Дирижабли-авианосцы (на правах загадки)

Muaddib> Может и глупый вопрос, но как разведчик, улетевший с такого носителя часа на два, его потом обратно находил над океаном то?
Muaddib> Я так понял, что первые были одноместными, даже штурмана нет, и как - по радиопеленгу?..

"Самолеты оснащались радиооборудованием, с помощью которого летчики могли разыскать свой «воздушный аэродром» в случае потери визуального контакта с дирижаблем. В действительности, однако, полный комплект оборудования был установлен только в 1934 году. Тогда же ввели и должность радиоофицера. Он постоянно контролировал положение отдельных самолетов, руководил действиями летчиков и следил одновременно за безопасностью полета с точки зрения запаса топлива, необходимого для возвращения. Предполагалось, что во время боевых действий самолеты должны были летать без шасси, которое над океаном было бесполезно, но на практике оно ни разу не демонтировалось.

Техника посадки и взлета на дирижабль была отработана в достаточной степени, поэтому нет ничего удивительного в том, что планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушному гиганту не обязательно было возвращаться на базу, так как транспортные самолеты могли обеспечить всем необходимым. На эту роль планировались самолеты Белланко «Эйрбас», но до практической реализации дело не дошло. За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток."

Что именно за радиооборудование - не конкретизируется.


Но:

"Но маневры показали, что «Мэкон» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты имели слабую эффективность, к тому же вследствие оснащения плохо работающей радионавигационной аппаратурой, они не могли удаляться от дирижабля более чем на 40 км из-за опасности потерять с ним визуальный контакт. Успехи и неудачи сменяли друг друга, но постепенно все наладилось.

За время пребывания на западе США «Мэкон» получил новый палубный самолет. Двухместный N2Y-1 был признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан Вако UBF, получивший обозначение XJW-1. "

Одноместными были первые опытные самолёты, приспособленные из того, что под руку подвернулось для отработки взлёта-посадки - типа "я его слепила из того, что было..." (а потом неделю руки мыла).


Приговор:

"Адмирал Селлер оценивал возможности боевого применения ZRS-5 очень низко и назвал строительство таких дирижаблей выбрасыванием денег на ветер. Одновременно он высказался за развитие и закупку крупных летающих лодок с большим радиусом действия, которые больше соответствовали реальным боевым условиям. Адмирал во многом был прав. Сама идея воздушных носителей самолетов была неплохой, но техника воздухоплавания остановилась на уровне середины 20-х годов, в то время как самолетостроение и зенитная артиллерия в середине 30-х годов достигли высокого развития. И для того чтобы успешно конкурировать с ними и эффективно противостоять им, воздушные авианосцы-дирижабли должны были обладать значительно большим потолком, скоростью, грузоподъемностью и дальностью полета."

Не, на столь эпическую картину моей фантазии не хватило

Мимо - это "Дирижабли на войне".

Вот еще пара фоток - испытания на Лосе:


А это задница "Акрона", вернее, покоцанный кусочек задницы - масштаб ощущается:

Хоть и не совсем в тему, но для полноты картины - о других средствах контроля за океаном, к-е тоже могли сыграть роль в отказе от авианосцев-разведчиков:

________________________________________________________________________________


В 1937 году американский флот вводит в действие против Японии Центрально-тихоокеанскую стратегическую сеть выявления местонахождения объектов. По гигантской дуге от Кавите на Филиппинах через Самоа, Мидуэй, Гавайи до Датч-Харбор на Аляске расположили специальные радиостанции с очень чувствительными антеннами. Принцип работы был прост: поворачивая антенну, добивались самой лучшей слышимости, прокладывали на карте направление сигнала, пересечение линий с нескольких станций указывало, где находится данное судно. Повторными прослушиваниями устанавливались его курс и скорость.

