ВМС США [вторая половина ХХ века и современность...]

k_wal>> ...последнего похода LPH-8 во Вьетнам...
Оказывается на пути во Вьетнам в феврале 1969 мы
с LPH-8 перекрылись ...
Работаем у о. Гуам в феврале 1969 и где-то в 20-х числах
фиксируем новые технические корабельные средства
(техника LPH в круг наших интересовни у Гуама, ни в ЮКМ
не входила), ночь - визуального контакта нет.
Потом какие-то переговоры объекта с берегом, касающиеся
каких-то транспортных операций и вертолет туда-сюда и все.
Знакомлюсь с history LPH-8, а там такое место :
…the Valley Forge departed Long Beach 30 Jan 1969. At San Diego she
embarked Marine CH-53 Sea Stallion helicopters for delivery to transport
squadrons in Vietnam. ... The ship paused near Guam while one of her
helicopters carried a stricken crewman ashore for urgent surgery…
On 10 March 1969 the Valley began operating in support of "Operation Defiant…
...Оказывается по пути во Вьетнам они останавливались у Гуама и передавали
на берег вертолетом больного для операции ..
А вот и его фото (с flickr.com)перед тем походом - декабрь 1968, Сан Диего.

CG 33 Fox

Г.М.> Вообще, всегда поражал такой "зоопарк" на палубах АВ США в 50-х годах.
Г.М.> ...Даже с учетом подстраховки (того же проблемного "Катлэсса", к примеру) дублирование выходит изрядное... Собственно "Кугуар", "Фьюри" и "Скайрэй" выглядят просто занимающими одну и ту же нишу, в одно и то же время.

- Не совсем... каждый из них имел свою специфику и "предысторию" - обусловившую, почему он попал на палубы именно в этот промежуток времени. "Катласс" тут стоит несколько особняком - это довольно тяжелый и сложный 2-х двигательный самолет, его разработка и испытания надолго затянулись, прототипы были заказаны еще в 1946 а первые эскадрильи с серийными машинами наконец попали на корабли аж в 1954 г.
"Скайрэй" изначально проектировался как высокоспециализированный самолет - "защитник флота", высотный скоростной перехватчик с большой скороподъемностью и малым "временем реакции" на угрозу. "Кугуар" рассматривался флотом как "модернизированная Пантера" со стреловидным крылом - небезуспешная попытка "выжать" по максимуму все что возможно из "Пантеры", которая уже прочно "прописалась" на палубах и пользовалась заслуженной популярностью.
"Фьюри" FJ-2 был сначала заказан как "временная мера" - т.к. флот хотел получить как можно скорее высокоскоростной истребитель со стреловидным крылом, не уступающий Миг-15, а "Скайрэй" и "Кугуар" еще не были готовы. В этой ситуации адаптация "Сейбра" выглядела естественным решением. Получилось неплохо, и тут быстро подоспела улучшенная модификация FJ-3 с более мощным двигателем (J65) и новым крылом, а потом и FJ-4 - который уже был полноценным истребителем-бомбардировщиком, практически это был новый самолет... а тут как раз наконец подоспели и "Катлассы"... вот так они все в итоге и "встретились" на палубах в середине 1950-х.
Еще фото: FJ-4 на палубе USS Lexington (CV-16), июль 1958 г.

A.M.> - Не совсем... каждый из них имел свою специфику и "предысторию" - обусловившую, почему он попал на палубы именно в этот промежуток времени. "Катласс" тут стоит несколько особняком - это довольно тяжелый и сложный 2-х двигательный самолет, его разработка и испытания надолго затянулись, прототипы были заказаны еще в 1946 а первые эскадрильи с серийными машинами наконец попали на корабли аж в 1954 г. "Скайрэй" изначально проектировался как высокоспециализированный самолет - "защитник флота", высотный скоростной перехватчик с большой скороподъемностью и малым "временем реакции" на угрозу.

Насчет специфики и предыстории я и не спорю - ясно, что зоопарк сей произошел не с бухты-барахты... Тем более интересно разобраться, отчего все так вышло. Мои источники - это увы, по большей части, "перепевы Карузо Рабиновичем", так что есть вопросы...

Насчет "Катлэсса" - я так понимаю, изначально ставка на него и делалась, как на перспективный истребитель для маневренного боя и перехвата "в одном флаконе"? Что до "Скайрэя", то вроде он шел как конкурент "Катлэссу", проигрывал ему "на старте", но затем взял реванш ввиду проблем с доводкой "Катлэсса"?

A.M.> "Кугуар" рассматривался флотом как "модернизированная Пантера" со стреловидным крылом - небезуспешная попытка "выжать" по максимуму все что возможно из "Пантеры", которая уже прочно "прописалась" на палубах и пользовалась заслуженной популярностью.

Но с учетом того, что "на подходе" уже было сразу несколько (!) новых машин, такое решение выглядит как желание подстраховаться на случай проблем с "новичками", нет? По крайней мере, "Кугуар" полностью новой конструкцией назвать нельзя, с "Пантерой" он изрядно унифицирован, и в этом его плюс с эскплуатационной точки зрения.

A.M.> "Фьюри" FJ-2 был сначала заказан как "временная мера" - т.к. флот хотел получить как можно скорее высокоскоростной истребитель со стреловидным крылом, не уступающий Миг-15, а "Скайрэй" и "Кугуар" еще не были готовы. В этой ситуации адаптация "Сейбра" выглядела естественным решением. Получилось неплохо, и тут быстро подоспела улучшенная модификация FJ-3 с более мощным двигателем (J65) и новым крылом, а потом и FJ-4 - который уже был полноценным истребителем-бомбардировщиком, практически это был новый самолет... а тут как раз наконец подоспели и "Катлассы"... вот так они все в итоге и "встретились" на палубах в середине 1950-х.

Вот... А в итоге - тот самый зоопарк, где минимум три машины ("Кугуар", "Фьюри", "Скайрэй") считай вчистую друг друга дублируют... Или какое-то разделение труда между ними было? Все трое - многофункционалы плюс-минус, как перехватчики с "Демоном" (а он на смену "Скайнайту" шел?) конкурировать вряд ли могут...

Вообще, при таком разнотипье должны были быть изрядные проблемы по эксплуатационной части (подготовка/переучивание летно-технического состава, обслуживание машин разных типов на борту одного корабля - запчасти и т.д.)... Командование ВМС этот вопрос не напрягал?

И еще... Вам не встречалась какая-либо статистика по аварийности самолетов палубной авиации в данный период (вторая половина 40-х и 50-е гг.)? На сайте ВВС США такие данные доступны по многим машинам, начиная аж с F-80, а вот на аналогичные данные по авиации ВМС я как-то не натыкался, хотя и пробовал искать...

...

CG 16 Leahy

Г.М.> Насчет "Катлэсса" - я так понимаю, изначально ставка на него и делалась, как на перспективный истребитель для маневренного боя и перехвата "в одном флаконе"? Что до "Скайрэя", то вроде он шел как конкурент "Катлэссу", проигрывал ему "на старте", но затем взял реванш ввиду проблем с доводкой "Катлэсса"?

Они разрабатывались под разные требования и не совсем одновременно, поэтому о «прямой конкуренции» тут говорить вряд ли стоит...
«Катлэсс» разрабатывался под задание от 1945 г., которое предусматривало полет со скоростью 970 км/ч на высоте 12000 м и известную многофункциональность (т.е. способность как к перехвату, в т.ч. высотному, так и к воздушному бою) . Машина весьма сложная, достаточно тяжелая (на взлете почти 14,5 т), двухдвигательная.

«Скайрэй» разрабатывался как более легкий специализированный высотный перехватчик с очень большой скороподъемностью и малым временем реакции на угрозу, и делали его под другое задание - от 1947 г., согласно которому требовалась способность перехватить цель на высоте 15240 м (50000 футов) в течении пяти минут с момента объявления тревоги. Соответственно, различие функций и «разделение труда» между ними определенно было.

Г.М.> … с учетом того, что "на подходе" уже было сразу несколько новых машин, такое решение выглядит как желание подстраховаться на случай проблем с "новичками", нет?

По крайней мере в какой-то степени – определенно да... что, в общем, представляло собой вполне стандартную практику.
К тому же тут стоит «держать в уме» обстоятельства появления «Фьюри» (сначала FJ-2, а потом и FJ-3 и FJ-4). Флот хотел «анти-Миг-15» немедленно (или по крайней мере как можно скорее), и адаптация «Сейбра» предоставляла на тот момент возможность наиболее быстрого и гарантированного получения результата – по крайней мере на время, пока не войдут в строй «Кугуар» и «Скайрэй».

Изначально именно так «Фьюри» и рассматривался – как «временная мера». А реально получилась вполне удачная машина, по некоторым параметрам (скорость, скороподъемность) даже превзошедшая «Кугуар». В результате она осталась на палубах достаточно надолго и продолжила совершенствоваться – параллельно с поставками «Кугуара», от которых тоже не стали отказываться... все равно требовалось массовое и быстрое переоснащение флота новым поколением скоростных реактивных самолетов, так почему бы не задействовать возможности нескольких производителей.

Г.М.> … По крайней мере, "Кугуар" полностью новой конструкцией назвать нельзя, с "Пантерой" он изрядно унифицирован, и в этом его плюс с эскплуатационной точки зрения.

Именно так, и в этом было его преимущество… т.к. на флоте уже имелись и инфраструктура (ремонт, обслуживание и пр.) и соответствующие кадры, за годы хорошо освоившие Груммановскую технику и «собаку съевшие» на «Пантерах» - с которыми «Кугуар» был конструктивно близок...

Г.М.> В итоге - тот самый зоопарк, где минимум три машины ("Кугуар", "Фьюри", "Скайрэй") считай вчистую друг друга дублируют... Или какое-то разделение труда между ними было?
Как видим, не совсем «вчистую»… и «разделение» было, и свои преимущества, оправдывающие его присутствие на палубах, у каждого типа имелись…

Г.М.> Вообще, при таком разнотипье должны были быть изрядные проблемы по эксплуатационной части (подготовка/переучивание летно-технического состава, обслуживание машин разных типов на борту одного корабля - запчасти и т.д.)... Командование ВМС этот вопрос не напрягал?

Определенные проблемы, конечно, имелись (по крайней мере с современной точки зрения) – но это проблемы из того разряда, которые могут быть вполне эффективно решены соответствующим объемом финансирования, компетентным и качественным «менеджментом» и грамотной эксплуатацией техники. А со всем этим в 1950-е годы, в общем, проблем не было. Кадры палубной авиации (как летный и технический состав вообще так и командование в частности) состояли в основном из ветеранов 2-й Мировой и Корейской войн – с соответствующим опытом, навыками и компетенцией, и финансирование было вполне соответствующее – фактически куда лучше чем сейчас. Военный бюджет ведь правильно оценивать не в абсолютных величинах, а в отношении к годовому ВВП страны. А по этому показателю (относительно малоизвестный и во всяком случае редко «осознаваемый» факт) военный бюджет США в наше время на самом деле значительно меньше, чем он был в 1950-е, 60-е и 80-е годы.

Г.М.> И еще... Вам не встречалась какая-либо статистика по аварийности самолетов палубной авиации в данный период (вторая половина 40-х и 50-е гг.)? На сайте ВВС США такие данные доступны по многим машинам, начиная аж с F-80, а вот на аналогичные данные по авиации ВМС я как-то не натыкался, хотя и пробовал искать...

Кое-что в разное время попадалось, но специально не записывал и не сохранял… помню, что было значительное повышение аварийности в конце 1940х - самом начале 1950-х, когда уже начался переход на новую реактивную технику - но при этом еще не появились угловая палуба, новая система посадки и новые, более мощные и надежные катапульты.
С начала 1950-х ситуация стала опять постепенно улучшаться: отчасти из-за того, что у пилотов значительно вырос налет (из-за Кореи) и соответственно опытность, ну и из-за появления упомянутых новшеств. Какая-то статистика, кажется, была у Norman Polmar, во всяком случае там описывалась эта ситуация (но у меня его под рукой нет). Можно, конечно, поискать и в нете – начать хотя бы с даже с Вики, например вот здесь:

http://en.wikipedia.org/wiki/...

http://en.wikipedia.org/wiki/...

