Аварии на море

В продолжение темы о человеческом факторе, но не пытаясь задеть чувства всех тех, кто пережил горечь утраты.
Вы не заметили, что среди последних случаев гибели тех же лесовозов у нашего дальневосточного побережья один и тот же сценарий - смещение груза и... Кто в этом то виноват, техника? Или помощник капитана, не проследивший за креплением груза? Или штурман, который не предложил капитану обойти глаз циклона, дабы уберечь корабль от опасности? или простой матрос, не закрепивший как надо конец? И не надо мне рассказывать про нищенскую зарплату, в недалекие времена командир боевого корабля получал в разы меньше бригадира грузчиков ресторана "метрополь" на Невском.
Приведу пример из жизни.
Ночь, на одном причале стоят два однотипных корабля: "ССВ-169" и "ССВ-175", на последнем раздается сигнал аварийной тревоги. По заведенному порядку на сразу первом играется учебная тревога и у рубки дежурного по кораблю строится АСГ, а дежурный по кораблю уточняет причину тревоги на соседнем борту. Оказывается - на "ССВ-175" в ГМО "неизвестно откуда" поступает вода в большом количестве. АСГ "ССВ-169" получает средства борьбы с поступлением воды и направляется на соседний борт для оказания помощи. Курьез ситуации в том, что в состав АСГ входил старшина команды трюмных "ССВ-169", коллега которого находился на борту своего "ССВ-175". В итоге, кингстон задраивал мичман Левчук с "ССВ-169", поскольку его "коллега" и его подчиненные с "ССВ-175" не знали, где он находится. Вы думаете, это все? Нетушки.
Проходит неделя и вновь на "ССВ-175" в разгар ночных сновидений играется аварийная тревога. Все повторяется по прежнему сценарию, и опять аварийную ситуацию устраняет личный состав АСГ с соседнего однотипного корабля.
Но ОПОФИГЕЙ этого бедлама наступил спустя пару месяцев, когда значительная часть личного состава БЧ-5 "ССВ-169" была переодета в робы своих товарищей с "ССВ-175" и представляла последний во время флотской проверки перед выходом на боевую службу. А ведь офицеры и мичманы обоих кораблей получали одинаковую зарплату, с той лишь разницей, что на "169-м не платили "морские".
А любимым занятием механика "ГС-31" (инженера-электрика по диплому) в свободное время было спросить у заместителя командира по воспитательной работе (закончившему два года назад факультет дизельный ВВМИУ им.Ленина) в чем различие двух- и четырех-тактового дизеля. Надо было видеть выражение лица этого "офицера"...

НАСЧЁТ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА:

В 1982 году на суператлантике НОВОБИРЮСИНСКИЙ был старпом Коваленко, после рейса должен был стать капитаном, поэтому был очень старательным, злобным,заносчивым. Экипаж его ненавидел. И вот однажды после вахты, ранний завтрак, вахта ВТОРЫХ завтракала в четыре утра и смотрела фильм, звонок в столовую из ЦПУ, третий эл.механик, трубку взял второй эл.мех: старпом говорит что сработка пожарки "ПОЖАР в МО",
сделать осмотр и доложить через две минуты, а я не могу выйти из ЦПУ, 4е вспомогоча в работе почти на 95% нагрузке и главный, пробежитесь по машине кто может.Старпом не стал делать СБРОС ТРЕВОГИ как это было обычно, мол пожарка врёт, так было на ЗРС БЕРЕЗИНА, сегодня в теме ЗВЕРОБОИ,а дважды напряг третьего эл.меха.Когда мы "прилетели" в МО, горел 4ый ДГ,лопнула топливная трубка высокого давления, пламя до потолка, а 2ой и 3ий механики по другую сторону главного двигателя у 1го и 2го ВДГ,грели паяльной лампой головку от ГД,что то ремонтировали, дым столбом, пожарные шланги рядом, как потом сказали, думали что дым от их работы,вентиляция уже выключилась на автомате, 1ый ДГ эл.мех выдернул блок защиты и быстро отрубили рыбцех, рефку и прочие неответственные потребители, заглушили два правых вспомогача и затушили пожар из раскинутых шлангов.
После этого старпома втихую зауважали, ему об этом только не говорили, да и он стал не мягче,требовал по старому, но более уважительно к подчиненым. Не хочу и думать во что вылился бы этот пожар если бы не он. А капитаном после рейса он стал, но на другом судне.

