Як-130 в ВВС России

tarasv>> Я предлагаю использовать таки самолет первоначального обучения, а не газонокосилку с крылышками обучение практически любого здоровго человека пилотированию которой занимает часов 10-15. И даже полноценный тренажер такого самолета даст гораздо больше для подготовки профессионального летчика (а не любителя воскресных полетов) чем авиетка.
Bredonosec> тарас, внимательней - ты не только садиться учишься, ты еще учишься куче вещей, которые пригодятся позже. (перечислено выше). И это надо сделать наиболее дешево.

Чему еще можно на Авиатике-890 учиться? Глазомер и жопомер тренировать? Так у следующих в процессе обучения самолетов совсем другие массы, габариты и скорости. Полная перекалибровка нужна будет. Ты же сам говорил про использование приборов и другие процедурные навыки, которые слишком дорого приобретать даже на реактивном УТС я уж молчу про УБС. Так на Авиатике и это невозможно - там приборов указатель скорости, "пионер", вариометр, высотомер и компас. Глянул на фотки понял что вру - "пионера" нет, только указатель скольжения. Это типичный СЛА - выкатил из гаража в безветренную полгоду, часик над соседним полем полетал, закатил. С такимже успехом можно и на переделанной под ручку мотодельте тренироваться, эффект будет примерно тотже.

Bredonosec> Тренажеры тоже стоят бабла (у нас час на тренажере, имирирующем 172, стоит 200 лит, при том, что час на 152 - 300 лит). Причем, это fixed base, а не качающийся.

Какраз 152я вполне может использоваться для первоначальной подготовки - да она несколько дубоватая например для будущего истребителя но базовые навыки и многие процедурные на ней отработать можно.

Bredonosec> нет. именно надо, чтоб ощущалась перегрузка и было четкое осознание, что можно, что нет.

Хватит и тех прегрузок, которыми располагают Як-18, Сессна, Л-410. При больших транспортный пепелац все равно развалится, так что нафига транспортникам их показывать? Чтоб в критический момент они ручку до пупа дернули, вспомнив курсантские полеты на спортивных самолетах, и развалили свой самолет?

U235> Хватит и тех прегрузок, которыми располагают Як-18, Сессна, Л-410. При больших транспортный пепелац все равно развалится, так что нафига транспортникам их показывать?
питерский 154 с эшелона валился до самой земли, да и 104 с "забросом" тоже целые падали, а пилоты все тянули и тянули на себя. И думается, они отлично знали, что надо делать при штопоре, но только в теории.

spam_test> питерский 154 с эшелона валился до самой земли, да и 104 с "забросом" тоже целые падали, а пилоты все тянули и тянули на себя. И думается, они отлично знали, что надо делать при штопоре, но только в теории.

Там перегрузки выше "двойки" были? Или положения самолета хитрые? Они ровнехоноко и спокойно падали. Причем приговор себе пилоты подписали еще до фатального штопора. Так что все эти ситуации можно отработать и на дешевых винтовых учебных самолетах первоначального обучения типа Сессны или Як-18. Приближение к сваливанию, сваливание, выход из него. На крайний случай - штопор и выход из него для этих самолетов вполне доступны. Все роковые для транспортных пилотов ситуации вполне отработать можно. А что перегрузок таких и скоростей не будет, как на серьезных УТС - не страшно. Их и на транспортных самолетах нет. А если они есть, то можно сразу начинать читать "Отче наш", ибо это трындец.

yacc> Опять не понимаю зачем на як-130 гонять вообще невлетанных курсантов
yacc> Вот для курсанта имеющего опыт полетов - это самое что ни на есть то.

Мы об одном и том же спорим? Як-130 входит в УТК-Як вместе с Як-152. Предполагается, что летать на Як-130 будут курсанты, имеющие опыт полётов на Як-152.

Bredonosec> святая простота
Bredonosec>это не значит, что то "приключение" можно засчитывать как полет по ифр, или, тем более, что можно давать ифр рейтинг за это..

Чукча не читатель? Тут даже не простота, а склероз уже.
При чём тут рейтинги и пр.? Вопрос был (при чём твой) - может ли Л-29 летать в СМУ и ночью. Ответ - может. Не в смысле "приключения", а штатно. Эти полёты именно так ставятся в план, выполняются и засчитываются в налёт - как полёты в СМУ или ночью.

