Автоматизация для безопасности полётов

Jerard> Это стрррошно в одной стране. Ага, знаем в какой.

Это всем страшно. Поэтому и понапринимали после случая 911 законов позволяющих сбивать захваченные самолеты с пассажирами, и пассажиров заставляют даже обувь и ремни на досмотре снимать и маникюрные ножницы в багаж сдавать. Использования захваченных самолетов как оружия боятся как огня: это современный кошмар всех спецслужб развитых государств.

Jerard> см. Фукусима. Все пучком.

Хрена се "все пучком". Страна лишилась города, жить в котором станет можно наверно в следующем столетии, а заодно - всей ядерной энергетики.

Jerard> А я тоже не предлагаю.

А беспилотные самолеты, значит, предлагаешь? Они-то чем проще или безопаснее танкера?

Jerard> 1. Да.

По каким конкретно ж/д ходят составы, в кабинах которых нет ни одного человека?

Jerard> 2. Толку от машиниста? Тормоз нажать и умереть геройски?

Понять, что электроника глючит, отключить ее и довести состав вручную по светофорам и указаниям диспетчера. Такие случаи происходят рутинно и регулярно, но ты о них просто не узнаешь, т.к. ничего достойного внимания прессы не происходит: состав тихо прибывает на станцию и уходит в ремонт.

Полл> Пилоты совершают ошибки. И никакой "страх смерти" этому не мешает.

Практика показывает что страх смерти сильно снижает количество ошибок и уровень разгильдяйства. По себе знаю

Полл> Пилоты совершают ошибки.

Пилоты совершают ошибки - их поправляет или предупреждает автоматика. Автоматика совершает ошибки - ее поправляют не желающие умирать пилоты. Катастрофа происходит только когда и пилоты и автоматика оказались не способны справиться с обстоятельствами. Вероятность совпадения этих двух событий меньше, чем если бы безопасность была доверена только пилотам или только автоматике. Собственно статистика это и подтверждает: аварийность современных самолетов построенных по концепции взаимного контроля автоматики и пилотов друг за другом заметно ниже чем прежде. Настолько безопасными как сейчас полеты не были никогда.

Jerard>> Это стрррошно в одной стране. Ага, знаем в какой.
U235> Это всем страшно.
Но в связи с ВТЦ. А не Бушем.

U235> Страна лишилась города, жить в котором станет можно наверно в следующем столетии
Какого?
> а заодно - всей ядерной энергетики.
А это сказки. Самураи просто ждут когда про них забудут.



U235> А беспилотные самолеты, значит, предлагаешь? О

Читать разучился?

U235> По каким конкретно ж/д ходят составы, в кабинах которых нет ни одного человека?
Не помню, надо погуглить.

U235> Понять, что электроника глючит, отключить ее и довести состав вручную по светофорам и указаниям диспетчера.
А что светофорами управляет? Спроси у Ведмеда.

U235> Практика показывает что страх смерти сильно снижает количество ошибок и уровень разгильдяйства. По себе знаю
В спокойной обстановке - да. В обстановке стресса - сильно зависит от склада характера конкретного человека, но для большинства людей - увеличивает.
Соответственно наличие пилота на борту управляемого им самолета уменьшает количество ошибок в штатных ситуациях, когда автоматика и так хорошо справляется, и в среднем увеличивает количество ошибок в нештатных ситуациях, как раз когда автоматика справляется хуже.
Поэтому если мы берем пилотов - средних людей, как в гражданской авиации сегодня и есть, и ставим задачей пилота работу в нештатной ситуации - их лучше размещать вне авиалайнера.

Либо вести отбор в гражданские пилоты по тем же стандартам, что и в военную авиацию. И мирится с "особенностями характера" стрессоустойчивых людей. Полный список особенностей смотри в полной коллекции армейских анекдотов.

Полл> Поэтому если мы берем пилотов - средних людей,

Пилоты - не средние люди. При поступление в отечественные летные учебные заведения все курсанты проходят психотбор, где поведение под стрессом как раз легко проверить. Ну и тренировка и проверки на тренажерах, где их тоже в стрессовые условия загоняют и проверяют чем все закончится, тоже позволяют вполне обоснованно надеяться, что в случае чего они смогут последним рубежом пресечения катастрофы выступить.

Jerard> Но в связи с ВТЦ. А не Бушем.

Какая разница? Ну найдут другой ВТЦ или такой же чувствительный объект, или опаснейший химкомбинат рядом с крупным городом. Все ОЧЕНЬ боятся повторения подобных случаев.

Jerard> Какого?

Всего было выселено 11 населенный пунктов, в том числе города Минамисома и Квамата. Спустя год власти разрешили вернуться населению в 3 из этих 11 пунктов. Да и то там уровень радиации в 10 раз выше безопасной нормы, у нас бы такое никто не разрешил, но японцам деваться некуда: нет у них столько свободной земли для переселенцев, как у нас.

