работы двигателя ради продления ресурса.
gorizont> Но-
gorizont> При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по потоку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высоты 5000 м - 5,8 мин. По сравнению с самолетами NN 01-03 и 01-04 скорость на высоте 5000 м оказалась меньше на 12...13 км/ч, а время набора этой высоты - больше на 1,2 мин. Это объяснялось снижением числа оборотов двигателя и увеличением полетной массы.
Но при этом скорость у земли оказалась даже выше, чем у серийного Як-9У военного образца
gorizont> Самолеты Як-9П находились на вооружении также в Албании, Венгрии, Китае, Польше и Югославии. Югославия была одним из главных получателей Як-9П в послевоенные годы. В Югославии двигатели ВК-107А доставили немало неприятностей из-за наличия дефектов.
Или кривых рук тамошних авиамеханников. У югославов Як-9 вообще были первым хоть относительно современным боевым самолетом. Про качество обслуживания в Албании и Китае мне даже представлять страшно. То, что в этих странах Як-9П вообще летал говорит скорее о неплохой надежности этого самолета.
gorizont> Поэтому, а также из-за нехватки запасных частей, Як-9П переоснащались двигателями ВК-105ПФ2, снятыми с самолетов Як-З.
Естественно. ВК-107 в серии относительно недавно и запчастей под него мало. Да и к поддержке находящегося в серии мотора производитель относится более чем прохладно, т.к. все силы бросил на разработку и производство реактивных двигателей. Зато ВК-105ПФ2 военных выпусков - завались. Вот и решали проблему дефицита запчастей кардинально.
gorizont> Естественно, что получить такие параметры было очень трудно, а обеспечить большой ресурс мотора при такой степени форсирования еще труднее. Тем не менее, в 1944 г. мотор ВК-107А пошел в серию и ставился на самолеты Як-9У. Ресурс мотора был необычно малым - всего 25 ч. Хотя мотор имел боевой режим, но им в эксплуатации практически не пользовались, опасаясь уменьшения и без того малого ресурса.
Это как раз про Як-9У ранних выпусков. И низкий ресурс и проблемы с боевым режимом были прежде всего вызваны черезчур теплонапряженным режимом работы двигателя из-за недостаточной эффективности стандартных радиаторов Як-9, оставшихся еще от менее мощного ВК-105. Эту проблему и пофиксили в декабре 44го установкой более мощных радиаторов, в результате чего набор высоты до потолка на наивыгоднейшем режиме стал возможен без охладительных площадок, мотор перестал перегреваться в горизонтальном полете при убранных по потоку радиаторах и на вполне приичное время тсал доступен режим боевой мощности. За счет резкого улучшения температурного режима двигателя и ресурс удалось довести до вполне приличного для военного времени уровня. Поэтому и выпуск Як-9У со 107ым двигателем достиг такой достаточно большой цифры, а сами самолеты по полной программе и с большим успехом использовались в бою
gorizont> Двигатели на всех режимах и высотах работали удовлетворительно, но при длительном планировании при отрицательных температурах наружного воздуха происходило переохлаждение воды, и через каждые 1500...2000 м необходимо было делать "площадки" для прогрева двигателя.
"Замерзание" мотора - это общий недостаток всех моторов с жидкостным охлаждением. Поэтому пилоты всех стран при планировании или пикировании закрывали радиаторы или не убирали полностью обороты. От двигателя тут вообще ничего зависит - только от возможностей регулирования теплоотдачи радиатора и от точки замерзания ожлаждающей воды. Радикально этот недостаток можно было устранить только переходом на этиленгликоль. Но его, по моему, даже немцам не хватало. Впрочем, даже движки воздушного охлаждения при длительном планировании могут переохлаждаться: для этого на них жалюзи ставят, которыми можно регулировать эффекивность охлаждения двигателя и прикрывать его от потока холодного воздуха при необходимости.
gorizont> Типичным представителем серийных самолетов был Як-9П ВК-107А N03-92, выпущенный заводом N153 в июле 1947 г. Hа нем выполнено следующее:
gorizont> снижение числа оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000 об/мин:
Это обычное мероприятие по переводу двигателей из режима эксплуатации военного времени в режим мирного времени ради повышения ресурса. У нас и по сей день аналогично имеются ограничители на двигателях Су-27 и МиГ-29, понижающие режимы работы двигателя ради продления ресурса.
gorizont> Но-
gorizont> При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по потоку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высоты 5000 м - 5,8 мин. По сравнению с самолетами NN 01-03 и 01-04 скорость на высоте 5000 м оказалась меньше на 12...13 км/ч, а время набора этой высоты - больше на 1,2 мин. Это объяснялось снижением числа оборотов двигателя и увеличением полетной массы.