ED> Но на практике отсев по "нелётке" в военных училищах минимален и те "посмотрелки" особого смысла не имеют.
Ну это какие задачи ставить. Если ориентироваться на сильных пилотов, да без дополнительных вывозных, то процент может достигать и цифры 30, как и было у нас.
ED> Но зато более "продвинутый" самолёт первоначального обучения позволяет гораздо позже переучиваться на ещё более дорогой и сложный самолёт. Так что первоначальная дороговизна возможно окупится впоследствии.
Согласен, ибо чрезмерное увлечение приобретением полезных навыков может обернуться закладыванием ненужных стереотипов и моторных навыков, от которых уже бывает невозможно избавиться.

U235> Там перегрузки выше "двойки" были? Или положения самолета хитрые? Они ровнехоноко и спокойно падали. Причем приговор себе пилоты подписали еще до фатального штопора. Так что все эти ситуации можно отработать и на дешевых винтовых учебных самолетах первоначального обучения типа Сессны или Як-18. Приближение к сваливанию, сваливание, выход из него. На крайний случай - штопор и выход из него для этих самолетов вполне доступны. Все роковые для транспортных пилотов ситуации вполне отработать можно.
эээ, друг, не торопись почитай ветку - АВВАКУЛ • Просмотр темы - Под Армавиром Разбился Л-39

16 часов и 2 часа самостоятельно на самолете, который даже девушки легко осваивают, еще не повод так блажить о том, что все неучи.
Если ты отличник, и уже начал изучать спецдисциплины, то наверняка должен знать, что штопор на разных самолетах - несколько отличается.
Честно скажу, я до училища не летал на Яках (в ближайшее время хочу вот освоить и получить свидетельство пилота-любителя Cool ), но из моих однокашников, которые на них летали в аэроклубах (где в отличии от ЕСШИ с ПЛП налетывали около 100 часов) на штопор конечно же тоже, так вот никто из них, не испытывал особой уверенности в том, что сможет вывести Л-39, на котором они еще штопор не разу не выполняли .
Насчет теории.
В училище, мои знания аэродинамики, общей, дозвукового и сверхзвукового самолета, довольно принципиальные и требовательные преподаватели оценивали на 5.
Тем не менее я не считал, зная на отлично вывод из штопора на самолете МиГ-29, что смогу без проблем в полете его вывести, потому что в процессе выполнения полетов на МиГ-29 НИКТО МНЕ ШТОПОР И ВЫВОД ИЗ НЕГО НЕ ПОКАЗЫВАЛ.
Конечно бы делал как учили, но не имея опыта практического вывода из штопора, это было бы что-то вроде русской рулетки - повезет не повезет. Время в такой ситуации летит немного подругому, да и скорости несколько другие, чем на Яке...
Вот так бы и выводил до самой земли, а скорее всего, как предписывает РЛЭ, на H<=2000 м, по ручкам и кости за борт, благо кресло самое лучше в мире - К-36ДМ Laughing
А насколько легко из штопора выходит МиГ-29 - это спроси у Александра Юрьевича Гарнаева, он покрутил штопора на нем - знает точно.
Так вот, к чему это мое длинное повествование?
К тому что пойми еще раз прошу ТЕОРИЯ БЕЗ ПРАКТИКИ МЕРТВА.
Ты сейчас молод, горяч, но помни, что небо любит уверенных в себе, но жестоко обламывает самоуверенных Idea .
Или тебе рассказать, сколько отличников списали только на нашем курсе с учебного, а сколько с боевого самолета? Причем с боевого списали людей, которые налетали по 100-110 часов на Л-39.
Это тоже повод тебе подумать, прежде чем судить о действиях людей, их компетентности в той ситуации, в которой ты не был.
Рассказы начальника училища и замполита, воспринимай как рассказы и мнения людей КОТОРЫЕ ТАМ НЕ БЫЛИ, а не как свидетелей и очевидцев катастрофы.

не все так просто
В плане последнего выделенного переучивание еще в училище с поршневика на Як-130 выглядит весьма полезным.

spam_test> Все-же непонятно, насколько различаются в стоимости планеры АТ и 130, думается, разница невелика, современные самолеты за счет борта дорогие.

МиГ на тонну легче.
Дальше суммарную стоимость топлива по мере эксплуатации, которая для более тяжелой машины будет все больше и больше ...

101> МиГ на тонну легче.
101> Дальше суммарную стоимость топлива по мере эксплуатации, которая для более тяжелой машины будет все больше и больше ...

