Почему больше никто не полетел к луне

В.М.>> Гхм... Сравните серию В-737 (более 5000 бортов) и Ту-154
Balancer> А можно статистику на отказ (времён СССР) для Ил-86?

Хы, любимый прием - задать вопрос не про то, что жаже прцитировано, ну да ладно.
Наверное можно, например спросить в техотряде Сибири. Именно на отказ, а не на катастрофу, замечу

В.М.>> Потом сделайте то же самое с F-16 и МиГ-29 например...
Balancer> Ну... А можно статистику по возвращению в строй для К-36 и Мартин-Бейкеров?

Про К-36 - не знаю, не публикуется. А про Мартин-Бейкер - прямо на титульной странице их сайта написано - на сегодня спасено 7219 жизней. Почему Звезда такого не пишет - к ней и вопрос...

Balancer> Да, именно так. Некоторым людям небезразлична даже не судьба собственных внуков и правнуков, но своей культуры вообще или даже человечества как вида. И это - тоже заложенный природой паттерн

Рома, что за паттерн заложен природой в неизбывной любви к советско-коомунистической культуре? Почем такой же паттерн не проявил себя у немцев после 1945 года в любви к нацистской культуре?

тут рассуждают о поколениях, будущих через миллиарды лет, по сути плюя на интересы текуще живущее поколение, из кторых проистекают вообще-то интересы непосредственно следующих - детей и внуков.

Balancer> Некоторым же, соответствнно, этого понимать либо не дано вообще, либо пока просто что-то не включилось.

Либо - включилось что-то следующее, например

>> И так, для справки - Боинг и Эрбас выпускают примерно по лайнеру в день.
hcube> Вообще-то, почти на порядок больше. Боинг запрошлый год продал 1400 самолетов - это получается по 4 штуки в день примерно. Айрбас - около 1200.

Продал и произвел - разные вещи, читай внимательнее. Продал - означает заключил контракты на поставку, они тянутся нынче аж до 2014 года включительно.

Ведмедь> Я вот так между прочим вспомнил еще три как минимум - аэрокосмические факультеты в Омском, Пермском гостехуниверах и в Южноуральском госуниверситете (Челябинск, бывший факультет ДПА ЧПИ). Наверное, в Самаре и Казани чего найдется, если поискать

Ну и у нас в НГТУ всегда был самолетостроительный, ныне ФЛА, но, к чистой нашей совести, к космонавтике отношения не имеющий

Ведмедь>> Я вот так между прочим вспомнил еще три как минимум - аэрокосмические факультеты в Омском, Пермском гостехуниверах и в Южноуральском госуниверситете (Челябинск, бывший факультет ДПА ЧПИ). Наверное, в Самаре и Казани чего найдется, если поискать
В.М.> Ну и у нас в НГТУ всегда был самолетостроительный, ныне ФЛА, но, к чистой нашей совести, к космонавтике отношения не имеющий

Нет, наш ДПА как раз и готовил народ для КБМ, например. Не совсем космический, но вполне ракетный.

В.М.>> Хотите цифирек про F-16 - F-16.net - The ultimate F-16, F-22, F-35 reference, персказывать весь сайт смысла не вижу, там много.
шурави> Есть опасение, что окажись F-16 в условиях эксплуатации как в своё время МиГ-29, это ещё вопрос, какую статистику он покажет.

Вы так и не поняли, хотя я явно вроде написал. Система обслуживания и логистика - неотъемлемая часть всей системы "самолет", то, что мы ее не умеем до сих пор создавать и обеспечивать - только в минус нам.

шурави> Что касается самого МиГ-29, то скажу так, в авиации принято доводить до всего лётного состава, все случаии лётных происшествий. Так вот, до 1997 года (то есть, до моего увольнения), не припоминаю чтобы МиГ-29 лидировал в списке аварийности.

Вы термин "отказ" от "аварии" отличать бы должны.

В.М.> Точно так, вот только и система обслуживания и логистика - неотъемлема составня часть "продукта" назвываемого самолет-истребитель. Если оные не соданы - продукт ущербен.

Да я знаю это, но ИМХО стремление сократить downtime самолёта в ангаре и количество неисправного железа на полках у ремонтников это не есть зло. Не само по себе.