Но при этом скорость у земли оказалась даже выше, чем у серийного Як-9У военного образца
gorizont> Самолеты Як-9П находились на вооружении также в Албании, Венгрии, Китае, Польше и Югославии. Югославия была одним из главных получателей Як-9П в послевоенные годы. В Югославии двигатели ВК-107А доставили немало неприятностей из-за наличия дефектов.
Или кривых рук тамошних авиамеханников. У югославов Як-9 вообще были первым хоть относительно современным боевым самолетом. Про качество обслуживания в Албании и Китае мне даже представлять страшно. То, что в этих странах Як-9П вообще летал говорит скорее о неплохой надежности этого самолета.
gorizont> Поэтому, а также из-за нехватки запасных частей, Як-9П переоснащались двигателями ВК-105ПФ2, снятыми с самолетов Як-З.
Естественно. ВК-107 в серии относительно недавно и запчастей под него мало. Да и к поддержке находящегося в серии мотора производитель относится более чем прохладно, т.к. все силы бросил на разработку и производство реактивных двигателей. Зато ВК-105ПФ2 военных выпусков - завались. Вот и решали проблему дефицита запчастей кардинально.
gorizont> Естественно, что получить такие параметры было очень трудно, а обеспечить большой ресурс мотора при такой степени форсирования еще труднее. Тем не менее, в 1944 г. мотор ВК-107А пошел в серию и ставился на самолеты Як-9У. Ресурс мотора был необычно малым - всего 25 ч. Хотя мотор имел боевой режим, но им в эксплуатации практически не пользовались, опасаясь уменьшения и без того малого ресурса.
Это как раз про Як-9У ранних выпусков. И низкий ресурс и проблемы с боевым режимом были прежде всего вызваны черезчур теплонапряженным режимом работы двигателя из-за недостаточной эффективности стандартных радиаторов Як-9, оставшихся еще от менее мощного ВК-105. Эту проблему и пофиксили в декабре 44го установкой более мощных радиаторов, в результате чего набор высоты до потолка на наивыгоднейшем режиме стал возможен без охладительных площадок, мотор перестал перегреваться в горизонтальном полете при убранных по потоку радиаторах и на вполне приичное время тсал доступен режим боевой мощности. За счет резкого улучшения температурного режима двигателя и ресурс удалось довести до вполне приличного для военного времени уровня. Поэтому и выпуск Як-9У со 107ым двигателем достиг такой достаточно большой цифры, а сами самолеты по полной программе и с большим успехом использовались в бою
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
gorizont> Что показывает отсталость японской промышленности и инженерно-конструкторского потенциала - то, что им удалось на На45.23 решить проблемы с топливной системой - применив прямой впрыск?
А он у них раньше на моторах стоял? Похоже японцы последние, кто внедрил это новшество на своих моторах.
gorizont> Или то, что к 1944 году они разработали 220О л.с. движок - начав гораздо позднее, чем мы с М-71 или М-90, и который начали выпускать - но могли только делать ээто на единственном заводе, разбобленном в январе 1945 года? Да, у них не было столько заводов, сколько у нас - но у нас ни одно КБ не довело до серии какую-либо звезду в 2000 л.с.
У нас звезда на 2200 л.с. была разработана еще в 1942ом. К 45ому, если бы не забросили, она работала бы уж всяко лучше японской самоделки. Да и тот же АШ-82ФН Швецов мог бы установкой более мощного нагнетателя или расточкой цилиндров форсировать до 2000 л.с., но только поимел бы в итоге все тот же геморрой с перегревом и ненадежностью, что и японцы.