, ну и т.д…

Г.М.> Извиняюсь, на самолетоподъемнике - это не "Банши" часом? Остальные вроде не подходят...

Да, конечно, он самый... F2H-2

A.M.> Они разрабатывались под разные требования и не совсем одновременно, поэтому о «прямой конкуренции» тут говорить вряд ли стоит...

Интересно, как тогда вообще эволюционировали взгляды командования ВМС на состав палубного крыла? А то получается (несколько утрируя, конечно), что под, скажем так, смежные задачи разрабатывалось "по самолету"... "Катлэсс" (истребитель-перехватчик) и "Скайрэй" (тоже истребитель-перехватчик, но несколько под иное "заточенный") в одном строю на палубе? А еще есть "Демон", тоже истребитель-перехватчик, тоже тяжелый по тогдашним меркам и с УР "Спарроу" (как и "Катлэсс"), плюс довольно маневренный, если по удельной нагрузке на крыло и тяговооруженности судить... Машины, конечно, не "один в один", но все же явно "соседствуют" в тактической нише ПВО соединения?

И это не считая "Скайнайта", который тоже перехватчик, но узкоспециализированный. В общем, разунификация их совершенно не пугала, похоже...

P.S. Вообще говоря, с историей отдельных программ (самолетов) особых неясностей нет - сходу можно нагуглить несколько вполне сносных материалов по каждой машине. Но это лишь фрагменты, не составляющие единого целого - картины развития истребительной авиации ВМС США во второй половине 40-х - первой половине 50-х... Интересно именно взаимовлияние этих программ друг на друга; связаны (и если "да", то как) "Банши" и "Пантера"; кого (и почему) должен был заменить "Демон" - "Катлэсс" или "Скайнайт... и т.д. и т.п.

Alex Mandel

Насчет аварийности. Я имел ввиду не перечень летных происшествий, а именно статистику вида "Х летных происшествий на Y часов налета за период эксплуатации"... Жаль, конечно, что моряки так засекретились, в отличие от ВВС.

P.S. Вопрос в сторону - какова вместимость ангара на "суперкэрриерах"? Тут, на форуме, уже выкладывались кое-какие схемки по кол-ву и типам ЛА влезающих в ангар, но хотелось бы прояснить дополнительно это дело. Ведь все крыло в ангар не помещается, так?

Г.М.> Интересно, как тогда вообще эволюционировали взгляды командования ВМС на состав палубного крыла? А то получается (несколько утрируя, конечно), что под, скажем так, смежные задачи разрабатывалось "по самолету"... "Катлэсс" (истребитель-перехватчик) и "Скайрэй" (тоже истребитель-перехватчик, но несколько под иное "заточенный") в одном строю на палубе?

Что касается «Скайрэя» и «Катлэсса», то у них (как мы уже обсуждали ранее) и задачи и характеристики все же существенно разнятся. Первый – «защитник флота», проектировался как высокоспециализированный однодвигательный высотный перехватчик с большой скороподъемностью. Второй – более тяжелый и сложный, более универсальный.

Г.М.> А еще есть "Демон", тоже истребитель-перехватчик, тоже тяжелый по тогдашним меркам и с УР "Спарроу" (как и "Катлэсс"), плюс довольно маневренный, если по удельной нагрузке на крыло и тяговооруженности судить... Машины, конечно, не "один в один", но все же явно "соседствуют" в тактической нише ПВО соединения?

«Демон» - машина более поздняя, разработка началась в 1949, служба на палубах – с 1956; в период разработки рассматривался скорее как будущая замена F2H "Банши" от того же производителя (McDonnell). Реально же получилось так, что он скорее заменил «Катлэсс» - т.к. «Катлэссы» начали выводить из боевого состава как раз с марта 1956, а к концу 1957 г. полностью сняли с кораблей (в основном по причинам эксплуатационного характера), когда служба «Демонов» еще только начиналась.