Приведу пример. Известная проблема ломающихся ног у микросхем в нагруженных местах у самолёта (не спрашивайте, что за места и как там оказались микросхемы ). Нам это постоянно создавало приток дефектного оборудования и загрузку рембазы и снабжения по соответствующим каналам. Поэтому мы искали способы с этим бороться. И нашли - механический. Причём простой, дешёвый и тупой, как сибваленок, но результат налицо - полки опустели, мы стали пить больше кофе и снабженцы перестали нас ненавидеть И боеготовность, естественно, повысилась.
Когда мы навели справки у американцев, что и как они делали с той же проблемой, у тех удивлённо поползли брови - они даже не думали её решать. У их поток дефектных блоков совершенно не смущал, они их даже не пытались чинить. Они их просто выбрасывали - в мусор - и ставили новые, которых у них было неограниченное количество. Чиста на автомате.
В данном случае их система снабжения фактически закрыла техническую проблему в системе, но это не из-за технического совершенства всей системы в целом, а просто из-за того, что денег у них было больше. Они не задумывались о таких вещах, хотя в конечном результате, наше решение было оптимальнее по соотношению стоимости/эффективности.

В.М.>>> Хотите цифирек про F-16 - F-16.net - The ultimate F-16, F-22, F-35 reference, персказывать весь сайт смысла не вижу, там много.
шурави>> Есть опасение, что окажись F-16 в условиях эксплуатации как в своё время МиГ-29, это ещё вопрос, какую статистику он покажет.
В.М.> Вы так и не поняли, хотя я явно вроде написал. Система обслуживания и логистика - неотъемлемая часть всей системы "самолет", то, что мы ее не умеем до сих пор создавать и обеспечивать - только в минус нам.

Причём здесь неумение, к бардаку и развалу девяностых?

шурави>> Что касается самого МиГ-29, то скажу так, в авиации принято доводить до всего лётного состава, все случаии лётных происшествий. Так вот, до 1997 года (то есть, до моего увольнения), не припоминаю чтобы МиГ-29 лидировал в списке аварийности.
В.М.> Вы термин "отказ" от "аварии" отличать бы должны.


Значит так. По памяти. В советское время существовали следующие, довольно чёткие определения:
1. Катастрофа. Авиационное происшествие повлекшее за собой гибель личного состава из числа экипажа, пассажиров, наземного персонала и иных лиц непосредственно в момент события, или в течении десяти дней (по причине ранений полученных в авиационном происшествии).
2. Авария. Авиационное происшествие, приведшее к полному уничтожению авиационной техники, или к невозможности её восстановления.
3. Поломка. Авиационное происшествие, приведшее к незначительным повреждениям авиационной техники, которые могут быть быстро устранены силами обслуживающего технического состава, или полевых авиаремонтных мастерских.
4. Отказ. Самопроизвольный выход из строя (разрушение, потеря работоспособности, полная, или частичная), узлов, агрегатов, систем, авиационной техники, вследствие конструктивно-производственных недостатков, или нарушения регламента обслуживания. При определённом стечении факторов, отказ приводит авиационному происшествию по любому из пунктов 1-2-3.

Сейчас несколько иные определения, на мой взгляд уступающие по чёткости определений предыдущим.




II. Определения



6. Авиационные события подразделяются на:



а) авиационные происшествия;

б) авиационные инциденты;

в) чрезвычайные и наземные происшествия.



7. Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на катастрофы и аварии.



8. Авиационные инциденты в зависимости от степени их опасности и последствий подразделяются на авиационные инциденты, серьезные авиационные инциденты и серьезные авиационные инциденты с повреждением воздушного судна.



9. Понятия, используемые в настоящих Правилах, означают следующее:



а) "авиационное происшествие" - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна, и (или) утрате этого воздушного судна.



Воздушное судно считается утраченным, когда:


произошло полное разрушение воздушного судна;
местонахождение воздушного судна (его обломков) не установлено и его официальные поиски прекращены;
эвакуация воздушного судна с места его вынужденной посадки невозможна или нецелесообразна независимо от полученных им повреждений;
восстановление воздушного судна невозможно или экономически нецелесообразно.