На исходе 30-х годов военно-морская разведка США льстила себя надеждой, что знает, где находится каждый японский корабль. При условии, разумеется, что потенциальный противник не прибегал к радиомолчанию. Но и на этот случай, как представлялось в Вашингтоне, был выход, а именно — анализ радиопереговоров. Так можно было установить позывные различных радиостанций, уточнить, кто и кому отдавал приказания, и т. д. Американцы недооценили эффективность контрмер — не только радиомолчание, но и частую смену позывных, ложные радиосообщения, имитацию оживленных переговоров по радио и т. д. Но для всего этого должно было пройти время, а тогда 100 с лишним офицеров и сотрудников, работавших в радиоотделе 14-го военно-морского округа на Гавайях (в целях сохранения тайны именовавшемся «оперативный разведывательный отдел»), были свято убеждены: ни один корабль под флагом Восходящего солнца не проскользнет незамеченным в западной (считая от США) части Тихого океана.

Раритетное фото подвернулось:

Офф вынесен.


Предупреждение новоприбывшим: больше ТАК делать не надо - не путайте Авиационный с Игровым.

Fleet N2Y-1 Hookup to U.S.S. Macon, February 9, 1934

Несостоявшийся ударный дирижабль-авианосец ZRCV и другие невезунчики.

---

В 1936 году Бюргесс представил проект дирижабля ZRCV, который мог нести на борту дюжину самолетов, подобных проекту 124.

Но вскоре проект дирижабля ZRCV был переориентирован на наступательное транспортное средство с возможностью несения на борту пикирующих бомбардировщиков.
Другими неосуществившимися проектами были предложение Бюргесса в 1937 году разместить на борту дирижабля ZRCV девять бомбардировщиков Northrup ВТ-1, и проект фирмы Гудеар-Цеппелин в 1938 году на модернизированный дирижабль ZRCV, способный взять на борт семь ВТ-1 и три истребителя Vought V-143.


Northrup ВТ-1
Проект дирижабля Ч.П.Бюргесса ZRCV в 1937 году. Объем 270.000 м3, длина 274 м,
взлетная масса 268 т, продолжительность полета 175 ч на скорости 90 км/ч. На борту дирижабля размещалось девять бомбардировщиков типа Douglas-Nortrop ВТ-1, который был прототипом бомбардировщика SBD, применявшегося во второй мировой войне. Этот проект не был осуществлен.

---

...конструкторский отдел аппаратов легче воздуха продолжал разрабатывать «новый дирижабль». Идея создания летающего авианосца, имеющего еще и средства нападения, стала идеалом для тех, кто был причастен к дирижаблям. Опыты с «Мейконом» показали, что это было осуществимо; поэтому в 1936-1937 гг. Ч.П. Бюргесс подготовил серию проектов очень большого жесткого дирижабля, способного нести пикирующие бомбардировщики. Это был дирижабль ZRCV.

В проектах этого дирижабля он был должен иметь объем в 9.550.000 кубических футов, 897,3 фута в длину и 147,6 футов предельного диаметра с полезной подъемной силой в 297.000 фунтов.
Он должен был нести на борту девять пикирующих бомбардировщиков, подобных Нортроп ВТ-1, прототипа серии Дуглас SBD. Общий вес девяти самолетов с бомбами на борту должен был составлять по оценкам 54.000 фунта. Этот дирижабль приводился в движение двигателями мощность по 750 л. с. V—1710 фирмы Аллисон, сгруппированных по четыре вне отсеков силовых установок. Каждая приводила
в действие один четырехлопастный пропеллер. Максимальная рость дирижабля была 75 узлов, при крейсерской скорости в 50 узлов он мог находиться в воздухе 175 часов, при расстоянии туда и обратно в 4375 миль.

Девять бомбардировщиков дирижабля были расположены тандемом под его корпусом, каждый самолет на своей собственной трапеции. Все они могли быть отправлены в полет в течение нескольких секунд. Для этой схемы нужен был сильный киль, что для дирижабля означало возвращение к «общепринятой» конструкции, подобной той, которая была воплощена в Проекте III «Гудеар-Цеппелин» от 1928 года.

В январе 1937 года контр-адмирал Артур Б. Кук, новый глава Бюро по аэронавтике, переправил проекты Бюргесса Комитету по Общим вопросам, заметив:
«По моему мнению, в дирижабле ZRCV, представленном здесь, заложено наиболее обещающее будущее, при использовании дирижабля в составе флота. ... Огромный описываемый здесь воздушный корабль является в определенной степени воплощением конечной идеи, и возможно, должен занимать в серии второе или третье место; в качестве первого должен быть жесткий дирижабль уменьшенных размеров для тренировки ... Нужно ли чтобы второй шаг был представлен дирижаблем, достигающим в объеме 9,5 млн. кубических футов, зависит от достижений в области дирижаблестроения за последние
несколько месяцев».


...


Заслушав в начале 1937 года доклады по политике в отношении дирижаблей Комитет по Общим вопросам сделал свое заключение и представил свои рекомендации Секретарю по делам флота. Пятилетняя программа Бюро была отвергнута, а заключение комиссии Дюранда трактовалось в самом узком смысле, тем не менее, мнение Комитета не было отрицательным. Хотя в нем выражалось согласие с общим критическим отношением к дирижаблям, выраженном главнокомандующими Шеффилдом,
Ли, Селлерсом и Ривсом, было признано, что за время с 1931 по 1934 год дирижабль не использовался по назначению. Осуществление разведки с прямыми контактами в тактических условиях было, как признавалось официально, обречено на провал. Однако способность дирижабля нести на борту самолеты, придает ситуации совсем иной смысл, Комитет отметил:
«Если самолеты базируются на дирижабле, ценность самолетов и дирижабля возрастает. ... Имея двойную и даже тройную скорость по сравнению с морским крейсером, дирижабль с самолетами на
борту может распространить разведывательные операции гораздо быстрее, чем морской авианосец... Идея использования жестких дирижаблей в качестве авианосцев еще не была достаточно изучена, но это то поле деятельности, которое очевидно обещает быть наиболее перспективным».


В окончательном выводе Комитета в 1937 году отмечается, что использование дирижабля типа ZRCV необходимо для того, чтобы дирижабль смог продемонстрировать, на что он способен, но там также говорилось, что Комитет не считает, что постройка больших дирижаблей должна быть предпринята «в настоящее время». Не было высказано также предположение о том, когда он может быть построен.
Вместо него там рекомендовалось приобретение давно обсуждаемого тренировочного дирижабля и уточнялось, что его объем должен составлять 3.000.000 кубических футов, а на борту он должен нести, по крайней мере, два самолета. Таким и стал дирижабль ZRN 1938— 1941 гг.

...


В 1939 году давно болевший Секретарь по делам флота Суонсон умер, и вместо него был назначен Эдисон. Эдисон чувствовал, что дирижабль является жертвой своей высокой стоимости, а также повышенной отрицательной реакции на него из-за происходивших с ним несчастных случаев, а у флота не было еще построено и тем более испытано достаточно дирижаблей, чтобы дать оценку того, для чего их можно в действительности использовать. Он попросил адмирала Кинга и капитана Гарланда Фултона изучить этот вопрос и сделать предложения по дальнейшему развитию дирижаблестроения.
Доклад Кинга-Фултона представлял собой краткое изложение ситуации в этой области в 1940 году. В нем говорится о необходимости проведения государственной политики в отношении аэронавтики, связанной с аппаратами легче воздуха, и отмечается, что использование жесткого дирижабля в составе флота завершено лишь частично. Руководство развитием данной области принял на себя флот, но его деятельность здесь имела плачевные результаты.

...
Сегодняшний имеющийся опыт использования жесткого дирижабля не оправдывает вынесение окончательного вердикта против возможности использования его с пользой для нужд флота. Жесткие
дирижабли не применялись на флоте так, чтобы установить пределы их возможностей при проведении разведывательных операций. Многообещающее применение самолетов, действующих с дирижабля,
прекратилось раньше, чем этому можно было дать адекватную оценку. Большой дирижабль-авианосец, применяемый для нужд флота, безусловно, имеет будущее в военной ситуации, соответствующее
риску и цене. Использование дирижабля самого большого размера должно, безусловно, включаться в планы морских операций как цель, к которой должны стремиться жесткие дирижабли в составе ВМС
США; в соответствующее время рекомендуется постройка двух таких дирижаблей. В настоящее же время рекомендуется ВМС использовать дирижабль умеренных размеров (замена «Лос-Анжелеса»), чтобы работы, связанные с дирижаблями в составе флота не прекратились. «Минимальная программа», рекомендованная в докладе, просто использовала программу Общего комитета от 1937 года, которую он подтвердил в октябре 1939 года. Предназначенная для реализации в 1941-1945 гг. при предварительной оценке в 10.000.000 долларов, она предусматривала постройку ZRN объемом в 3.000.000 кубических футов и 15 блимпов. Доклад Кинга-Фултона был практически проигнорирован.


