[image]

Дирижабли-авианосцы (на правах загадки)

Теги:авиация
 
1 2 3 4
MD Fakir #26.08.2008 00:25  @дровосек3d#26.08.2008 00:23
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
dercoolman> так как дир. тихоходны но дальнобойны у них только одно предназначение, но зачем тогда самоли да еще 5 штук для короткой но быстрой. правильно?

Кхм, не понял, чего имеется в виду, но судя по второй части фразы - не очень правильно в любом случае :)


ЗыСы Вспомнился анекдот про бомбардировщик, состоящий на вооружении Эстонии - максимальная скорость 7 км/ч, называется "Медленная смерть" :F
   
+
-
edit
 

dercoolman

опытный

Fakir> Кхм, не понял, чего имеется в виду, но судя по второй части фразы - не очень правильно в любом случае :)


Ну блин, что может делать аппарат который долго, очень долго может висеть в воздухе. Если и сейчас не поймёшь напишу ответ. :)
   
+
+1
-
edit
 

_B1_

опытный

Патрулирование/наблюдение/поиск. Корректировка, может быть. Что еще?
Самолеты - для кратного увеличения "зоны видимости" комплекса.
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Если обдумаете/уточните/повыкидываете лишнее - можно будет засчитать :)
   
US Gin_Tonic #26.08.2008 07:55
+
-
edit
 

Gin_Tonic

опытный

Кстати, на первой фотографии Moffett Federal Airfield (http://en.wikipedia.org/wiki/Moffett_Federal_Airfield) с ангаром Hangar One - одно из самых больших безопорных строений в США. Стоит этот ангар до сих пор, правда давно уже не используется - в конструкции применялся асбест. Совсем недавно US Navy уговорили не сносить ангар, а просто убрать опасные материалы. Правда насчет второго этапа согласия пока нет - то ли оставлять голый каркас, то ли заново обшить.
В прошлом году наблюдал сюрреалистичное зрелище - Ан-124 Руслан по соседству с этим ангаром ;)
   
RU Спокойный_Тип #26.08.2008 08:21  @Gin_Tonic#26.08.2008 07:55
+
-
edit
 
может это спасательные дирижабли? :-)
прилетел в район катастрофы
обшарил самолётами
подняли людей из воды на лету
   
MD Serg Ivanov #26.08.2008 11:26
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★★

Оборона США от дирижаблей?
   
+
+1
-
edit
 

midcyber

новичок
Морская разведка, увеличение полосы наблюдения за счет самолетов.
   
MD Wyvern-2 #26.08.2008 11:52  @midcyber#26.08.2008 11:46
+
+1
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
midcyber> Морская разведка, увеличение полосы наблюдения за счет самолетов.
БИНГО! :) Дирижабли должны были выполнять роль нонешних самолетов ДРЛРО и спутников. По рассчетам Трискотта 5-10 дирижаблей с 5-10 самолетами на борту могли охватить в псевдореалтайме :) , т.е. с учетом реальной скорости тогдашних кораблей, весь Тихий океан от Гавай до побережья США.
Если бы программа была бы завершенна - не было Пирл-Харбора...

Ник
   
+
-
edit
 

john5r

аксакал
★★☆
Wyvern-2> весь Тихий океан от Гавай до побережья США.
Wyvern-2> Если бы программа была бы завершенна - не было Пирл-Харбора...
Wyvern-2> Ник

гм, а японцы к Перл-Харбору разве шли где-то между Гавайями и побережьем США? или ты имеешь в виду если бы их десяток построили?
   
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Wyvern-2>> весь Тихий океан от Гавай до побережья США.
Wyvern-2>> Если бы программа была бы завершенна - не было Пирл-Харбора...
Wyvern-2>> Ник
john5r> гм, а японцы к Перл-Харбору разве шли где-то между Гавайями и побережьем США? или ты имеешь в виду если бы их десяток построили?
Именно 5-10. И патрулировать они должны были именно ТУ акваторию. Особенно это обидно, в свете тго, что вообще за ВМВ США построили более 100 дирижаблей - правда значительно меньших, в противолодочном варианте.