А теперь внимание впорос: что лучше для победы, мотор в 1850л.с. появившийся в 42-43ем как раз тогда, когда он был жизненно нужен и растиражированный десятком тысяч экземпляров, или мотор на 2000л.с. появившийся на два года позже, когда он уже ничего не мог изменить, и способный производиться только на одном предприятии? У нас за такую работу двигателистов к стенке бы поставили и были бы правы. Нам в 44-45ом уже было без разницы, будет ли на Лавках стоять движок на 1850 или 2000 лошадей, японцам в общем-то тоже уже было без разницы но по другой причине. :-/ Однако надежда умирает последней и они трепыхались, пытаясь еще хоть что-то выжать из экспериментальных в общем-то еще двигателей.
Будь у японцев еще в 42ом-43ем мотор с характеристиками нашего 82го - он бы им помог куда больше, чем звезды-двухтысячники под конец войны, однако с созданием таких моторов они опаздывали относительно нас и в итоге продули войну.
А он у них раньше на моторах стоял? Похоже японцы последние, кто внедрил это новшество на своих моторах.
gorizont> Или то, что к 1944 году они разработали 220О л.с. движок - начав гораздо позднее, чем мы с М-71 или М-90, и который начали выпускать - но могли только делать ээто на единственном заводе, разбобленном в январе 1945 года? Да, у них не было столько заводов, сколько у нас - но у нас ни одно КБ не довело до серии какую-либо звезду в 2000 л.с.
У нас звезда на 2200 л.с. была разработана еще в 1942ом. К 45ому, если бы не забросили, она работала бы уж всяко лучше японской самоделки. Да и тот же АШ-82ФН Швецов мог бы установкой более мощного нагнетателя или расточкой цилиндров форсировать до 2000 л.с., но только поимел бы в итоге все тот же геморрой с перегревом и ненадежностью, что и японцы.
А теперь внимание впорос: что лучше для победы, мотор в 1850л.с. появившийся в 42-43ем как раз тогда, когда он был жизненно нужен и растиражированный десятком тысяч экземпляров, или мотор на 2000л.с. появившийся на два года позже, когда он уже ничего не мог изменить, и способный производиться только на одном предприятии? У нас за такую работу двигателистов к стенке бы поставили и были бы правы. Нам в 44-45ом уже было без разницы, будет ли на Лавках стоять движок на 1850 или 2000 лошадей, японцам в общем-то тоже уже было без разницы но по другой причине. :-/ Однако надежда умирает последней и они трепыхались, пытаясь еще хоть что-то выжать из экспериментальных в общем-то еще двигателей.
Будь у японцев еще в 42ом-43ем мотор с характеристиками нашего 82го - он бы им помог куда больше, чем звезды-двухтысячники под конец войны, однако с созданием таких моторов они опаздывали относительно нас и в итоге продули войну.
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
gorizont> А чего это Япония такая маленькая по сравнению с СССР, почему у них так мало полезных ресурсов и населения, почему они рис сажают щепотками стоя по колено в воде, в узких долинах, а не пшеницей целину и черноземье засеивают и пашут там тракторами? Потому что глупые люди, вероятно. Почему они строят два завода там где у нас - пять? Рабочих рук столько нет? Это ведь не причина - не правда ли? Все это дает основания говорить о глупости и недальновидности японцев.