а движки там у них разве одинаковые?

101> Разные. На Яке приходится и движки большие по тяге ставить и по расходу.

а сколько часовой расход у тех и у других?

Да не помню я.

101:
По всем остальным параметрам обе машины ТЗ удовлетворили."
__________________________________________________________
ПО ЯК-130 это не так.

ED> Мы об одном и том же спорим? Як-130 входит в УТК-Як вместе с Як-152. Предполагается, что летать на Як-130 будут курсанты, имеющие опыт полётов на Як-152.

Ссылкой порадуй, что ВВС России решили покупать УТК-Як вместе с Як-152.

101> Ну если ты найдешь самолет весивший на тонну больше в данной размерности + имеющий при этом движки, которые кушают как у более легкого самолета, то тебе памятник поставят.

да не. меня в силу профессии интересуют только деньги. не более. просто хотел посчитать - сколько топлива в год тратил бы один и сколько другой и является ли разница существенной как например между боинг-737 и ту-154 или нет.
так что поиски самолетов и движков оставляю вам ))

Kuznets> да не. меня в силу профессии интересуют только деньги. не более. просто хотел посчитать - сколько топлива в год тратил бы один и сколько другой и является ли разница существенной как например между боинг-737 и ту-154 или нет.
Если тебя интересуют только деньги, то придется считать помимо топлива, а ВСЕ эксплуатационные расходы...
ЕМНП Михайлов вроде признавал, что "один на один" Як у МиГ выигрывает, но при серийной эксплуатации выигрыш остается за МиГом.
Если сюда добавить создаваемый для индусов АЛ-55, то "плюсы" МиГ-АТ начинают расти

Kuznets> да не. меня в силу профессии интересуют только деньги. не более. просто хотел посчитать - сколько топлива в год тратил бы один и сколько другой и является ли разница существенной как например между боинг-737 и ту-154 или нет.
Очень грубая прикидка - 32% => Т_Миг-АТ/Т_Як-130 = (2 * 1.7) / (2 * 2.5) = 3.4/5 = 0.68
Более точно было бы считать так: на то, чтобы подготовить летчика 3-го класса ( а выпускник - суррогат ) надо Д = Д(тип1) + Д(тип2) + ... + Д( тип_конечный ) - сумма потраченных денег на тип самолета на одного летчика
плюс потери на списание летного состава Дп т.е. на одного курсанта потратили денег больше, чем надо из-за уменьшения количества курсантов, причем если курсант прошел тип1 и был списан на тип2 то значит за него полностью оплатили тип1 - потеря не более поздних этапах проходит дороже.

В свою очередь Д(типN) = Ч_N * Чр_N = кол-во_часов_на_тип_N * часовой_расход_типа_N.
В современной системе два составляющих - Л-39 и Конечный_Тип = Миг-29/Су-27/Су-25/итд.
Даже если брать скажем Миг-21 то получаем что у него где-то Чр = 3*Чр ( из-за тяг двигателей 1.7т и 4т + плюс кусок форсажных ( 5.7т ) + бОльший удельный расход у одноконтурного Р-11 по сравнению с двухконтурным АИ-25ТЛ ), про Миг-29 я уже молчу ( тяги сурово различаются )
А в реале - еще расходы на эксплуатацию мат. части надо считать. Як-130 - сложнее.

И вот тут можно играться - сократить часы на спарке в пользу более экономичного Як-130, который поддерживает те же самые режимы ( хотя о 100% перевода речь не идет, например - сверхзвуковые режимы или то же влетывание в конечный тип )
ИМХО вот отсюда цимес Як-130 и идет. И также отсюда идет цимес на Як-152 - более ранний отсев для непригодных капитально ( т.е даже не сумевших первый самостоятельный сделать ) + меньше часов на те же самые общие самолетные задачи только не на Як-130, а на Як-152 ( та же практическая отработка в воздухе полетов под шторкой/перелетов/отработка визуальной ориентировки и т.п., т.е. а-ля адаптация к летной работе )
Т.е. это банальная задача на оптимизацию с учетом разных факторов.
Поэтому то, что спорится здесь - щупание вслепую слона за разные места КБП в открытую в инете я не видел, чтобы хотя бы приблизительно цифры оценить, а тем более статистики отчислений.

Redav> Ссылкой порадуй, что ВВС России решили покупать УТК-Як вместе с Як-152.

Да я и ссылкой без Як-152 не порадую