Причиной аварии Boeing-777 [17.01.2008] в Heathrow стал отказ электронной системы управления

Сухая статистика, показывающая что каждый сов. самолет угробил вдвое-втрое больше чем его аналог от боинга - Агрессора не впечетляет Хотя возможно он вытащит на свет это керосиножрущее недорозумение - баклажан, которых было сделано 100 штук, а реально хоть сколько-то реально эксплуатировалось - штук 40.

Я вообще-то не сравнивал с советской техникой. Это за меня Браб начал делать.

А вообще было бы интересно посмотреть общую статистику катастроф по всем бортам в СССР. Интересно, есть у кого?

Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index

Если верить бульварной прессе, то в командира этого боинга два раза в жизни била молния, в него, на земле, a не в самолёт, а родился он 11 сентября

Фартовый, как Гус Хиддинк

// af1461: Авария 777 в Хитроу

кста, мнение:
П.С. Что происходит с двигателями АФ777-300?
Что-то участились у них диверты. Смотрю, сегодня в Милан сел и опять без одного двигателя.
--
Да вот толи лыжи не едут, толи одно из двух. Или проблемы у эксплуатанта с обслуживанием, или у типа с двигателями. 777 получил ETOPS-180 от FAA прямо с завода, JAA воспротивились и дали только -120, а с таким раскладом могут и вовсе отобрать, т.к. похоже максимум отказов на 100,000 суммарных часов налёта похоже начинает зашкаливать. Причём одинаково что на GE-90, что на Trent 800. Французы садятся аварийно с GE-90, англичане влетают в забор на Трентах...
--
Про англичан, честно, не помню.
Мне казалось что как раз с GE проблемы.
Сначала Нижний, потом Питер, сейчас Малпенса...
--
Дык, только что ж BA038, причём у #1 все лопатки перебиты на первой ступени, а у #2 целы, значит один вращался, а другой нет.

А это тоже Trent

---

(С) Страница не найдена!

он чё, на грунт сел?

угу, метров 600 до ВПП не дотянули..

Итак http://www.aaib.gov.uk/latest_news/...

Accident to a Boeing 777-236, G-YMMM, on 17 January 2008 at 12:43 hrs
Initial Report Update 23 January 2008

Since the issue of the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) 1st Preliminary Report on Friday 18 January 2008 at 1700 hrs, work has continued on all fronts to identify why neither engine responded to throttle lever inputs during the final approach. The 150 tonne aircraft was moved from the threshold of Runway 27L to an airport apron on Sunday evening, allowing the airport to return to normal operations.

The AAIB, sensitive to the needs of the industry including Boeing, Rolls Royce, British Airways and other Boeing 777 operators and crews, is issuing this update to provide such further factual information as is now available.

As previously reported, whilst the aircraft was stabilised on an ILS approach with the autopilot engaged, the autothrust system commanded an increase in thrust from both engines. The engines both initially responded but after about 3 seconds the thrust of the right engine reduced. Some eight seconds later the thrust reduced on the left engine to a similar level. The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust.

Recorded data indicates that an adequate fuel quantity was on board the aircraft and that the autothrottle and engine control commands were performing as expected prior to, and after, the reduction in thrust.

All possible scenarios that could explain the thrust reduction and continued lack of response of the engines to throttle lever inputs are being examined, in close cooperation with Boeing, Rolls Royce and British Airways. This work includes a detailed analysis and examination of the complete fuel flow path from the aircraft tanks to the engine fuel nozzles.

Further factual information will be released as and when available.