В маленькой Японии население более ста миллионов. Вполне себе рабоичх рук хватает, если грамотно использовать. С ресурсами у них не так уж и плохо поначалу было, особенно когда территорий поназахватывали. Уж древесину для истребителей они бы точно нашли. У нас вон вскоре после начала войны были потеряны основные мощности по производству алюминия были потеряны и несколько авиазаводов, и ничего - выкрутились. Надо было использовать то, что есть на полную катушку, а не заниматься прожектерством с безнадежно опоздавшими мощными звездами и не плодить зоопарк идентичных по характеристикам машин отдельно для армии и флота. Да и о технологичности проектируемых машин надо было лучше думать. Судя по объему выпуска даже одномоторных самолетов с технологичностью у них дело обстояло неважно
В маленькой Японии население более ста миллионов. Вполне себе рабоичх рук хватает, если грамотно использовать. С ресурсами у них не так уж и плохо поначалу было, особенно когда территорий поназахватывали. Уж древесину для истребителей они бы точно нашли. У нас вон вскоре после начала войны были потеряны основные мощности по производству алюминия были потеряны и несколько авиазаводов, и ничего - выкрутились. Надо было использовать то, что есть на полную катушку, а не заниматься прожектерством с безнадежно опоздавшими мощными звездами и не плодить зоопарк идентичных по характеристикам машин отдельно для армии и флота. Да и о технологичности проектируемых машин надо было лучше думать. Судя по объему выпуска даже одномоторных самолетов с технологичностью у них дело обстояло неважно
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
gorizont>> А чего это Япония такая маленькая по сравнению с СССР, почему у них так мало полезных ресурсов и населения, почему они рис сажают щепотками стоя по колено в воде, в узких долинах, а не пшеницей целину и черноземье засеивают и пашут там тракторами? Потому что глупые люди, вероятно. Почему они строят два завода там где у нас - пять? Рабочих рук столько нет? Это ведь не причина - не правда ли? Все это дает основания говорить о глупости и недальновидности японцев.
U235> В маленькой Японии население более ста миллионов. Вполне себе рабоичх рук хватает, если грамотно использовать. С ресурсами у них не так уж и плохо поначалу было, особенно когда территорий поназахватывали. Уж древесину для истребителей они бы точно нашли. У нас вон вскоре после начала войны были потеряны основные мощности по производству алюминия были потеряны и несколько авиазаводов, и ничего - выкрутились. Надо было использовать то, что есть на полную катушку, а не заниматься прожектерством с безнадежно опоздавшими мощными звездами и не плодить зоопарк идентичных по характеристикам машин отдельно для армии и флота. Да и о технологичности проектируемых машин надо было лучше думать. Судя по объему выпуска даже одномоторных самолетов с технологичностью у них дело обстояло неважно
100 млн. это когда - в 1941 году?
U235> В маленькой Японии население более ста миллионов. Вполне себе рабоичх рук хватает, если грамотно использовать. С ресурсами у них не так уж и плохо поначалу было, особенно когда территорий поназахватывали. Уж древесину для истребителей они бы точно нашли. У нас вон вскоре после начала войны были потеряны основные мощности по производству алюминия были потеряны и несколько авиазаводов, и ничего - выкрутились. Надо было использовать то, что есть на полную катушку, а не заниматься прожектерством с безнадежно опоздавшими мощными звездами и не плодить зоопарк идентичных по характеристикам машин отдельно для армии и флота. Да и о технологичности проектируемых машин надо было лучше думать. Судя по объему выпуска даже одномоторных самолетов с технологичностью у них дело обстояло неважно
100 млн. это когда - в 1941 году?
U235> Ну Вы советских авиаконструкторов совсем за питекантропов держите. То, что винтовые истребители подошли к пределу своих возможностей в то время было ясно всем авиаконструкторам: это возможно тоже одна и причин, по которым у нас сделали ставку прежде всего на количество ыпускаемых машин, все равно ведь намного улучшить их ТТХ не удастся а в схватке примерно равных противников победит тот, на чьей стороне численный перевес. Так же был ясен и путь выхода из кризиса - переход на реактивную тягу. И в этом отношении у нас достаточно много делалось: экспериментальные прямоточные ускорители ставили еще до войны на И-16, потом были королевские реактивные планеры, затем были "БИ" нескольких модификаций, в 43ем Люлька выдал проект турбореактивного двигателя, кстати вполне реальный и в какой-то части даже более толковый, чем немецкие движки, тот же Королев на протяжении всей войны занимался реактивными ускорителями. Просто в условиях войны решили не разбрасываться и дожать немцев уже отработанными винтовыми истребителями.