Jerard> А это сказки. Самураи просто ждут когда про них забудут.

Хорошо так ждут. Уже все свои реакторы остановили.

Jerard> Читать разучился?

Разве не ты БПЛА предлагал?

Jerard> Не помню, надо погуглить.

Ну гугли гугли

Jerard> А что светофорами управляет? Спроси у Ведмеда.

Тоже автоматика, но зачастую уже другая. Плюс параллельно еще и дипетчер по своим системам и просто опросом машинистов по радио за передвижением составов следит. Вероятность отказа сразу нескольких систем сигнализации и того, что диспетчер и машинисты не заметят расхождения их показаний с сообщаемым ими голосом местонахождении составов все же заметно меньше, чем если бы все было доверенно только автоматике. Плюс машинист еще и ремонтник, способный устранить некоторые неисправности не допуская остановки состава, что весьма полезно для функционирования ж/д.

U235> Ага, летим прямо в плавно сужющемся с боков и заканчивающимся отвесной стеной ущелье. U235> Ну сложно объяснить компьюеру все возможные опасные случаи. Нет у него пространственно-геометрического мышления. Не панацея это

Во-первых, в ущельях самолёты не летают, а если летают, то они знают на что идут. Во-вторых, никогда не надо "объяснять" компутеру — вы похоже его очеловечиваете и не понимаете что такое компутер, какова его роль. Так вот, в первую очередь (во вторую и третью тоже) правильный автопилот должен опираться на собственные сенсоры, которых должно быть много и разных на каждый важный параметр. Это его ground truth. А арсенал трюков на всевозможные ситуации для него должен составляться консилиумом диспетчеров, инженеров и пилотов, которые вместе вырабатывают наиболее правильные решения для ситуаций. Автопилот их потом лишь реализует, но в отличие от белкового пилота, времени на анализ и выбор у автопилота как минимум в тыщи раз больше, потому что время принятия решений для него измеряется в миллисекундах, и он видит все "приборы" сразу и непрерывно. Ну и наконец о панацеях. Никогда нет гарантий, что всё будет хорошо. Но если вероятность гибели пассажира за рейс сведена до 10^-7 и ниже, белковый пилот морально устарел.

Все зависит от алгоритма системы. У нас было ( при мне ) так:

U235> Ага, летим прямо в плавно сужющемся с боков и заканчивающимся отвесной стеной ущелье. Система сканирует высоту и скорость ее изменения под самолетом:
U235> - Тихо, тихо, тихо
U235> - Би-бип
U235> - Бл...!!!!!!!
U235> - Ба-бах

Рассмотрим более простую модель. Пусть у нас есть абсолютно ровная "земля" с прямоугольным вырезом. Туда и снижаемся.
Итак, FLTA проверяет рельеф вперед на 2 минуты полета ( расстояние соотв. зависит от истинной скорости, разумеется путевая может отличаться ) и строит кусочно-линейную диаграмму проверки.
Если ширина "коридора" меньше ширины диаграммы ( точно не помню сколько по бокам ) и мы снизились так, что до коридора еще 500м - уже "биб-биб" предупредительное.
Ок. Пусть коридор широкий. Мы снизились уже летим ниже него - никакого "биб-биб" не будет.
Теперь мы попытались ( внимание - попытались ) сделать крен - диаграмма из линейной вперед превращается в радиальную - с учетом крена и скорости - она упрется в стенку уже на нескольких градусах крена - уже пошел "биб-биб".
Ок. Летим дальше - впереди отвесная стена. За 2 минуты начался "биб-биб" и тут все зависит от того, насколько мы снизились относительно поверхности и какая тяговооруженность - можем поставить взлетный взять на сколько можно на себя и ... не успеть. Но это в нашем идеальном случае, в реале в каньонах магистральные самолеты не летают и случай нереальный.

Но! - это так закладывали мы. Как это сделано у Thales - я не знаю.
Глянул я на описание его на сайте - там очень скудно. Показан сам прибор, но ничего не говорится даже про интерфейсы. В особенности про визуальные - сам прибор, отдельный ящик. В кабине есть многофункциональные индикаторы и для передачи им картинки как правило используется ARINC 708 - стандарт передачи картинки для метеорадаров.
И вот тут есть одно большое НО. Сам МФИ может показывать разную информацию. В частности картинку TAWS, но обычно показывается аэронавигационная картинка с маршрутом. При появлении предупреждения FLTA у нас индикатор переключался на картинку TAWS, соответствующим образом ее масштабировал и миганием показывал опасный участок. Как сделано в SSJ - я не знаю. Какие алгоритмы используются - не знаю. Если заранее был звук но не было картинки понять куда надо увернуться - сложно.

И это еще не все. Та же диаграмма FLTA в зависимости от условий также меняется. При наличии вертикальной скорости она наклоняется вниз глубже. А вот на взлете/посадке она сокращенная - чтобы не плодить ложников. Это был демонстрационный полет. Достаточно было для демонстрации выпустить закрылки или шасси и TAWS посчитал бы, что самолет собирается садится чтобы сузить диаграмму - и предупредил бы он очень поздно. Надо смотреть расшифровку самописцев чтобы понять, что же там было.

U235> Ну или если какой безвестный военный секретчик из-за наличия в районе военного объекта координатную сетку сдвинул
Карты рельефа местности с 30 секундным шагом всей поверхности Земли доступны свободно. Для того, чтобы обойти горы - этого достаточно. Но вот для более тонкого полета в районе аэродрома этого мало, равно как и для крылатых ракет, следующих рельефу местности.

Полл> Ты сам прекрасно знаешь, сколько для современного авиалайнера программно-аппаратных комплексов, ошибки - сбои в которых приведут к его гибели. Начиная от систем навигации - как глобальных, так и местных, и заканчивая контролерами двигателей и механизации планера.
Полл> И в случае отказа-сбоя хоть в одном из них пилот ничего сделать не сможет.
Паша, а вот в этом случае чтобы делал этот ваш с au супердупер компьютер? Да и других случаев хватает: Google . Безотказной техники не бывает!!!

majera> Паша, а вот в этом случае

Если это важно, автопилот может иметь в ТЗ функцию управления самолётом с выключенными двигателями, и любым промежуточным вариантом. И тогда все самолёты будут способны на такие трюки, а не только наиболее опытные пилоты, которым в тот день очень повезло, как в вашем примере с "планером".

Что касается безотказности техники — в транспортной системе, которой являются авиалинии, любые улучшения должны давать значимые статистические эффекты. Любые отклонения в любую сторону в одном из элементов системы неизбежны, и приводя примеры чудесных спасений, не забудьте что ~55% жертв авиакатастроф — результат ошибки пилотов, которым никак не даётся поголовное мастерство, массовый героизм и ежедневное везение одновременно. Исключительное преимущество автопилота состоит в том, что он производится серийно, и по мере накопления опыта полётов делается только лучше. Это сугубый кайзен с очень высокого стартового уровня. Это самое лучшее, что можно сделать. Вы правы, безотказной техники не бывает, поэтому глупо от неё требовать безотказности по сравнению с пилотами, которые являются главной причиной смерти авиапассажиров, и это число растёт непрерывно на протяжении последних сорока лет. Accident statistics

U235> Разве не ты БПЛА предлагал?
Нет, конечно.

Jerard> Нет, конечно.

Ну а в таком случае какие вопросы? Сейчас и так все оптимально устроено: компьютер и пилот совместно управляют самолетом контролируя и исправляя ошибки друг друга

U235>Сейчас и так все оптимально устроено: компьютер и пилот совместно управляют самолетом контролируя и исправляя ошибки друг друга
Ага, прямо в гору...

Jerard> Ага, прямо в гору...

Shit happens.©
Пока что данная технология, взаимоконтроль автоматики и человека, обеспечивает самый низкий за всю историю авиации уровень аварийности, причем как бы не на порядок более низкий, чем прежнее поколение самолетов. Нулевым он правда не стал хтя бы потому что есть вероятность возникновения ситуации, с которой не справятся ни человек, ни автоматика. Сейчас обычно именно такие ситуации и приводят к катастрофам. Предложи лучше, если сможешь.

U235> Предложи лучше, если сможешь.

См. выше.

Jerard> См. выше.

Пока что я не вижу, чтоб ты хоть что-то предложил.

Может уже кто-то об этом говорил, я как-то упустил развитие беседы.
Так вот, компьютер принимает решение на основе анализа поступающей информации. Как ему надо будет себя вести если один из датчиков врет, пусть даже сам факт поступления не верной информации определить возможно (к примеру по отклонению от типового шаблона для данных условий). Как выбрать альтернативный источник (датчик)? Хорошо когда ошибка очевидна, а когда нет?

К примеру, турецкий 737-800 шлепнулся не долетев до полосы по причине того что на его борту был неисправен радиовысотомер. Экипаж его игнорировал, зная у не исправности, а вот автомат тяги нет. И на высоте 2000 (когда высотомер показал 0) автомат перевел двигатели в режим малой тяги, а экипаж этого не заметил.

Floyd> Так вот, компьютер принимает решение на основе анализа поступающей информации. Как ему надо будет себя вести если один из датчиков врет, пусть даже сам факт поступления не верной информации определить возможно (к примеру по отклонению от типового шаблона для данных условий). Как выбрать альтернативный источник (датчик)? Хорошо когда ошибка очевидна, а когда нет?

Не согласен я. Как-раз разработать для компьютера алгоритмы принятия решений в конкретных ситуациях, а также методики перекрестной проверки правильной работоспособности датчиков, это вполне решаемая задача. Да, труд титанический, да, нужно будет обьемное тестирование на всем поле возможных, мыслимых и немыслимых ситуаций (по возможности), но это реализуемо.
А насчет ошибок людей. Тут есть на форуме летчики, например, Леонов. Поспрашивайте, каково это словить глюк и потерять вестибуляркой горизонт. И заодно спросите их же про веру в приборы, которые уже сами по себе "половина" того компьютера, который вы ругаете, пусть без программы, но уже с датчиками, которые могут врать.

Floyd> К примеру, турецкий 737-800 шлепнулся не долетев до полосы по причине того что на его борту был неисправен радиовысотомер. Экипаж его игнорировал, зная у не исправности, а вот автомат тяги нет. И на высоте 2000 (когда высотомер показал 0) автомат перевел двигатели в режим малой тяги, а экипаж этого не заметил.

Да-да. Это к вопросу о том, что два пилота, зная о проблеме на борте, не удосужились вырубить автомат тяги. Ну и нафига они там в кокпите нужны были? Если бы их там не было, то борт ушел бы с неисправным автопилотом на ремонт и не разбился бы, так как надеяться на пилотов, которых бы не было предусмотрено, было бы нельзя.

И да, все решаемо. На крайний случай, можно было бы организовать, что-то типа аварийной службы по управлению самолетом у которого засбоили датчики или компьютер. Идет сигнал, что борт не справляется. Подключается аварийная служба, пилоты с земли, как БПЛА, сажают глючный борт в ближайшем аэропорту. Да, пока фантастика, но и не так, чтобы очень.

KDvr> Не согласен я. Как-раз разработать для компьютера алгоритмы принятия решений в конкретных ситуациях, а также методики перекрестной проверки правильной работоспособности датчиков, это вполне решаемая задача. Да, труд титанический, да, нужно будет обьемное тестирование на всем поле возможных, мыслимых и немыслимых ситуаций (по возможности), но это реализуемо.

Я не утверждаю что это не реализуемое. На мой взгляд проблема в оценки вероятности ошибки и применимости этой вероятности к пассажирским перевозкам. Т.е. производитель заранее будет говорить что 100-тысчный (от балды) вылет потенциально аварийный. И пусть даже эта вероятность будет гораздо ниже статистической оценки ошибки пилотов.

Какое кол-во аэропортов категории 3C существует в мире?


KDvr> А насчет ошибок людей. Тут есть на форуме летчики, например, Леонов. Поспрашивайте, каково это словить глюк и потерять вестибуляркой горизонт. И заодно спросите их же про веру в приборы, которые уже сами по себе "половина" того компьютера, который вы ругаете, пусть без программы, но уже с датчиками, которые могут врать.


Вот тут то и вся надежда на пилота, который должен распознать ситуацию и принять верное решение.


KDvr> Да-да. Это к вопросу о том, что два пилота, зная о проблеме на борте, не удосужились вырубить автомат тяги. Ну и нафига они там в кокпите нужны были? Если бы их там не было, то борт ушел бы с неисправным автопилотом на ремонт и не разбился бы, так как надеяться на пилотов, которых бы не было предусмотрено, было бы нельзя.

В данном случае распознать удалось, а правильно среагировать нет. При этом человеческий мозг на данном этапе справляется с принятием решений лучше чем экспертная система.

au> Если это важно, автопилот может иметь в ТЗ функцию управления самолётом с выключенными двигателями, и любым промежуточным вариантом.
Ну вот и подождем пока такое будет. Даже смартовые беспилотники типа Хоука или Раптора таким не обладают.

Запрограммировать это - очень сложная задача.

yacc> Запрограммировать это - очень сложная задача.
Владимира Малюха на этот счет надо пытать - он в молодости участвовал в работах по созданию системы диагностики боевых повреждений ЛА в воздухе.

Полл> Владимира Малюха на этот счет надо пытать - он в молодости участвовал в работах по созданию системы диагностики боевых повреждений ЛА в воздухе.

Паш, к автоматизированному управлению это никаким боком. Мы всего лишь определяли где и примерно каого размера пробоины. Все остальное должен был решать летчик.

Полл> Владимира Малюха на этот счет надо пытать
Что-то мне кажется что он только подтвердит мой тезис....

yacc> Ну вот и подождем пока такое будет. Даже смартовые беспилотники типа Хоука или Раптора таким не обладают.

Не знаю как оно там с двигателем, но вот учёт повреждений\отказов управляющих\аэродинамических поверхностей в системе управления F-35 имеется. Более того, сия фича уже успела успешно отработать на реальном ЧП.