Ник
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
"Дирижабли на войне":
_____________________________________________________________________________

Командование американского военно-морского флота видело в больших дирижаблях единственное средство для контроля Тихого океана, средство, которое не было ограничено действующими международными соглашениями о морском вооружении. Вашингтонская конференция по морским силам, которая состоялась в 1922 году, установила соотношение сил между тремя великими морскими державами — Великобританией, США и Японией в пропорции — 5:5:3. Огромное океаническое пространство от Пирл-Харбора до японских островов контролировали всего десять крейсеров типа «Омаха» вместо необходимых сорока, что было явно недостаточно, учитывая геополитические интересы Соединенных Штатов.

В соответствии со взглядами того времени флотилия морских дирижаблей могла бы эффективно заменить корабли в деле дальней морской разведки, а так как дирижабли не фигурировали в таблицах боевых кораблей, то не были бы нарушены и Вашингтонские соглашения.


ZRS-4 «Акрон»

В марте 1924 года инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли, которым были бы по плечу задачи, недоступные ZR-1 и ZR-3. Проект Трискотта предусматривал реализацию доселе невиданных задач — гигантские дирижабли объемом от 142 000 до 170 000 куб. м должны были нести на своем борту разведывательные самолеты, которые значительно расширяли зону контроля и в случае необходимости могли бы использоваться как истребители для отражения возможных атак вражеской авиации.

Было известно, что боевой цеппелин германского флота мог контролировать в полете пространство шириной 96 км. Таким образом, при скорости 72 км/ч дирижабль за 12 часов полета мог осмотреть 82 000 кв. км морской акватории. Созданный по требованиям Трискотта дирижабль мог при тех же условиях контролировать в четыре раза большее пространство. Совместно с разведывательными самолетами, которые бы осматривали пространство за 96-километровой зоной, охват контролируемой площади океана при практически тех же параметрах полета дирижабля мог составить 330 000 кв. км. И что весьма немаловажно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания. Согласно расчетам, пяти дирижаблям было под силу надежно контролировать тихоокеанский простор от Пирл-Харбора до Японии.

Предложение Трискотта не было детально обоснованно и содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года был разработан «Проект № 60», который уточнял некоторые решения, и только в следующем году новая концепция была представлена в полном объеме. Технический отдел морской авиации разработал требования на дирижабль объемом 184 000 куб. м, и поскольку ангар в Лейкхерсте не мог вместить дирижабль длиннее чем 243 м, длина «Проекта № 60» ограничивалась 240 м, а наибольший диаметр (мидель) составлял 38 м. Каркас отдельных переборок должен был стать несущим без тросовых стяжек, до сих пор применявшихся в конструкциях дирижаблей. Внутри корпуса предполагалось установить от шести до восьми двигателей.

________________________________________________________________________
   

_B1_

опытный

Хорошая была идея. Халь не реализовали :(
   

Wyvern-2

координатор
★★★★★
_B1_> Хорошая была идея. Халь не реализовали :(
Кстати, дирижабли, и особенно американские, в сильнейшей степени подвел...наплевательский взгляд на безопасность полетов %( Причем по принципу: "А чо с такой то махиной может случиться?" Такое отношение было даже у немцев, а уж у американцев, с их гелием, и подавно.
Тем не менее LZ-127 "Граф Цеппелин", на котором капитан поддерживал железную дисциплину, в т.ч. штурманскую, за время 10-ти летней эксплуатации совершил 590 рейсов, покрыл 1.690.000 км, 143 раза перелетел Атлантический океан, перевез 13.110 пассажиров, совершил полет вокруг земного шара, преодолев расстояние 35 000 км за 301,5 летных часа, пролетел по замкнутой петле над Арктикой 13200 км.... И был в вполне работоспособном состоянии просто разобран. Ни одной серьезной аварии с ним не случилось.