Вы это все серьезно написали? То, что конструкция Люльки более перспективная, чем первые Юмо и БМВ - это узнали не раньше 1945 года:) И вообще - что после войны произошло с той перспективной конструкцией? Вам не напомнить, что продвинутые советские авиаконструкторы поставили на наш самый перспективный истребитель (использующий аэродинамические наработки опять не отечественного происхождения) - и была ли тому движку реальная альтернатива? В общем, одни имеют в 1943 году в серии турбореактивные движки, и еще ...цать в проектах, проработках и опытных образцах к 1945 году, а у нас - "проработки" единственного турбореактивного. Сильная база для стремительного развития послевоенной авиации.
Второй вопрос в этой плоскости - что, наши винтовые истребители подошли к намеченным теоретическим рубежам? На какой машине это произошло?
gorizont>> И даже в 1945 году - отчего пытались довести хоть что-нибудь помощнее АШ-82ФН - вспомните, под какой движок первоначально предполагался Ла-9. И зачем тогда после воны продолжали доводить ВК-107?
U235> Как раз от того, что доводку уже производящихся движков стоила гораздо меньшей крови, чем постановка на производство совершенно нового. Никто не хотел ставить на производство совершенно новый двигатель, который продержится в серии максимум пару лет. А вот сделать небольшую модификацию уже производящегося двигателя, под которую не придется серьезно менять устоявшееся производство - это всегда пожалуйста
Кто бы сомневался, что дводка дешевле, чем создание нового. Никто в 1942-43 о паре лет представления не имел - ибо наши винтовые истребители никогда не подходили к предельным для них параметрам, а реактивная авиация могла ограничиться лишь ракетными истребителями с прямым крылом - других наработок (кроме теоретических по реактивному движку) не было.
gorizont>> Да причем здесь утраивало-неустраивало. Речь о тропиках зашла в свете отностительной ненадежности японского На.45 по сравнению с АШ-82ФН. Я сообщил, что на статистику и оценки влияет то, что японским движкам пришлось поработать в тропических условиях, а нашим - нет.
U235> На высоте 5-6км даже в тропиках уже нет ни влажности, ни высокой температуры. Мало того: на высоте над тропиками даже холоднее, чем в средних широтах. Так что на перегрев моторов тропические условия сильно не влияют. "Кишки" же даже над родной Японией безбожно перегревались.
U235> "Лавочкины" же, к примеру, успешно работали в Крыму и в прикавказье. А это субтропический климат и высокая влажность. Никаких особых нареканий на них не было.
Взлет- посадку они не на 5-6 км совершали, и многие бои проводили на меньших высотах - 2-3- км.
U235> ТО, что Ha-45 был катастрофически ненадежен, быстро перегревался и требовал ремонта чуть ли не после каждого вылета - это медицинский факт. Не отрицайте очевидное.
Еще раз - На.45 разные бывали. Второе - ремонт после каждого вылета и обслуживание надлежащее после каждого вылета - вещи разные. Третье - я разделяю причины подефектам конструкции, и причины от невозможности обеспечить качественными материалами. Отдельно отпишу на эту тему.
Вы это все серьезно написали? То, что конструкция Люльки более перспективная, чем первые Юмо и БМВ - это узнали не раньше 1945 года:) И вообще - что после войны произошло с той перспективной конструкцией? Вам не напомнить, что продвинутые советские авиаконструкторы поставили на наш самый перспективный истребитель (использующий аэродинамические наработки опять не отечественного происхождения) - и была ли тому движку реальная альтернатива? В общем, одни имеют в 1943 году в серии турбореактивные движки, и еще ...цать в проектах, проработках и опытных образцах к 1945 году, а у нас - "проработки" единственного турбореактивного. Сильная база для стремительного развития послевоенной авиации.
Второй вопрос в этой плоскости - что, наши винтовые истребители подошли к намеченным теоретическим рубежам? На какой машине это произошло?
gorizont>> И даже в 1945 году - отчего пытались довести хоть что-нибудь помощнее АШ-82ФН - вспомните, под какой движок первоначально предполагался Ла-9. И зачем тогда после воны продолжали доводить ВК-107?