Много снимков танкеров Волгонефть - в т.ч. и №123

Про конкретные технические вопросы уже частично ответили. К тому же обсуждение разницы между типами АРБ уводит немного в сторону. А я не об этом... И даже не совсем о том, что уважаемые коллеги понимают под человеческим фактором.
Кстати, я сейчас являюсь и участником и "жертвой" своеобразного эксперимента по внедрению в ВМФ техники соответствующей нормам Регистра и международных конвенций, в том числе и импортной. Поэтому сперва парочка наблюдений.
1. Поставщик (коммерческая организация) закупает у Норвежской фирмы АРБ, с полным комплектом документов, якобы полностью пригодный к установке на судне. Но при попытке его зароегистрировать выясняется отсутствие того самого номера. Буй надо куда-то вести, прошивать и т.д., хотя в договоре и документациях ничего не предусматривалось. Что это? С моей точки зрения - элементарное вымогательство - попытка слупить еще хоть какую-то денежку. А куда поставщик денется - техника-то уже закуплена... опять же конвенция требует.
Самое интересное. Та же фирма поставщик покупает у отечественной фирмы компас КМ-115, снабженный всеми сертификатами (заметьте, не только на проект, но и на КОНКРЕТНОЕ изделие с указанием его номера - читать я умею) и посему вроде бы пригодный к установке на судне в соответствии с документацией на монтаж. После установки оказывается, что для правильности показаний необходима еще одна програмка и проведение изготовителем работ стоимость которых равна цене самого компаса. Ни в каких документах эти работы не предусмотрены! Освоили зарубежный опыт, однако!!!
2. Ситуация прекрасно описанная еще И.Г. Бубновым в коротком докладе "О преподавании корабельной архитектуры в СПб Политехническом институте" Это год 1907-08. Сейчас дошло до абсурда. Говоришь с проектантом о том, что то или иное техническое решение не соответствует опыту эксплуатации и может быть пересмотрено или улучшено. А в ответ - Требования Регистра выполнены - чего Вам еще надо? Надо то на самом деле очень многое... Но выполнение ФОРМАЛЬНЫХ требований сейчас перевешивает и опыт мореплавания и даже простой здравый смысл. Не хочу быть черным пророком, но ситуация не изменится пока мы не получим второй "Титаник". Именно на судебных разбирательствах по его гибели восторжествовал обратный принцип - опыт и здравый смысл были выше формальных соображений ибо объект построенный и управлявшийся в соответствии с этими формальными сооображениями лежал на дне. Гром не грянет...
Я, в итоге о том, что порочна сама система. И эта порочность проявляется не только в действиях мелких и бедных судовладельцев (например отечественного ВМФ), которые заставляют моряков плавать на гробах и иногда за нищенскую зарплату, но и в действиях крупных, процветающих и даже международных компаний. Ибо что бы там не говорилось о безопасности, целью любого производителя является получение прибыли - и не более того! А для получения прибыли надо сделать подешевле, а продать подороже, для чего хорошо бы сделать свое изделие обязательным (вот для чего нужны конвенции), а потом еще и обложить кучей дополнительных сервисов (регистрация, обслуживание, обучение и т.д.)
Капитализм, ...ля!

Все Вы о своем, о цифирях, о прибыли. В приведенных выше примерах все упирается в бестолковость СИСТЕМЫ обеспечения безопасности в ВМФ. Ведь не даром Отделы безопасности мореплавания (ОБМ) на флотах называют не иначе как ЕБМ.
Я хочу сказать о другом - как справедливо говорили в старину "море полно непредвиденных случайностей". В бытность штурманом, а потом старпомом я дважды попадал в ситуации, когда никакой буй не мог спасти экипаж корабля по двум причинам. Первая, их тогда в ВМФ не было, вторая - у нас не было времени на их использование.
Атлантика, февраль-март, как всегда не перую неделю штормит в пределах 6 баллов, вечерний чай, свободные от вахты находятся в столовой и в кают-компании. Корабль пр.861М2 выполнял задачи в назначенном районе, дошел до его кромки и лег на обратный курс. Уже несколько часов ничто не предвещало ничего, как вдруг корабль "приседает" на корму и задирает нос, после чего нас накрывает одиночная волна, перекатившаяся через сигнальный мостик и даже накрывшая газовыхлопы главных дизелей в фальштрубе. Сигнальщика распяло на носовом огражении сигнального, благо он был привязан, дизеля заглотили воду в хорошей порции и почти заглохли. Еще чуть-чуть и о существовании "ССВ-506" напоминали бы сорванные с ограждения ходового мостика волной спасательные круги с буйками на фалах, ибо зафиксированный дифферент на корму составил больше 40 градусов.
Аналогичная ситуация произошла несколькими годами ранее на "ССВ-514" с той лишь разницей, что такая же волна вышла с носа. Корабль "скатился" с вершины одной волны и тут же был накрыт с фальштрубой другой, в разы большей чем первая. Я, стоявший в дверях между штурманской и ГКП за спиной рулевого, на всю жизнь запомнил его слова, прозвучавшие в полной, практически оглушающей, тишине: "Приехали, конечная". После чего за иллюминаторами ходового встала стена воды, схлынувшая, как показалось, спустя вечность. Как всегда это была "собачья вахта" и я сомневаюсь, что кто-нибудь успел бы выскочить с боевых постов, а тем более вытащить из радиорубки железный "сейф" с аварийной радиостанцией. После той боевой "514" в море уже больше не ходил.

Для начала еще парочка примеров.
В этом, кажется, году по приказу вышестоящего командования АРБ с ГС был передан на подводную лодку, которая ушла по назначению. Прямо в море и безо всяких перерегистраций. Осталась только накладная. Бессмысленность подобной операции кажется понятна, но видимо только нам.
Когда стало ясно, что "Вайгач" будет укомплектован аппаратурой ГМССБ (т.е. уже больше года) я попытался добыть изданное ГМШ в 2000 г. руководство по организации использования ГМССБ в ВМФ. До сих пор не получил, даже несмотря на наличие исходящего номера в рассылке отдела связи. Кажется с бардаком в ВМФ все понятно. Можено еще многое сообщить, но для общей картины это вряд ли что-то добавит.
Спасибо за совет обратиться в "Штурманские приборы" Именно они "родили" КМ-115 и проталкивают его на вооружение ВМФ. Общением с ними занимаюсь не я а гражданская фирма профессионально занимающаяся поставкой и монтажом связи и электрорадионавигации на судах. Профессионалы, которые не первый раз все это делают. От истории с КМ-115 и хамского отношения производителя даже их оторопь взяла. По сути таже ситуация и с АРБ. Поймите, если оборудование может быть установлено ТОЛЬКО производителем (или его уполномоченным), то об этом должна быть запись в эксплуатационной документации. Иначе все эти фирменные "ноу-хау" трудно расценивать иначе чем вредительские "закладки". Вам что приходилось сталкиваться с смтуацией, когда купив телевизор, стиральную машину или тотже ГПС-навигатор и эксплуатируя эту технику строго в соответствии с инструкцией вы сталкиваетесь с отказом, а обратившись за гарантийным ремонтом узнаете о необходимости купить за отдельную (и немалую) сумму еще какой-нибудь приборчик или програмку или еще что-то... Такая ситуация нормальная? Ситуация с АРБ похожая. Он был продан готовым к установке (кстати допускается прошивка буя его собственным серийным номером, а не номером судна, с последующей регистрацией, БЕЗ присвоения номера судну - именно эта практика из экономии используется в ВМФ) и со всеми документами, однако этого оказалось недостаточным для заполнения регистрационной формы. И этим занимался не я (который, в силу естественных причин в этом не разбирается) а те же профессиональные поставщики оборудования. Никак не могу признать эту ситупцию нормальной.

А я смотрю с Камюста никого боле не нашли ,мы хоть Ивана похоронили ,
а люди и того лишены ...