Ник
   
DE dercoolman #26.08.2008 20:23  @Wyvern-2#26.08.2008 11:52
+
-
edit
 

dercoolman

опытный

Wyvern-2> БИНГО! :) Дирижабли должны были выполнять роль нонешних самолетов ДРЛРО и спутников. По рассчетам Трискотта 5-10 дирижаблей с 5-10 самолетами на борту могли охватить в псевдореалтайме :) , т.е. с учетом реальной скорости тогдашних кораблей, весь Тихий океан от Гавай до побережья США.
Wyvern-2> Если бы программа была бы завершенна - не было Пирл-Харбора...
Wyvern-2> Ник

Процитирую самого себя.

dercoolman> так как дир. тихоходны но дальнобойны у них только одно предназначение, но зачем тогда самоли да еще 5 штук для короткой но быстрой. правильно?
   
MD Fakir #26.08.2008 20:35  @дровосек3d#26.08.2008 20:23
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Блин, ну читайте же цитаты! Я уж специально выделил и болдом, и цветом! :)
   
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
midcyber> Морская разведка, увеличение полосы наблюдения за счет самолетов.

Кстати, а вы знали, или именно отгадали? ;)
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
" «Акрон» был официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась военная служба, если можно считать ее таковой, для дирижабля, который все еще не был доведен до приемлемого эксплуатационного состояния. Так, ZSR-4 мог действовать на высотах до 1500 м, но иногда этого было недостаточно. Часто возникала необходимость, особенно при трансконтинентальных полетах, преодолевать горы высотой более 3000 м. Если не считать этих мелких недоработок, «Акрон» показывал себя с лучшей стороны. 3 ноября 1931 года дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту, что было доселе невиданным делом. В январе 1932 он удачно взаимодействовал с разведывательными [432] кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» успешно миновал снежную бурю, хотя при этом ледовая корка, образовавшаяся на корпусе дирижабля, весила 8 т. Он обнаружил «неприятеля» на 7 часов раньше, чем крейсера, посланные в тот же район.

Теперь пришла пора опробовать «Акрон» по его прямому назначению — в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля. Но до этого следовало отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем.

Еще в 1921 году над этой сложной проблемой работал главный конструктор и владелец фирмы «Сперри Эйркрафт Корпорейшн», выдающийся летчик, сын изобретателя Элмера Сперри. Эту идею выдвинули представители американского армейского воздухоплавания, которые трудились над техническим заданием на разработку и изготовление большого военного дирижабля «Рома», оснащенного двумя самолетами, способными взлетать и садиться на борт дирижабля в полете. Сперри изобрел, наверное, единственный способ успешного возвращения самолета на борт дирижабля. Из гондолы опускалась перекладина (трапеция), а на стойках над крылом самолета устанавливался навесной крюк с автоматической фиксацией, и летчик должен был зацепиться крюком за перекладину. Затем происходила автоматическая фиксация зацепа. В дальнейшем к навесному крюку добавилась набегающая лыжа, которая помогала навести перекладину на крюк, а также предохраняла воздушный [433] винт самолета от соприкосновения с перекладиной. В 1924 году Сперри оснастил комплектом прицепного устройства небольшой биплан «Месенджер» и армейский дирижабль ТС-3. Испытания проходили на аэродроме Скотт-Филд в Иллинойсе. 15 декабря [434] 1924 года летчику Клайду Финтероу удалось с двух попыток зацепиться за перекладину, опущенную из гондолы дирижабля ТС-3. После этого он отцепился и благополучно посадил самолет уже на аэродроме. Ради справедливости скажем, что армейское воздухоплавание практически никак не воспользовалось результатами этих испытаний. Только в 1926 году аналогичный эксперимент был произведен с дирижаблем ТС-7. Таким образом, перед морским воздухоплаванием замаячила альтернатива — освоить стыковку или отказаться от хорошо продуманного плана Тискотта.