Г.М.> И это не считая "Скайнайта", который тоже перехватчик, но узкоспециализированный. В общем, разунификация их совершенно не пугала, похоже...

У «Скайнайта» была своя специфика и «ниша» - хотя скорость была и поменьше, чем у «Демона», зато побольше были радиус действия и продолжительность патрулирования, а также были лучше взлетно-посадочные характеристики - что делало особенно привлекательным его использование в качестве ночного истребителя. В этом качестве в основном и использовался, плюс – с появлением более современных самолетов – многие «Скайнайты» были переоборудованы в самолеты РЭБ.

Г.М.> … это лишь фрагменты, не составляющие единого целого - картины развития истребительной авиации ВМС США во второй половине 40-х - первой половине 50-х... Интересно именно взаимовлияние этих программ друг на друга; связаны (и если "да", то как) "Банши" и "Пантера"; кого (и почему) должен был заменить "Демон" - "Катлэсс" или "Скайнайт... и т.д. и т.п.

Картина была, как видим, весьма «пестрая» и быстро меняющаяся – т.к. в тот период авиатехника вообще развивалась стремительно, новые самолеты очень быстро устаревали и замена требовалась буквально через 4-5 лет (а то и раньше)… соответственно, шел быстрый и непрерывный цикл разработки новых машин, их постановки на вооружение, эксплуатации - и снятия и замены новыми. При этом руководству флота оставалось лишь отслеживать ход развития событий и стараться следовать ему - заботясь, чтобы в любой момент времени на вооружении флота было достаточно много новых машин, удовлетворяющих последним требованиям момента. Разумеется о планировании на десятки лет вперед (как это пытаются делать в наше время) в тех условиях речь идти просто не могла.
При этом то, что машины шли от разных производителей и при этом создавалось определенное разнотипье и частичное «перекрытие» функций и характеристик, было скорее благом: во-первых, создавалась ситуация «подстраховки», во вторых – конкуренция между фирмами подстегивала прогресс, держала их «в тонусе» и создавала флоту лучшие возможности выбора.

«Банши» и «Пантера» - один из таких примеров, оба попали на вооружение и использовались параллельно довольно долго. Из личного опыта общения с ветеранами палубной авиации, воевавшими в Корее: «Банши» имел немного большую скорость, немного лучшую маневренность, но был более несколько «хрупким» чем «Пантера» - живучесть которой они оценивают чрезвычайно высоко.

Г.М.> Насчет аварийности. Я имел ввиду не перечень летных происшествий, а именно статистику вида "Х летных происшествий на Y часов налета за период эксплуатации"... Жаль, конечно, что моряки так засекретились, в отличие от ВВС.

Думаю, дело не в секретности – найти можно много чего, по крайней мере в отдельности по конкретным типам самолетов, и много чего в разное время попадалось… просто (как вчера писал) лично я эту информацию специально не собирал и не систематизировал.

Г.М.> P.S. Вопрос в сторону - какова вместимость ангара на "суперкэрриерах"? Тут, на форуме, уже выкладывались кое-какие схемки по кол-ву и типам ЛА влезающих в ангар, но хотелось бы прояснить дополнительно это дело. Ведь все крыло в ангар не помещается, так?

Все не помещается; если считать авиакрыло примерно в 75-80 машин, то в ангар нормально влазит где-то от трети до половины - в зависимости от их типов и «плотности упаковки». В принципе можно втиснуть и больше, но тогда не останется достаточно пространства ни для их оперативного перемещения, ни для нормального техобслуживания, ни для размещения много чего другого, что также часто хранят в ангарах (тягачи и прочую технику, корабельные баркасы и катера, некоторые запчасти и т.д.).
С учетом всех этих обстоятельств, обычно в ангаре держат порядка 30 самолетов и вертолетов, остальные - на полетной палубе.

Г.М.> Alex Mandel
Г.М.> Спасибо за разъяснения.
Пожалуйста... Вот еще пара снимков:

USS MIDWAY (CV-41) - 1955

F2H Banshee на палубе USS ESSEX (CV-9) - 1951