Решение о целесообразности эвакуации воздушного судна принимает руководитель федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна).



Решение о прекращении поисков не возвратившегося из полета воздушного судна принимает Министерство обороны Российской Федерации по согласованию с руководителем федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна).



Решение о целесообpазности восстановления воздушного судна, получившего повpеждение в процессе эксплуатации, пpинимает руководитель федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна), а в Министерстве обороны Российской Федерации - главнокомандующий видом Вооруженных Сил Российской Федерации;



б) "авария" - авиационное происшествие без человеческих жертв;


в) "авиационный инцидент" - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием;


г) "авиационное объединение" - армия, округ или отдельный корпус Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны, морская авиация флота, 929 Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны Российской Федерации;


д) "авиационное подразделение" - авиазвено, авиаотряд, авиаэскадрилья, а также первичная структура авиации Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Министерства внутренних дел Российской Федерации, Российской оборонной спортивно-технической организации;


е) "авиационное соединение" - смешанный авиационный корпус, авиационная дивизия, дивизия противовоздушной обороны, центр боевого применения и переучивания летного состава, авиационный институт, авиация армии, корпуса или окpуга (военного, погpаничного или внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации), авиация воздушно-десантных войск;


ж) "авиационная часть" - отдельный авиаотpяд, отдельная авиаэскадpилья, авиационный полк, 237 Центр показа авиационной техники, испытательный центp 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации, станция летных испытаний военного пpедставительства или авиаpемонтного завода Министерства обороны Российской Федерации, аэpоклуб Российской оборонной спортивно-технической организации;


з) "катастрофа" - авиационное происшествие с человеческими жертвами;


и) "летная эксплуатация воздушного судна" - процесс эксплуатации воздушного судна в объеме требований руководства по летной эксплуатации данного типа воздушного судна;


к) "мероприятия по обеспечению безопасности полетов" - действия, направленные на предотвращение авиационных происшествий;


л) "наземное происшествие" - событие, связанное с обслуживанием, хранением или транспортировкой воздушного судна, при котором произошла его утрата;


м) "причины (факторы) авиационного происшествия или авиационного инцидента" - действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или авиационному инциденту;


н) "расследование авиационного происшествия" - процесс, который включает в себя выявление, сбор и изучение информации о фактах, условиях и обстоятельствах, относящихся к рассматриваемому событию, проведение исследований и экспертиз, обобщение и анализ полученных данных, подготовку по результатам проведенных работ заключения о причинах авиационного происшествия и разработку мер по их предотвращению в будущем;


о) "рекомендации по результатам расследования авиационного происшествия" - предложения, сделанные на основе информации, полученной при расследовании, и направленные на предотвращение авиационных происшествий;


п) "серьезный авиационный инцидент" - авиационный инцидент, при котором здоровью хотя бы одного из лиц, находившихся на борту воздушного судна, причинен вред или обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие;


р) "серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна" - авиационный инцидент, при котором восстановление воздушного судна, получившего повреждение, возможно и экономически целесообразно.



К серьезным авиационным инцидентам с повреждением воздушного судна не относятся повреждения, устраняемые путем замены агрегатов и не требующие применения технологий, не предусмотренных руководством по технической эксплуатации воздушного судна;



с) "телесное повреждение со смертельным исходом" (только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом);


т) "уполномоченный представитель" - лицо, которому поручено участие в расследовании авиационного происшествия, проводимого другим государством;


у) "чрезвычайное происшествие" - не относящееся к авиационному происшествию событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, при котором наступило одно из следующих последствий:


утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на его борту, во время боевого вылета, в ходе террористического акта, угона или попытки угона воздушного судна;
гибель людей, находившихся на борту воздушного судна, в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после его вынужденной посадки вне аэродрома;
гибель людей либо утрата воздушного судна, находившихся на земле (палубе корабля), в pезультате авиационного происшествия с другим воздушным судном;
утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на нем, при выполнении специальных задач в зонах чрезвычайного положения.

В.М.> Вы термин "отказ" от "аварии" отличать бы должны.

Так вот, катастрофы, аварии, поломки, оказы и составляют статистику аварийности.

В.М.> Наверное можно, например спросить в техотряде Сибири. Именно на отказ, а не на катастрофу, замечу

Не цепляйся за оговорки. Я спрашивал именно про катастрофы Ил-86 по сравнению с теми же Боингами.

Balancer>> Ну... А можно статистику по возвращению в строй для К-36 и Мартин-Бейкеров?
В.М.> Про К-36 - не знаю, не публикуется. А про Мартин-Бейкер - прямо на титульной странице их сайта написано - на сегодня спасено 7219 жизней. Почему Звезда такого не пишет - к ней и вопрос...

Я спрашивал не сколько спасено, а сколько потом вернулось в строй. Вот для К-36 - на 500 катапультирований более 98% возврата в строй.

В.М.>> Точно так, вот только и система обслуживания и логистика - неотъемлема составня часть "продукта" назвываемого самолет-истребитель. Если оные не соданы - продукт ущербен.
Tico> Да я знаю это, но ИМХО стремление сократить downtime самолёта в ангаре и количество неисправного железа на полках у ремонтников это не есть зло. Не само по себе.

Вот только выходит все наоборот. Плюя на систему обслуживания получаем от четверти до половины парка в стостянии перманентной неисправности. Зато остальные - да. все еще обслуживания не трубуют. Опять же каннибализировать удобно...

Это, увы, не только и даже не столько нашего авипрома концепция, сколько всей экономики и промышленности.

Tico> В данном случае их система снабжения фактически закрыла техническую проблему в системе, но это не из-за технического совершенства всей системы в целом, а просто из-за того, что денег у них было больше.

Ну да - именно так. Бедные - кияпятат шприцы, богатые - выбрасывают одноразовые.

В.М.>> Вы так и не поняли, хотя я явно вроде написал. Система обслуживания и логистика - неотъемлемая часть всей системы "самолет", то, что мы ее не умеем до сих пор создавать и обеспечивать - только в минус нам.
шурави> Причём здесь неумение, к бардаку и развалу девяностых?

При том, что этого умения не было в СССР просто НИКОГДА. Концептуально не предусмотрено.

В.М.>> Вы термин "отказ" от "аварии" отличать бы должны.
шурави> Значит так. По памяти. В советское время существовали следующие, довольно чёткие определения:

Ну так что же вы мне тогда про "аварийность" пишете? Я же кажется ясно написал про налет на отказ.

В.М.>>> Вы так и не поняли, хотя я явно вроде написал. Система обслуживания и логистика - неотъемлемая часть всей системы "самолет", то, что мы ее не умеем до сих пор создавать и обеспечивать - только в минус нам.
шурави>> Причём здесь неумение, к бардаку и развалу девяностых?
В.М.> При том, что этого умения не было в СССР просто НИКОГДА. Концептуально не предусмотрено.

Я что-то не пойму вашу мысль, можно подробней?


В.М.> В.М.>> Вы термин "отказ" от "аварии" отличать бы должны.
шурави>> Значит так. По памяти. В советское время существовали следующие, довольно чёткие определения:
В.М.> Ну так что же вы мне тогда про "аварийность" пишете? Я же кажется ясно написал про налет на отказ.


Тоже мне бином Ньютона. Берётся из общей статистики аварийности, статистика по отказам и налёт. Простым делением, получаем налёт на отказ.
Кстати, отказы, они тоже подразделяются:
1. Отказ, возникновение которого безоговорочно ведёт к авиационному происшествию.
2. Отказ, при возникновения которого, только определённые действия экипажа и наземного персонала, позволяют избежать авиационного происшествия.
3. Отказ, который при совпадении иных неблагоприятных факторов, может привести к авиационному происшествию.
4. Отказ, возникновение которого, делает невозможным только выполнения полётного задания.
5. Отказ, возникновение которого, не влечёт за собой, никаких негативных последствий.

В.М.>> Наверное можно, например спросить в техотряде Сибири. Именно на отказ, а не на катастрофу, замечу
Balancer> Не цепляйся за оговорки. Я спрашивал именно про катастрофы Ил-86 по сравнению с теми же Боингами.

А я говрил про надежность тезники. Катастрофы же - чем дальше, тем больше - следствие ошибки людей.
И не прикидывйся, что не понимаешь, что статистика именно катастроф - не показатель надежности. Я тоже могу спекульнуть, попросиыв назвать отечественную АК без катастроф вообще, найдешь такую?

В.М.>> Про К-36 - не знаю, не публикуется. А про Мартин-Бейкер - прямо на титульной странице их сайта написано - на сегодня спасено 7219 жизней. Почему Звезда такого не пишет - к ней и вопрос...
Balancer> Я спрашивал не сколько спасено, а сколько потом вернулось в строй.

Еще раз повторю - у меня нет таких данных в руках.

Balancer>Вот для К-36 - на 500 катапультирований более 98% возврата в строй.

И откда инфа, если не секрет?

В.М.>> Вы термин "отказ" от "аварии" отличать бы должны.
шурави> Так вот, катастрофы, аварии, поломки, оказы и составляют статистику аварийности.

Нет, потому как а) поломки и отказы в статистику именно аварийности не входят и б) речь шла не о статистике аварийности а о НАДЕЖНОСТИ. Даже лень объяснять, в чем разница - вы упорно пытатесь тупить...

Tico>> В данном случае их система снабжения фактически закрыла техническую проблему в системе, но это не из-за технического совершенства всей системы в целом, а просто из-за того, что денег у них было больше.
В.М.> Ну да - именно так. Бедные - кияпятат шприцы, богатые - выбрасывают одноразовые.

Не в этом случае. Неудачная аналогия. Можно сказать, что возможность у техника быстро и без проблем со снабжением устранить неисправность - это плюс. Но когда техник с теми же самыми целями подходит к самолёту не раз в n вылетов, а раз в 10*n вылетов - это плюс намного, намного больший. По абсолютно всем параметрам, начиная с боеготовности и кончая экономикой.

wycb> Да есть такие, прошу прощения, тогда четыре получается.

Мля, да не четыре, а сорок четыре. Как минимум.
Ваша ошибка в том, что вы считаете, будто в названии вуза должно быть слово "космический" для того, чтобы он готовил спецов для космонавтики.
По факту наверняка чуть не в каждом авиационном вузе страны есть "космические" факультеты. Например, Самарский авиационный - кто, по-вашему, спецов для "Прогресса" готовит? А для Омска? А для Красноярска?
Та же питерская Военно-Космическая академия - лишь капля в море. Там обслуживающий персонал готовят в первую очередь, а не производственников и тем более конструкторов. В том же Питере ракетчиков и в Балтийском универе делают.
В Москве есть еще как минимум МАТИ. Про целый факультет в МАИ (6-й, что ли) я вообще молчу. Не говоря о том, что народ бывает в космической отрасли и из МИРЭА, и из МЭИ, и откуда только не. Напр., один из начальников отделения в НИИ ТП был выпускником мехмата МГУ.
Баллистики - там там вообще высокие математики сплошь, мехмат да ФУПМ Физтеха...

Bredonosec>но как-то странно, чтоб возили людей не для работы, а для поддержки живьем станции.. Если делать нечего - консервнуть и пусть висит, есть-то не просит. А если работа есть - то работать.. Или я чего-то не понимаю?

Да консервнуть-то проблематично, станция всё равно стареет, ресурс потихоньку утекает из бурдюка с дырочкой...
А эксплуатировать в запланированном объёме не получается, так карты легли.

В.М.>> При том, что этого умения не было в СССР просто НИКОГДА. Концептуально не предусмотрено.
шурави> Я что-то не пойму вашу мысль, можно подробней?

Чего еще подробней-то? Концептуально в СССР техника (от станков до самолетов) проетировалась для минимума (а не оптимума) затрат на обслуживание, причем чем ниже квалификация обслуги - тем считалось "лучше". Это еще и за достоинство выдавалось и до сих пор порой выдается...

В.М.>> В.М.>> Вы термин "отказ" от "аварии" отличать бы должны.
шурави> шурави>> Значит так. По памяти. В советское время существовали следующие, довольно чёткие определения:
В.М.>> Ну так что же вы мне тогда про "аварийность" пишете? Я же кажется ясно написал про налет на отказ.
шурави> Тоже мне бином Ньютона. Берётся из общей статистики аварийности, статистика по отказам и налёт. Простым делением, получаем налёт на отказ.

Ну вот и посчитайте налет F-16 и МиГ-29, Боинга 7373 и Ту - прослезитесь...

Tico> Не в этом случае. Неудачная аналогия. Можно сказать, что возможность у техника быстро и без проблем со снабжением устранить неисправность - это плюс. Но когда техник с теми же самыми целями подходит к самолёту не раз в n вылетов, а раз в 10*n вылетов - это плюс намного, намного больший.

Как часто нужно пербирать двигаетли GE или PW? И как часто РД-33?

Fakir> В Москве есть еще как минимум МАТИ. Про целый факультет в МАИ (6-й, что ли) я вообще молчу. Не говоря о том, что народ бывает в космической отрасли и из МИРЭА, и из МЭИ, и откуда только не. Напр., один из начальников отделения в НИИ ТП был выпускником мехмата МГУ.

Хы, космонавт Рюмин, например, закончил т.н. "лесотехнический "ВУЗ Названия у нас порой еще те...

В.М.> Как часто нужно пербирать двигаетли GE или PW? И как часто РД-33?

Владимир, я понятия не имею, потому что не двигателист. Я Вам об одном конкретном случае говорю. Присмотритесь, пожалуйста, внимательно. А если Вы имеете ввиду плановые переборы, то это вообще не в ту степь, потому что я о внеплановой ситуации.

Fakir>> 100%, кстати
Fakir>> Определённый стиль мышления Не для всех инженеров, кстати, характерный - скажем, полагаю, Шухов был не из этой категории
В.М.> Вы оба точно знаете, чего, как и когда мне удалось в моей непосредственной профессиональной деятельности? Хотя бы одну мою работу по специальности читали?

Да я ничуть не подвергаю сомнению ваши высокие профессиональные качества и возможную значимость полученных вами результатов Более того - не сомневаюсь, что вы очень хороший и "качественный" инженер.
Но при этом, судя по всему, вы не из числа инженеров, которые производили разного масштаба революции в инженерном деле.
Что ваш профессионализм нисколько не порочит. Великих специалистов в любом деле исчезающе мало, и уж на форумы их наверняка не заносит
Беда только в том, что вы как бы начисто игнорируете другие подходы, и не только игнорируете, но и пытаетесь всем доказать, будто эти подходы и взгляды - абсолютная и бесполезная фигня... Ну примерно как английские инженеры XIX века в грош не ставили математику и сопромат Причём вполне хорошие и полезные инженеры были. Однако ж вы не станете, надеюсь, утверждать, что они концептуально правы?

Fakir>> Дык разные люди, с разной исторической миссией.
В.М.> При чем тут "историческая миссиия"? Не надо пафоса - прост с разным, принципиально разным складом профессионализма.

Больший профессионализм ни Циолковскому, ни Оберту в том месте и в то время, где они жили, нафиг нужен не был. При их уровне компетенции - свою историческую миссию они выполнили полностью. Надеюсь, вы не станете спорить, что без Оберта не было бы фон Брауна?

Кстати, сам Циолковский недостаточность своих знаний осознавал весьма чётко (особенно недостаточное знание математики), и откровенно об этом писал - и тем не менее, множество КЛЮЧЕВЫХ ИДЕЙ реально выдал. Да, он не сумел бы рассчитать теплопередачу через стенку КС ЖРД - но он придумал идею охлаждения её топливом. Не сумел бы рассчитать форму сопла SSME - но предложил кислород-водородный ЖРД, как наилучший из представимых. И т.д.

Fakir>>Вы ж не требуете от дирижёра оркестра, чтобы он умел виртуозно играть на скрипке, контрабасе, на кларнете и трубе? И еще и музыку писал?
В.М.> Так ни Королев ни Браун сами деталировок (т.е. собственно того, что называется "конструированием") свои ракет и не делали, если вам, конечно известны эти термины и их отличие от проектирования.

Нет, неизвестны, признаться - хотя догадаться примерно о смысле могу
Тем не менее сути это никакой не меняет Более того - это вода именно на мою мельницу.

Fakir>> Циолковский - вроде предтечи и идейного наставника. Кстати, для фон Брауна тем же был Оберт.
Fakir>> Не будь Оберта - "немецкого Циолковского" - не было бы фон Брауна.
В.М.> ПРост был бы "другой Оберт", хотя бы тот же Вальтер, кторый в теорию ЖРД ой как много привнес.

Нет. Из Вальтера не получился бы Оберт. Ибо Оберт в первую очередь - не "теоретик", а ИДЕОЛОГ и пропагандист. Не будь книжки Оберта, которую прочёл юный гимназист Вернер - хрена бы он ракетами "заболел".

Fakir>> Не будь Циолковского и Цандера - не было бы Королёва и Глушко.
В.М.> Не будь Цилоковского- Цандер все равно бы был.

Да, без Циолковского были бы и Цандер, и Кондратюк тоже, кто ж спорит? Они появились независимо.

В.М.> Перчитайте внимательно его биографиию, в отличие от КЭЦ Цандер вниматльно читал всю возможную зарубежную техническую прессу. А Циолковский даже унигу Оберта прочесть не смог, кторую тот ему прислал - языка не знал..

Да. И что с того? Это не помешало ему выдать ряд ключевых идей, причём раньше других Причём в книге Оберта он вряд ли нашёл бы что-то для себя радикально новое (за исключением физиологических моментов, Оберт интересно поэкспериментировал).

Fakir>> Ну расскажите мне - кто придумал ЖРД, если не Циолковский, а потом Годдард?
В.М.> Нынче уже ХЗ про календарные сроки. Известны лишь факты - первый ЖРД построил и испытал именно Годдард.

Угу. Сделал и испытал - да. В 1926-м, что ли. А Циолковский идею УЖЕ ОПУБЛИКОВАЛ в 1903-м То самое "Исследование мировых пространств реактивными приборами". Какое уж тут ХЗ? Приоритет совершенно бесспорен.

Fakir>> Кто придумал использовать гироприборы для аэропланов еще в 1895-м? Кто придумал ЭРД? Кто придумал охлаждать камеру ЖРД топливом? Кто... И т.д.
В.М.> а) В 1895-м еще не было аэропланов

А идея уже была предложена - кстати, видели, наверное, рисунок про(ж)екта аэроплана Циолковского 1895-го года?

В.М.> б) про ЭРД- честно говря не знаю,

Мне поверьте - я знаю Более того - даже известный американский спец по ионным движкам в своей книге с удивлением это признаёт - пишет он примерно так: "раньше я думал, что это коммунистическая пропаганда, но ознакомившись с историческими материалами, вынужден был признать, что Циолковский действительно имеет тут приоритет".

В.М.> ну даже и КЭЦ - обычное изобретение, хотя и красивое.

Э, какой КЭЦ? ЖРД, что ли? Это изобретение устройства, сделавшего возможным выход в космос - обычное изобретение?! Тогда изобретение автомобиля - это вообще хер знает что, а не достижение

В.М.> в) Оберт, о чем и написано в той самой книге кторую Цилоковский прочесть не смог.

Не смешите Оберт лет на 15 позже это придумал. Когда Циолковский свою идею опубликовал, Оберт еще пешком под стол ходил.
Если вы не в курсе, Оберт сам признавао приоритеты Циолковского

Fakir>> Да ну сколько можно мусолить этот "антимиф"? Да, Мещеряков вывел формулу для движения тела переменной массы, причём не только ракеты - а и, скажем, снежинки.
В.М.> Ну да, но и частный случай реактивного движения он тоже описывал -я читал факсимиле его ориганльной работы, в местном ГПНТБ оно есть.

Описал, не сомневаюсь. Ну и что?

Fakir>> Но он - в отличие от Циолковского! - не понял (или, как минимум, не опубликовал) её значения для космических полётов.
В.М.> Опубликовал, но не для космических а для полетов вообще.

О том и говорю. Вывода, что космические скорости достижимы доступными средствами - не сделал. В отличие от Циолковского.
И "Исследования мировых пространств реактивными приборами" - не написал.

Вот вам аналогия: Сади Карно вывел фундаментальнейшие формулы для КПД тепловых машин, описал наивыгоднейший термодинамический цикл, однако не придумал ни ДВС, ни тем более автомобиль И от того, что Карно давным-давно подвёл фундаментальную базу - идеи и достижения Отто и Дизеля хуже не стали.

Fakir>> И Циолковский - совершенно независимо, по-видимому, получивший формулу
В.М.> Независимо?

Ессно. Собственно, эту формулу независимо получали чуть не все пионеры космонавтики - даже гимназист Оберт из заштатного румынского городка

Fakir>> В Вики вон пишут
В.М.> На заборе тоже много чего пишут.

Вы не согласны с тем, что они пишут про 1813 год? Не имею ничего против Озвученной мною точке зрения это совершенно не вредит

В.М.> Хотите я в вики же напишу все, что я думаю о "иконизации" Циолковского в СССР и потом буду ссылаться на эту статью?

Да за вас Салахутдинов уже всю возможную чушь об "иконизации" написал
(не в обиду вам будь сказано; просто я представляю, что вы там написали бы )

Ну что делать, если нормальной, толковой, не адаптированной для пэтэушников (да еще с учётом советских идеологических реалий) биографии Циолковского и предыстории космонавтики не написано, чтобы в одной книге и разжёвано? Отсюда и "антимифы" про иконизацию.

В.М.> Дааааа???? Начиная с Пифагора и Архимеда она стоит на реальных потребностях в знании ля чего-то... Напомнить зачем Пифагору его теорема была нужна?

Напомните-напомните А потом я вам напомню про пифагорейцев

В.М.> Может ядерную и квантовую физику продвинула жажда познания? Или все-таки желание иметь БОМБУ?

Ахинея Буквально блестящий контрпример
Ядерная и квантовая физика была продвинута ДО бомбы и вообще фактически независимо от неё
Как раз работы по бомбе - весьма прикладная задача - глубоко фундаментальных результатов не дали вообще.

Tico>а не зарубать на корню.
В.М.> И не собираюсь - загнется само... Но и помогать ЭТОЙ отрасли не намерен, пока она только и может что жить на дотированном обеспечении, даже не на само...

Да от вас помощи в этом плане давно никто не ждёт Хотя бы не мешали бы уж

Balancer>И также глупо считать, что без немецкой V-2 СССР не выбрался бы в космос.
В.М.>Совсем не глупо. Почерпнуто от немцев было очень и очень много, причем - ключевых идей и технологий.

Глупо-глупо
КЛЮЧЕВЫХ идей почёрпнуто не было. Был взят ряд технологий, в первую очередь - прибористика, систему управления. Движок, ессно.
Но сами базовые идеи конструкции были известны задолго до. Причем нередко в лучшем варианте.

На Узедоме Оберт издевался - собрал из пары колёс от телеги и цепи, на которую привязывали коров, некую конструкцию, и показывал её всем со словами "Так выглядел бы велосипед, если бы его конструировали в Пенемюнде".
Например, его бесило то, что баки у Фау были не несущими - а идея несущих баков, реализованная впоследствии в Р-2, была высказана самим Обертом до войны, а еще до него - Циолковским (именно Циолковским, ага). Ну и еще некоторые фишки были.

Достоинство Фау-2 было в первую очередь просто в том, что она УЖЕ БЫЛА. Эту конструкцию - кстати, далеко не оптимальную и совершенно бессмысленную с военной точки зрения - УЖЕ сделали на деньги немецких налогоплательщиков ( ), за что фон Брауну отдельное спасибо от всего прогрессивного человечества - этим он отнял у вермахта и люфтваффе кучу ресурсов, которые те могли бы использовать куда больнее для союзников

То есть глупые немцы лепили, надрывая пупок, инженерно неоптимальную и совершенно ненужную конструкцию - казалось бы, именно вы за это и должны их клеймить больше всех А умные русские (и американцы тоже) просто позаимствовали готовое Не так ли, а?

В.М.> Так как раз речь про снижение кол-ва внеплановых

Не понял, если честно Мне казалось, что я привёл конкретный пример, где технологическая оптимизация по повышению надёжности платформы оказалась выгоднее, чем загрузка системы техподдержки.

Fakir> ...баки у Фау были не несущими...

И ещё теплоизоляцию зачем-то ложили между баками и корпусом "глупые немцы"