В 1928 году планировалось испытать технику взлета и посадки на «Лос-Анджелесе», но работы по переделке нижней части оболочки дирижабля начались только осенью, а в декабре изготовлена и смонтирована зацепная трапеция, которая была очень прочной и могла принимать достаточно тяжелые самолеты. Для испытаний выбрали самолет Воут UO-1, имевший зацепной крюк с системой автоматической фиксации, установленный на верхнем крыле. Замок теоретически должен был срабатывать тогда, когда разница в скорости перекладины и крюка не превышала 8 км/ч. На самом деле оказалось, что этот показатель должен быть еще меньше. Это выяснилось 3 июня 1929 года при первой попытке произвести сцепку в воздухе. Летчик А. Гортон сделал пятнадцать заходов, но ему удалось только четырежды коснуться перекладины трапеции и всего лишь один раз кратковременно повиснуть на ней. Завихрение воздуха под оболочкой оказалось более сильным, нежели предполагалось, и медленное приближение к перекладине сзади было невозможно. Гортон придумал новый способ подхода к перекладине. Он начинал подлет к дирижаблю сзади сбоку, поднимался со скольжением в сторону воздушного корабля и приближался с избытком потребной мощности двигателя, при которой самолет не мог уже легко провалиться вниз, едва крюк оказывался над перекладиной.

Способ успешно опробовали 20 августа 1929 года. Таким образом, методика зацепки под дирижаблем в полете была отработана. 28 августа в Кливленде прошла его публичная демонстрация. Гортон успешно произвел стыковку UO-1 с перекладиной, и самолет был подтянут к оболочке дирижабля. Затем Гортон покинул самолет, а его место в кабине занял С. Болстер, который отстыковался от трапеции и благополучно приземлился. В мае 1930 года стыковку продемонстрировали перед президентом Гувером во время показа кораблей. Летчик Николсон на UO-1 взлетел с палубы авианосца «Саратога» и произвел стыковку с дирижаблем «Лос-Анджелес».

Проект применения авиационной техники с борта дирижаблей обсуждался довольно долго и подробно, но не выходил за рамки экспериментов. Кроме того, так и не были выбраны самолеты для будущей службы на дирижаблях ZRS-4 и ZRS-5.

Было решено, что в нижней части оболочки дирижабля за гондолой управления будет построен ангар длинной 22 м. Система потолочных [435] рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке.

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов.

Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен [436] был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930-1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.

Опытный образец самолета специальной морской версии был передан на испытания в марте 1931 года. Позже он был оснащен посадочным крюком и 27 октября 1931 года впервые состыковался с перекладиной дирижабля «Лос-Анджелес». В середине 1930 года дополнительно закупили 6 учебных бипланов Консолидейтед N2Y-1, оборудованных стыковочным крюком и использовавшихся для обучения летчиков стыковочным и расстыковочным маневрам. Предполагалось, что они будут состоять на вооружении дирижаблей до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. В конце 1930 года был объявлен прием летчиков для будущей дирижабельной авиации и набран 41 доброволец.

В конце 1931 года дирижабль «Акрон» налетал почти 300 часов, из которых 46 пришлись на определение дальности полета. С этой целью был совершен полет от Акрона, через южную часть США, до Мобиле в штате Алабама и обратно по долинам рек Миссисипи и Огайо.

В мае 1932 года «Акрон» двинулся в путешествие на запад — это не связывалось с каким-то военным заданием, просто надо было показать налогоплательщикам на что потрачены их деньги. Дирижабль вылетел 8 мая из Лейкхерста в направлении еще недостроенной базы в Саннивейле. Полет, омраченный техническими неисправностями и неблагоприятными погодными условиями, проходил вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию, где ZRS-4 должен был приземлиться на аэродроме Кемп Керни у Сан-Диего. На борту дирижабля находились 2 самолета XF9C-1 и N2Y-1. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме. Двухместный N2Y-1 доставил на землю штурмана «Акрона» для координации действий наземного персонала во время посадки дирижабля.

Было около полудня, стояла очень жаркая погода. Из-за перерасхода топлива «Акрон» стал легче на 40 т, еще 1500 кг весили улетевшие самолеты. Все это привело к тому, что дирижабль никак не хотел опускаться. Только в 19.00 после стравливания лишнего гелия и вечернего похолодания удалось приземлить корабль. Этот случай со всей очевидностью показал, что до сих пор маневрирование [437] дирижабля на посадке является достаточно сложной задачей. К тому же подготовленность экипажа и наземных служб оставляла желать лучшего. Потери гелия были так велики, что для осуществления небольшого перелета в Саннивейл потребовалось существенно уменьшить взлетный вес дирижабля.