U235> Как раз от того, что доводку уже производящихся движков стоила гораздо меньшей крови, чем постановка на производство совершенно нового. Никто не хотел ставить на производство совершенно новый двигатель, который продержится в серии максимум пару лет. А вот сделать небольшую модификацию уже производящегося двигателя, под которую не придется серьезно менять устоявшееся производство - это всегда пожалуйста
Кто бы сомневался, что дводка дешевле, чем создание нового. Никто в 1942-43 о паре лет представления не имел - ибо наши винтовые истребители никогда не подходили к предельным для них параметрам, а реактивная авиация могла ограничиться лишь ракетными истребителями с прямым крылом - других наработок (кроме теоретических по реактивному движку) не было.
gorizont>> Да причем здесь утраивало-неустраивало. Речь о тропиках зашла в свете отностительной ненадежности японского На.45 по сравнению с АШ-82ФН. Я сообщил, что на статистику и оценки влияет то, что японским движкам пришлось поработать в тропических условиях, а нашим - нет.
U235> На высоте 5-6км даже в тропиках уже нет ни влажности, ни высокой температуры. Мало того: на высоте над тропиками даже холоднее, чем в средних широтах. Так что на перегрев моторов тропические условия сильно не влияют. "Кишки" же даже над родной Японией безбожно перегревались.
U235> "Лавочкины" же, к примеру, успешно работали в Крыму и в прикавказье. А это субтропический климат и высокая влажность. Никаких особых нареканий на них не было.
Взлет- посадку они не на 5-6 км совершали, и многие бои проводили на меньших высотах - 2-3- км.
U235> ТО, что Ha-45 был катастрофически ненадежен, быстро перегревался и требовал ремонта чуть ли не после каждого вылета - это медицинский факт. Не отрицайте очевидное.
Еще раз - На.45 разные бывали. Второе - ремонт после каждого вылета и обслуживание надлежащее после каждого вылета - вещи разные. Третье - я разделяю причины подефектам конструкции, и причины от невозможности обеспечить качественными материалами. Отдельно отпишу на эту тему.
U235> Ну объясните мне ради Бога: зачем РККА лезть в Индонезию и на Филлиппины? СССР вполне устраивал захват Китая, Кореи и возвращение своих дальневосточных территорий. Эта задача имевшимися у нас силами решалась на счет раз. А в Индонезии или Филлипинах японцы могут хоть на ушах стоять, тем паче что нашему подвоному флоту было по силам устроить им неплохую блокаду. Без Китая с Кореей и северных территория Япония бы загнулась, особенно если бы ей "помогли" бомбежками и впридачу к "северным территориям" оттяпали бы еще и Хоккайдо(а это нашей армии было вполне по силам сделать)
По силам-то было. По экипажам не было и локаторам...
По силам-то было. По экипажам не было и локаторам...
Шевелись, Плотва!
gorizont> Да причем здесь утраивало-неустраивало. Речь о тропиках зашла в свете относительной ненадежности японского На.45 по сравнению с АШ-82ФН. Я сообщил, что на статистику и оценки влияет то, что японским движкам пришлось поработать в тропических условиях, а нашим - нет.
А наши в условиях диких температур + перепада на производстве + эвакуации + малоквалифицированной рабочей силы (время введения грамотности в странах сравните, уважаемый горизонт).
А наши в условиях диких температур + перепада на производстве + эвакуации + малоквалифицированной рабочей силы (время введения грамотности в странах сравните, уважаемый горизонт).
Шевелись, Плотва!
kirill111> А наши в условиях диких температур + перепада на производстве + эвакуации + малоквалифицированной рабочей силы (время введения грамотности в странах сравните, уважаемый горизонт).
все-же, тропические условия менее благоприятны для двигателя, чем зимние.
все-же, тропические условия менее благоприятны для двигателя, чем зимние.
kirill111>> А наши в условиях диких температур + перепада на производстве + эвакуации + малоквалифицированной рабочей силы (время введения грамотности в странах сравните, уважаемый горизонт).
spam_test> все-же, тропические условия менее благоприятны для двигателя, чем зимние.
один холодный(ниже -10) пуск-несколько часов работы по износу. про то как ночами гоняли моторы для прогрева-напомнить?
spam_test> все-же, тропические условия менее благоприятны для двигателя, чем зимние.
один холодный(ниже -10) пуск-несколько часов работы по износу. про то как ночами гоняли моторы для прогрева-напомнить?