...

Президент Рузвельт настаивал на том, чтобы длина дирижабля не превышала 100 м. Фирма Гудеар-Цеппелин предложила в 1939 году проект такого дирижабля для несения одного самолета. Воплощение проекта погрязло в дискуссиях и неразберихе.



...

Основная трудность, стоявшая перед ZRN, заключалась в том, что в конце тридцатых годов очень мало было тех, кто верил в возможность использования жесткого дирижабля в военных целях. Когда будущее жесткого дирижабля стало в 1933 году связываться с проблемой расходов, адмирал в отставке Уильям Д.Лихи, позднее ближайший советник Франклина Рузвельта, сказал президенту, что «возможность того, что дирижабли представляют ценность для флота, не оправдалась ... сумму же в 3.000.000 из средств флота было бы лучше использовать на другие цели». Президенту же казалось, что «основное давление (в пользу дирижабля) происходило со стороны очень небольшого числа офицеров и очень мощного лобби, связанного с компанией по производству резины, которая пытается спасти сделанные ею довольно значительные вложения».


...

Конгресс нехотя предоставил начальные фонды для ZRN и Бюро пересмотрело спецификации с учетом размеров. Так был создан проект Бюро по Аэронавтике номер 186. Осенью 1938 года потребовалось представить проекты и тех, кто их будет реализовывать; предложения поступили только от «Металклад» и «Гудеар-Цеппелин». После рассмотрения проектов Ч.П.Бюргесс заметил:
«Принимая во внимание лучшую работоспособность, заложенную в проекте «Металклада» по сравнению с обычными цеппелинами того же размера, и не беря во внимание разницу в стоимости, «Металклад» представляет более желательный корабль для удовлетворения условиям жесткого дирижабля при длине, не превышающей 325 футов. Но стоимость «Металклад» была выше, и это решило дело в
пользу «Гудеар-Цеппелин».
Как это было в 1927 и 1928 годах, «Гудеар-Цеппелин» предложила пакет проектов, состоящий из четырех документов. Два из них представляли «карликовые» варианты, а третий - дирижабль 3.000.000 кубических футов в объеме и 650 футов длины в соответствии с желанием Бюро по Аэронавтике, разработанным Общим Комитетом и одобренным Конгрессом. Их четвертый вариант для жесткого дирижабля был аномальным; это был четырехмоторный блимп с объемом в 800.700 кубических футов, что для нежесткого дирижабля в это время было очень много. Он, возможно, был приложен, чтобы показать, что блимп такого размера может делать то же, что и «карликовый» жесткий дирижабль, а стоить примерно вполовину меньше.

Бюро, конечно, стремилось иметь дирижабль в 3.000.000 кубических футов, но это составляло бы как раз две длины того, что хотел президент. А морской департамент вообще не хотел иметь какой-либо дирижабль. Помощник Секретаря по делам флота Чарльз Эдисон был в этом отношении исключением; он попытался убедить президента Рузвельта, что большой дирижабль был бы более желателен, но президент Рузвельт подумал, что на него оказывают давление. Заметив:
«Я сказал совершенно ясно и говорю это уже два года, что я не одобряю постройку еще одного большого жесткого дирижабля для нужд флота». Президент приказал отклонить все проекты ZRN.



Не проявили интереса к дирижаблю ZRCV и ВМС. Корпус армейской авиации в 1934 году предложил свой проект дирижабля объемом 368.000 м3, который мог нести на борту девять двухмоторных
бомбардировщиков Boeing В-9.
Конец проектам дирижаблей — авианосцев был положен в годы второй мировой войны, когда Боргесе предложил оснастить дирижабль типа «О» объемом 42.500 м3 самолетом Curtiss SC «Seahawk».

Варианты самолётов для.

Кадры кинохроники с "Акрона" и "Мекона".

Внизу есть ссылки и на другие ролики с хроникой про них.