В последующие месяцы много времени было потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. Фирма «Кертисс» по собственной инициативе разработала вариант самолета XF9C-2 с двигателем «Циклон» мощностью 438 л. с. и улучшенным обзором из кабины. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года. Существенным улучшением в стыковочном устройстве стала установка на ферме опускаемой стрелы с седлообразной втулкой на конце. Эта втулка садилась на хвостовую часть фюзеляжа самолета тогда, когда он уже висел под перекладиной, и прочно удерживала его в устойчивом положении. Стыковочное устройство самолета состояло из вынесенного на четырех наклонных стойках управляемого гака и предохранителя винта, смонтированных над центропланом. Было достигнуто приемлемое время 15 минут на взлет или посадку самолета с момента открытия ворот ангара до их полного закрытия.

Ангар был рассчитан на пять самолетов — четыре подвешены на потолке, а пятый — на перекладине фермы, втянутой внутрь. Но в действительности в нем помещалось только 3 машины, так как внутренняя арматура каркаса дирижабля препятствовала их удобному обслуживанию и размещению в процессе интенсивной эксплуатации. На втянутой перекладине самолет также никогда не устанавливался из-за того, что в случае неисправности мотора было практически невозможно отправить в полет остальные машины.

Самолеты оснащались радиооборудованием, с помощью которого летчики могли разыскать свой «воздушный аэродром» в случае потери визуального контакта с дирижаблем. В действительности, однако, полный комплект оборудования был установлен только в 1934 году. Тогда же ввели и должность радиоофицера. Он постоянно контролировал положение отдельных самолетов, руководил действиями летчиков и следил одновременно за безопасностью полета с точки зрения запаса топлива, необходимого для возвращения. Предполагалось, что во время боевых действий самолеты должны были летать без шасси, которое над океаном было бесполезно, но на практике оно ни разу не демонтировалось.

Техника посадки и взлета на дирижабль была отработана в достаточной степени, поэтому нет ничего удивительного в том, что планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушному [438] гиганту не обязательно было возвращаться на базу, так как транспортные самолеты могли обеспечить всем необходимым. На эту роль планировались самолеты Белланко «Эйрбас», но до практической реализации дело не дошло. За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток. "
   

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Хотя первоначально американские дирижабли-авианосцы задумывались как разведчики, со временем аппетиты росли (а еще, возможно, разведфункции стали казаться не столь существенными, тем более что уже стали появлятьсь первые радары). В США к концу 30-х появились проекты ударных воздушных авианосцев (см. ниже), а в литературе (см. аттач) фантазировали и на другие темы - там, переброска самолётов и др.

"Еще в ходе расследования катастрофы «Акрона» в обществе муссировался вопрос о прекращении строительства дирижаблей жесткой конструкции. Но программу никто не отменял, и в 1937 году С. Бэрджесс представил на конкурс командованию ВМС свой проект воздушного корабля ZRCV.

Это был настоящий гигант длинной 275 м и объемом 270 000 куб. м, оснащенный восьмью моторами «Аллисон» V-1710 мощностью по 750 л. с. Он должен был нести снаружи под оболочкой девять пикирующих бомбардировщиков Нортроп ВТ-1, причем каждый из них находился на собственном стыковочном устройстве.
На крейсерской скорости 80 км/ч дирижабль мог пролететь 175 часов. В целом проект был очень перспективным, но 10 миллионов долларов, необходимых на постройку дирижабля, бюджет ВМС не потянул.