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
kirill111>>> А наши в условиях диких температур + перепада на производстве + эвакуации + малоквалифицированной рабочей силы (время введения грамотности в странах сравните, уважаемый горизонт).
spam_test>> все-же, тропические условия менее благоприятны для двигателя, чем зимние.
MIKLE> один холодный(ниже -10) пуск-несколько часов работы по износу. про то как ночами гоняли моторы для прогрева-напомнить?
Сорри. Оффтоп.
Напомнило анекдот об Энцо Бугатти.
Один покупатель спросил его - почему ваш автомобиль не заводится в мороз
Ответ мастера следующий:
- Если у вас нашлись деньги на мою машино, то и найдутся деньги на отапливаемый гараж.
spam_test>> все-же, тропические условия менее благоприятны для двигателя, чем зимние.
MIKLE> один холодный(ниже -10) пуск-несколько часов работы по износу. про то как ночами гоняли моторы для прогрева-напомнить?
Сорри. Оффтоп.
Напомнило анекдот об Энцо Бугатти.
Один покупатель спросил его - почему ваш автомобиль не заводится в мороз
Ответ мастера следующий:
- Если у вас нашлись деньги на мою машино, то и найдутся деньги на отапливаемый гараж.
Шевелись, Плотва!
gorizont>> Да причем здесь утраивало-неустраивало. Речь о тропиках зашла в свете относительной ненадежности японского На.45 по сравнению с АШ-82ФН. Я сообщил, что на статистику и оценки влияет то, что японским движкам пришлось поработать в тропических условиях, а нашим - нет.
kirill111> А наши в условиях диких температур + перепада на производстве + эвакуации + малоквалифицированной рабочей силы (время введения грамотности в странах сравните, уважаемый горизонт).
Как раз Япония и представляет собой такой вот аналог СССР в экономическом плане - позднее промышленное развития, милитаризация экономики при неразвитом гражданском секторе, устаревшее ведение аграрного сектора, недостаточное количество кадров - в части ниженерно-техническиъх работников и высоквалифицированных рабочих, боевоая техника эксплуатируется в трудных и разнообразных условиях - японцы воевали от Алеут до Экватора. Только у Японии - нет своих природных ресурсов и затруднен доступ к внешним, меньше человеческие ресурсы (просто - численностьь населения) и территория, только у них - упор не на оснащении сухопутных войск, а на оснащении флота (у нас ровно наоборот).
И даже - естьь идеологические сходства - даже дух самопожертвования во имя неких надчеловеческих целей, в каждой стране - со своей спецификой, конечно.
kirill111> А наши в условиях диких температур + перепада на производстве + эвакуации + малоквалифицированной рабочей силы (время введения грамотности в странах сравните, уважаемый горизонт).
Как раз Япония и представляет собой такой вот аналог СССР в экономическом плане - позднее промышленное развития, милитаризация экономики при неразвитом гражданском секторе, устаревшее ведение аграрного сектора, недостаточное количество кадров - в части ниженерно-техническиъх работников и высоквалифицированных рабочих, боевоая техника эксплуатируется в трудных и разнообразных условиях - японцы воевали от Алеут до Экватора. Только у Японии - нет своих природных ресурсов и затруднен доступ к внешним, меньше человеческие ресурсы (просто - численностьь населения) и территория, только у них - упор не на оснащении сухопутных войск, а на оснащении флота (у нас ровно наоборот).
И даже - естьь идеологические сходства - даже дух самопожертвования во имя неких надчеловеческих целей, в каждой стране - со своей спецификой, конечно.
kirill111>>> А наши в условиях диких температур + перепада на производстве + эвакуации + малоквалифицированной рабочей силы (время введения грамотности в странах сравните, уважаемый горизонт).
spam_test>> все-же, тропические условия менее благоприятны для двигателя, чем зимние.
MIKLE> один холодный(ниже -10) пуск-несколько часов работы по износу. про то как ночами гоняли моторы для прогрева-напомнить?
Это да -зато в полете перегрев не грозит - из-за той же температуры воздуха и отсутствия нагретого пара (поышенной влажности в условиях высокой температуры) - да и просто капот не раскаляется под лучами солнца.
spam_test>> все-же, тропические условия менее благоприятны для двигателя, чем зимние.
MIKLE> один холодный(ниже -10) пуск-несколько часов работы по износу. про то как ночами гоняли моторы для прогрева-напомнить?
Это да -зато в полете перегрев не грозит - из-за той же температуры воздуха и отсутствия нагретого пара (поышенной влажности в условиях высокой температуры) - да и просто капот не раскаляется под лучами солнца.
gorizont> Это да -зато в полете перегрев не грозит - из-за той же температуры воздуха и отсутствия нагретого пара (поышенной влажности в условиях высокой температуры) - да и просто капот не раскаляется под лучами солнца.
да уж...
плюсомёт чтоль испробовать, а то уж заржавел...
да уж...
плюсомёт чтоль испробовать, а то уж заржавел...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
MIKLE> плюсомёт чтоль испробовать, а то уж заржавел...
А как, кстати?
А как, кстати?
Шевелись, Плотва!
gorizont>> Это да -зато в полете перегрев не грозит - из-за той же температуры воздуха и отсутствия нагретого пара (поышенной влажности в условиях высокой температуры) - да и просто капот не раскаляется под лучами солнца.
MIKLE> да уж...
MIKLE> плюсомёт чтоль испробовать, а то уж заржавел...
Ну да, абсурдно и примитивно излагаю
Хотите поинтеллигентнее? Самая большая выявленная проблема На.45 - перегрев движка плюс отдельно отмечаемый перегрев в маслянной системе. Условия повышенной температуры и влажности - усугубляют изначально слабое место.
Почему я думаю что нашим машинам было бы весьма несладко - начиная с ла-5 и заканчивая ла-7 - отмечают повышенную температуру в кабине пилота (на Ла-7 проблема, конечно, не стояла столь резко, но отмечают все же). Это в условиях северо- и центрально- европейского климата. А что было бы на Филлипинах или в Бирме, к примеру, и стали бы АШ-82ФН эталоном надежности по сравнению с На.45?
MIKLE> да уж...
MIKLE> плюсомёт чтоль испробовать, а то уж заржавел...
Ну да, абсурдно и примитивно излагаю
Хотите поинтеллигентнее? Самая большая выявленная проблема На.45 - перегрев движка плюс отдельно отмечаемый перегрев в маслянной системе. Условия повышенной температуры и влажности - усугубляют изначально слабое место.
Почему я думаю что нашим машинам было бы весьма несладко - начиная с ла-5 и заканчивая ла-7 - отмечают повышенную температуру в кабине пилота (на Ла-7 проблема, конечно, не стояла столь резко, но отмечают все же). Это в условиях северо- и центрально- европейского климата. А что было бы на Филлипинах или в Бирме, к примеру, и стали бы АШ-82ФН эталоном надежности по сравнению с На.45?
gorizont> Почему я думаю что нашим машинам было бы весьма несладко - начиная с ла-5 и заканчивая ла-7 - отмечают повышенную температуру в кабине пилота (на Ла-7 проблема, конечно, не стояла столь резко, но отмечают все же). .........
Многие источники вещают о том что на Ла-7 проблема перегрева двигателя была более острой чем на Ла-5ФН с тем же двигателем.
Если это так , то похоже дело было в более плотном капотировании и как следствие - уменьшении площади (цилиндров) эффективно обдуваемой набегающм потоком , а так же в перенесенном маслорадиаторе который хуже обдувался при маневрах самолета.
Виигрывали в аэродинамике , зато проигрывали в тепловой нагрузке на двигатель.
Многие источники вещают о том что на Ла-7 проблема перегрева двигателя была более острой чем на Ла-5ФН с тем же двигателем.
Если это так , то похоже дело было в более плотном капотировании и как следствие - уменьшении площади (цилиндров) эффективно обдуваемой набегающм потоком , а так же в перенесенном маслорадиаторе который хуже обдувался при маневрах самолета.
Виигрывали в аэродинамике , зато проигрывали в тепловой нагрузке на двигатель.
Кинжал хорош для того у кого он есть. © восточная мудрость.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 08.08.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 08.08.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