В 1938 году конгресс выделил средства на постройку учебного дирижабля ZRN с тремя стыковочными устройствами, но споры о его концепции, а затем и война, начавшаяся в Европе, похоронили этот проект. В 1940 году был разобран на металлолом дирижабль «Лос-Анджелес» — на этом закончился путь американских дирижаблей жесткого типа. От всего проекта остался только один самолет F9C-2, установленный в авиационном музее."
© "Дирижабли на войне"


Дуглас SBD Донтлесс (Douglas SBD Dauntless), в девичестве ВТ-1

aircraft.lintec.ru

Could not resolve host: aircraft.lintec.ru // aircraft.lintec.ru
 

Пикирующий бомбардировщик, вес пустого около 3 тонн, скорость до 410 км/ч, дальность до 1200 км, бомбовая нагрузка около 700 кг (конечно, для подвесного варианта всё варьировалось бы).


Аттач - из книги "Оборудование дирижаблей", 1939
Прикреплённые файлы:
d-a2.jpg (скачать) [831x729, 175 кБ]
 
 
   2.0.0.82.0.0.8

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Вот тут лежит 3-хминутный видеоролик о гибели "Акрона" и "Мекона", в к-м в т.ч. коротенькие, секунд по пять, кусочки оригинальной кинохроники 30-х - дирижабли с болтающимися под пузом и отделяющимися самолётами:

ИСТОРИЧЕСКИЙ ПРОФИЛЬ: О ЛУЧШИХ ДИРИЖАБЛЯХ ВМФ США

© АЭРОКРАТ КОНЦЕПТ / © AEROCRAT CONCEPT - ИСТОРИЧЕСКИЙ ПРОФИЛЬ: О ЛУЧШИХ ДИРИЖАБЛЯХ ВМФ США(Recent Entries)
(Archive)
(Friends)
(User Info)
Jul. 22nd, 200810:05 am - ИСТОРИЧЕСКИЙ ПРОФИЛЬ: О ЛУЧШИХ ДИРИЖАБЛЯХ ВМФ США (4 ideaflashes || talk smth.)Comments:From:softwarengineerDate:July 22nd, 2008 10:18 am (UTC) (Link)Пользуясь случаем, задам Вам давно интересовавший меня вопрос. Описанные катастрофы наглядно показывают, что основная проблема дирижаблей - значительно большая зависимость от погодных условий, чем у самолетов и вертолетов.

// Дальше —
aerocrat.livejournal.com
 
   2.0.0.82.0.0.8
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Fakir> Вот тут лежит 3-хминутный видеоролик о гибели "Акрона" и "Мекона", в к-м в т.ч. коротенькие, секунд по пять, кусочки оригинальной кинохроники 30-х - дирижабли с болтающимися под пузом и отделяющимися самолётами:

Единственное что обращает внимание, это кадры кинохроники о голодоморе украинского народа злобными коммуняками Великой Депрессии в США :)

Ник
   6.06.0

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆

ЭФИР ТВ-КАНАЛА "КУЛЬТУРА" - ТАЙНЫ РУССКОГО ОРУЖИЯ: ДИРИЖАБЛИ СССР

Хотя и с запозданием, но представляем интересный материал о дирижаблестроении СССР, вышедший 17 марта на канале "Культура". Много хорошей хроники. Выступают …

// aerocrat.livejournal.com
 


Там еще документалка (в основном про Нобиле и советский дирижаблестрой), нарезанная на три ролика - в конце последнего еще кадры авианосцев, чуть более вразумительные: в том числе "посадка" самолёта на трапецию и подъём в ангар.
   2.0.0.82.0.0.8
MD Serg Ivanov #24.09.2008 12:58
+
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★★

Интересно, атомный термоплан аля Thermoplane: perfomance and parameters Rus 640x480
в качестве авианосца был бы актуален?
Посадка сверху на диск и лифтом вниз в ангар. Старт простым сбросом через люки внизу-можно быстро запустить всех..
   3.0.23.0.2

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Нехилая такая летающая дурында - особенно это чувствуется при взгляде на каркас.
"Мекон" :



   2.0.0.82.0.0.8
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

Muaddib

втянувшийся

Может и глупый вопрос, но как разведчик, улетевший с такого носителя часа на два, его потом обратно находил над океаном то?
Я так понял, что первые были одноместными, даже штурмана нет, и как - по радиопеленгу?..
   6.06.0
1 2 3 4

в начало страницы | новое
 
Поиск
Поддержка
Поддержи форум!
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru