Автоматизация для безопасности полётов

tarasv> О том что все это уже давно есть, стоит на самолетах с приличным бортом и используется

Врать-то зачем? Ту-154 грозу сверху обходил с использованием "всего этого" или без? В Атлантику булькнули из-за неправильного датчика скорости с использованием "всего этого" или без? Вопросы риторические.

tarasv> Если не в курсе то тут насдется достаточно много народа, в том числе и ваш покорныей слуга, которыей объяснит как работает автоматическая посадка.

Я пишу об автоматическом управлении самолётом, а не об одной лишь автоматической посадке. Я показал ролик где автопилот сам взлетает, сам летит, сам выруливает после отстрела крыла, и сам садится по INS+GPS. Даже сам выруливает из штопора, когда система коррекции специально отключена и самолёт теряет управление. Я не задавал никаких вопросов про автоматическую посадку — после этого ролика у меня вопросов не возникло. К чему вы это тут написали я не понимаю.

tarasv> Придется покторить еще раз - основная проблема не в том чтобы довести самолет без двигателей до земли и посадить его, этому летчик обучен и по причине наличия глаз делает обычно лучше чем автоматика, а в том чтобы не зацепиться за чтото в этом процессе. Только не надо опять про слепую посадку она доступна исключительно на оборудованных ВПП вне их борт гораздо более беспомощен чем пилот.

Если это ночь или облачность или дождь или туман, ваш пилот слеп, беспомощен и в панике — у него лишь те приборы, которые будут у автопилота. Но у автопилота будут ещё и другие сенсоры, потому что ему всё равно по каким приборам лететь и в каком диапазоне видеть. Так что не надо про "лучше" — придётся доказывать, а нечем.

tarasv> Пилот пилотирует по тем-же самым приборам плюс глаза, а "шарик" ненужный в 99.999999% случаев ставить на самолет просто нет смысла, гораздо больше даст хорогая система ночного виденья для пилота, над чем сейчас очень плотно работают.

Что-то у вас с логикой совсем плохо. Шарик вам не нужен, хотя это видимый+ночной+ИК+дальномер. Вам нужны глаза, которые по сравнению с шариком почти не видят. Но вам нужна "дорогая система ночного виденья для пилота", чтобы поднять глаза до уровня дешёвого шарика примерно десятилетней давности. Это отчаянная попытка подгона данных и логики под заранее выбранную точку зрения по принципу: "I have made up my mind, don't confuse me with the facts"

tarasv> Есть и вовсю используется, но нет настолько самоуверенных людей что поставят свою подпись под тем что все системы на борту никогда не откажут, а они таки регулярно отказвают, только пассажирам знать об этом не обязательно.

Откажут, обязательно откажут — это известно заранее и должно быть учтено в ТЗ. Также известно что по статистике 55% пассажиров убито пилотами, и это число растёт последние четыре десятка лет — это пассажирам знать тоже не обязательно?

tarasv> Еще как нужны - формальное доказательство 100% безотказности ситемы, потому как стопкрана в самолете нет.

Ха! Вы приведёте формальное доказательство 100% безотказности пилотов?

Знаете, если вы не согласны, напишите: "я не согласе, мне не нравится, я не хочу этого знать", и всё будет хорошо, никто не помрёт и не обидится. Но подобный уровень аргументации (формальное доказательство) — это троллинг для тех, кто вообще знает что такое формальное доказательство.

tarasv> Возможность дятлу попасть в кабину компенсируется тем что формальное доказательство отсутсвия ошибок в ПО доступно только для очень небольших проектов, остальное тестируется методом близким к методу научного тыка, да и железо обладает далеко не 100% надежностью.

Не компенсируется! Потому что 55% не может компенсироваться оставшимися 45%, в которые входят все остальные мыслимые и немыслимые причины гибели людей. Аргументация у вас отчаянно бессильная.

au> Если на каждый аэропорт по мегабайту данных, это 44ГБ. Размеры той карты не помню, но она на порядок меньше по памяти. Итого, размер требуемой для этого памяти:
au> О чём разговор?
Ты фантастики что-ли перечитался?
Во-1 - никакие гигабайты для аэропортов не нужны.
База данных ARINC аэропортов - это порядка 6500 записей по всему миру - это вообще текстовый файл.
Я с ним работал.
А во вторых указанную тобой "поделку" просто так на борт не возьмут - даже при внутрикабинном размещении ( TAWS от транзаса ) на сертификацию требуется рабочий диапазон минимум от -30 до +50, виброиспытания, испытания на влажность, электромагнитную защищенность и т.п.
У нас в TAWS далеко не все флешки брали, а только промышленного стандарта.

au> А информацию о всех аэропортах (база на такой флэшке) можно обновлять в каждом порту автоматически.
Это еще много мегабаксов на создание такой архитектуры, распределения ролей и т.п.

au> Достаточно пофоткать раз в месяц свои окресности с воздуха, и обновить базу.
Ты думаешь обработка стереоснимков - такой простой процесс? Сам же заявил, что программисты - лентяи.

au> Пилотирование ведётся по глазам у белковых, а у БЛА по приборам.
Вообще-то есть и автопилот и директорные режимы.

au> Как тот пилот Ту-154, который решил обойти грозу "сверху"? Вот лучше пусть без таких фокусов — автопилот никогда не полез бы выше предписанного потолка
Кстати о грозе... Ее в карты не занесешь. И метеообстановка - вещь динамическая. Равно как и облака через которые не стоих ходить и через которые можно - отдельная большая фишка.
А ведь практически все самолеты ГА оборудованны метеолокатором.
Сколько по твоему надо на написание модуля коррекции автопилота по метеообстановке ( с учетом грозы потенциально возможной в облаках ) для "тупых программистов" ?
И какие известные уже существующие решения ты можешь показать?

yacc> А ведь практически все самолеты ГА оборудованны метеолокатором.

Мне старшие коллеги говорят, что метеоролокатор - штука довольно мутная, в основном из-за ограниченной дальности обнаружения, и что настоящая революция в Америке произошла только после появления NextGen на XM. То есть хорошая наземная инфраструктура с локаторами, центрами обработки данных, и передачей через спутник - вот что позволило надежно облетать погоду. У нас часто шквалы формируют цепочки, через которые трудно и опасно пробиваться с бортовым локатором. Такую инфраструктуру можно было бы использовать и для беспилотников.

Правка: Конечно же, я имел в виду Nexrad, нот Nextgen! Виноват!

au> Врать-то зачем?

Уже забыли что писали про карту? Странно всего пара часов прошло... Так вот она есть, но для летания по правилам, а не покатушек.

au> Ту-154 грозу сверху обходил с использованием "всего этого" или без? В Атлантику булькнули из-за неправильного датчика скорости с использованием "всего этого" или без? Вопросы риторические.

Это на Ту-154 современный борт? А мне казалось что его проектировали когда я еще в школу ходил и в институте говорили что те кто прийдет на первый курс когда мы с шестого выпустимся будут учить уже Ту-204, с этим правда не срослось. А насчет Эйр Франсовского А330 я бы послушал как вы понимаете что там произошло.

au> Я пишу об автоматическом управлении самолётом, а не об одной лишь автоматической посадке.

Вы утверждали что автопилот может посадить самолет на неподготовленное место лучше пилота. Примерчик моделки весом пару десятков кило показали с бравурным маркетинговым булщитом за кадром. Но увы посадка на неподготовленную полосу аналогичной той что была на видео убъет пассажиров практически со 100% гарантией, в отличии от того что может проделать самый обычный пилот и что некоторые из них вполне успешно проделвают гораздо чаще чем не успешно.

au> Я показал ролик где автопилот сам взлетает, сам летит, сам выруливает после отстрела крыла, и сам садится по INS+GPS. Даже сам выруливает из штопора, когда система коррекции специально отключена и самолёт теряет управление. Я не задавал никаких вопросов про автоматическую посадку — после этого ролика у меня вопросов не возникло. К чему вы это тут написали я не понимаю.

У вас не возникло вопросов только потому что вы слабо понимаете как садятся самолеты, особенно тяжелые и пассажирские. Так как на этом ролике садятся только почти камикадзе на авианосец и то только потому что у них другого выбора нет, за это платят не только хроническими проблемами с позвоночником и низким ресурсом и так перетяжеленныз машин но и безопасностью и за такую посадку сухопутных летчиков нещадно дерут. Но вот печалька - по другому автономный автопилот с GPS/INS сажать самолет к сожалению не умеет, чтобы садиться правильно ему нужны те самые заборы или коробки.

au> Если это ночь или облачность или дождь или туман, ваш пилот слеп, беспомощен и в панике — у него лишь те приборы, которые будут у автопилота. Но у автопилота будут ещё и другие сенсоры, потому что ему всё равно по каким приборам лететь и в каком диапазоне видеть. Так что не надо про "лучше" — придётся доказывать, а нечем.

Это и назвается пустопорожнее прожектерство. Вот когда эти другие сенсоры появятся и смогут с надлежашей надежностью осуществлять свои функции тогда и поговорим. А пока их хватает только на то чтобы джипчик не застрял в пустыннной местности на абсолютно пустой дороге на которой даже самая отъяленная блондинка после минимального инструктажа не застрянет. И при этом над джипчиком трясется орда инженеров уговаривая работать.

au> Но вам нужна "дорогая система ночного виденья для пилота", чтобы поднять глаза до уровня дешёвого шарика примерно десятилетней давности.

Если вы не забыли то в шарике напрочь отсутсвуе межушный нервный узел, без которого он всего-лишь немножко автоматизированная телекамера по цене в несколько годовых зарплат пилота. Самая "умная" функция которая была вами продемонстрирована это всего лишь запомнание точкм куда он смотрел и перемещение ее по данным ИНС если ее случайно чтото затенило. Сказать что это танк (машина и тд) а это мост он не может, а надо, без этого никак.

au> Это отчаянная попытка подгона данных и логики под заранее выбранную точку зрения по принципу: "I have made up my mind, don't confuse me with the facts"

Факты которые вы приводите способны воспламенять или confuse только профанов в авивции для которых все просто. Что организационно что технически. Заменить систему УВД по всему миру - да раз плюнуть, создать систему техничекого зрения которая посадит самолет - аналогично. Веруете - не смею мешать. Но не надо это пытаться втирать людям знакомым с авиацией не только из пассажирсокго салона.

yacc> Ты фантастики что-ли перечитался?

Вкус к фантастике я потерял, когда распробовал реальные возможности. Впредь формулируйте свои высказвания так, чтобы их было не противно читать. ОК?

yacc> Во-1 - никакие гигабайты для аэропортов не нужны.
yacc> База данных ARINC аэропортов - это порядка 6500 записей по всему миру - это вообще текстовый файл.

Ещё раз для страдающих дислексией. На этой планете найдено около 44 тысяч аэродромов. Даже если актуальные для навигации данные по каждому займут мегабайт, вся база умещается на вершине высоко воздетого среднего пальца. Так понятно?

yacc> А во вторых



yacc> Кстати о грозе... Ее в карты не занесешь. И метеообстановка - вещь динамическая. Равно как и облака через которые не стоих ходить и через которые можно - отдельная большая фишка.

Вот, изучите чудо техники — работает безотказно и по инету, лично проверено годами: 128 km Brisbane (Mount Stapylton) Radar Loop
Называется метеорадар, показывает тучки, чётко отличает дождь от грозы, легко позволяет оценить время до прибытия — я даже пользуюсь иногда чтобы выходить в "окна". Это для вас открытие? Они продаются, и похоже недорого.

yacc> А ведь практически все самолеты ГА оборудованны метеолокатором.

Значит это неправильный метеолокатор, запрограммированный неправильными программистами — теперь понимаете в чём проблема?

yacc> Сколько по твоему надо на написание модуля коррекции автопилота по метеообстановке ( с учетом грозы потенциально возможной в облаках ) для "тупых программистов" ?

Одна крепкая палка с вбитым ржавым гвоздём, один энтузиаст улучшения генофонда программистов, одна комната со звукоизоляцией и много терпения.

yacc> И какие известные уже существующие решения ты можешь показать?

au> Откажут, обязательно откажут — это известно заранее и должно быть учтено в ТЗ.

Стандартный вопрос, кто подпишет такое ТЗ и сколько оно будет весить?

au> Также известно что по статистике 55% пассажиров убито пилотами, и это число растёт последние четыре десятка лет — это пассажирам знать тоже не обязательно?

Естественно растет, потому что надежность техники повышается, а прорыва в подготовке пилотов нет и не предвидится. Но пока надежность техники такова что без присмотра с надежностью достаточной для перевозки пассажиров это не летает - вот что бывает когда пилоты пренебрегают своими обязанностями и не контролируют автоматику: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/... . И такие отказы случаются постоянно но узнаете вы о них исключительно в случае когда в кабине оказался дятел, о случаях когда в кабине был пилот, а их подавляющее большинство, знают только пилоты и техперсонал.

tarasv> Это на Ту-154 современный борт? ... А насчет Эйр Франсовского А330 я бы послушал как вы понимаете что там произошло.

Я привёл два очень разных примера с одинаковой ошибкой — пилота; и с одинаковым исходом — 100% летальным.
В Air France Flight 447 - Wikipedia, the free encyclopedia пилот испытал когнитивный диссонанс, который легко разрешается в технике методом резервирования. Есть один глючный датчик и X исправных — простая логика исключает данные с глючного, даже если сам датчик не имеет возможности диагностики. Для более сложных ситуаций есть более мощные методики, которые исключают невозможное логически, математически, эмпирически. Если основной датчик скорости показывает чушь, самолёт летит и не падает, и другой датчик скорости (GPS, INS) показывает не чушь, значит первый датчик неисправен и ничего страшного не произошло. Ситуация, в которой одновременно потеряны все три разных датчика, скорее всего фатальна для современного самолёта, и уже неважно что там с датчиками. Вот что я думаю про 447. На роликах выше я показал как модель Ф-18 влетала, летала и садилась сама по данным INS+GPS. Причём в полёте управлялась по INS, а GPS только для навигации. Был ли у 447 INS, смотрел ли пилот на его данные, интересовался ли он вообще откуда появляется странная цифра на его спидометре — я не знаю, и по большому счёту это неинтересно. Самолёт мог лететь и все те люди вовсе не должны были погибнуть, но погибли из-за неспособности белковой СУ выполнять свою простейшую функцию даже при незначительной неисправности.

tarasv> Вы утверждали что автопилот может посадить самолет на неподготовленное место лучше пилота. Примерчик моделки весом пару десятков кило показали с бравурным маркетинговым булщитом за кадром.

Маркетинговым булшитом? Всё что не укладывается в выбранную вами теорию — это маркетинговый булшит? Вас уже тащит пообсуждать меня лично? Тогда сомневаюсь что этот разговор стоит продолжать — много кнопок, никакой надежды, и осадок.

tarasv> Это и назвается пустопорожнее прожектерство.

Усё. Вас уже неинтересно читать. Спасибо за внимание.

au> Данные по аэропортам должны быть на борту — их всего 44к в мире, "распознанных с воздуха".
+
au> О чём разговор?
Я считаю, что это не нужно. В частности, потому, что на порядки увеличивается обьем работы для техников и представителей компании. Ты наверно в курсе, что перед полетом данные о маршруте вносятся на электронном носителе (ранее - вручную в фмс вводились, случались ошибки в координатах, инциденты в связи с этим..). Наверно, в курсе, что фмс как и всё сделанное человеком, может глючить. И наверно даже слышал, что техники арбузов втихую матерят его компы за непрекращающиеся глюки, природу которых выявить не удается, и к счастью хотя бы бОльшая часть лечится ребутом..
Если всю базу земли держать на носителе на борту, в результате глюка её как и любые данные может попортить. Но перед полетом придется вводить не маршрут и навэйды, а все гиги информации. И дополнять БД придется не раз в месяц, скажем, а несколько раз в час, поскольку на каком-нить барбадосе закрылась полоса 25 в связи с ремонтом, и летящему из норвегии в финляндию саабу обязательно иметь на борту сию актуальнейшую информацию.
А инфосистеме икао придется рассылать нотамы не только тем, кому они актуальны, а всем сразу. А нотамы - это бумажные странички. Вставляемые в джепсеновские сборники на борту. Это не цифра. Оно может использоваться и в отсутствие электричества, и на любом месте.

au> Данные по "подходящему рельефу" могут быть у местного диспетчера, которого нетрудно дополнить сервером, отвечающим на подобные запросы в своей зоне ответственности.
можно. Про сервер - впечатление, что про атис и передачу данных ты не услышал )
Попробую еще раз посемафорить.

>Более того, глобальная карта высот где-то у меня на винте валяется, правда в виде тиффа — висит в инете, вроде эта: NOAA/NGDC/MGG-Global Land One-km Base Elevation Project (GLOBE Topography)
с частотой в километр - проще использовать МSA на джепсеновских картах ))
И надежнее )) Потому как там на 300 футов (600 в гористой местности) выше наивысшего препятствия, а не нечто усредненное
Или МОRA - minimal off-route altitude - минимально безопасная в пределах ±10 миль от трассы.

au> Про возможные посадочные поляны
анрил.
ты только около города хочешь? А в самом городе нет? А если потребуется далеко от города?
Или только часть вероятностей перекрыть?
Ведь по твоим желаниям надо иметь полную базу всей земной поверхности (в рельефе) на борту.
А куче народу облетать все окрестности, проверять все площадки.
Это абсолютно лишнее. И глупое.

au> Это альтернатива гарантированной смерти, и не большая лотерея, чем геройская посадка на речку посреди города.
На речку в городе посадили, если помнишь, потому, что шли уже над городом. И окромя речки в городе нет площадок. За город - за субурбии спальные - не долетели б. А на единственную возможную площадь - сели грамотно.
Зачем тут была бы твоя база площадок и как бы она помогла - вопрос интересный.

au> Соболезнования мясному рулету. Но если я автопилот и у меня в трюме сотня пока ещё живых душ и требующий немедленной посадки самолёт, I'll take my chances.
А чем твои шансы лучше визуального поиска пилотами?
У тебя вероятность угробить всех из-за нюансов в реальности, не отраженных в базе (или достоверности сведений, внесенных изначально), у них - возможно, что-то незамеченное.
Зато способность логически мыслить. Что, напр, "ровное поле" после хорошего дождя будет скорее раскисшим, и выпускать шасси не надо. На брюхе больше шансов выжить. Или любой иной случай.

>При контролируемой посадке с гашением скорости, даже в случае дома и леса на пути, люди имеют много шансов выйти из самолёта своим ходом,
леса? дома? Адмирал, мне напомнить о ролике дем-полета А-320 в лес? Там в конце такие темные загадочные обьекты подымаются в правой части кадра.

> в отличие от неконтролируемой встречи с землёй.
А почему пилоты означают "неконтролируемую"?
Если охота рассказать про бабуинов в кокпите, неплохо б заодно вспомнить и про обесточивание кокпита от отказа напр, мейн бас и витал бас или еще чего-нить, хоть эми.

au> Достаточно пофоткать раз в месяц свои окресности с воздуха, и обновить базу.
кто будет делать?
новое подразделение икао с десятком тыщ самолетов по всему миру, пилотами, аэродромами и т.д.? а кто платить будет?

au> Они не "безопасные", а аварийные -... Для падающего самолёта с кучей людей критерии безопасности будут несколько скромнее,
Тогда зачем вообще всё это? Площадок по такому критерию пилот и визуально найдет. И уж постарается выбрать такую, которая обеспечит его, сидящего впереди, выживание. А не только "возможно, сидящих в хвосте".

au> Пилотирование ведётся по глазам у белковых, а у БЛА по приборам.
адмирал, ну негоже так, это ведь троллинг.. (( Я ведь прямым текстом о том говорил.

(первое, что гугл дал)

>Но если автопилоту нужно, он сможет обходиться одним шариком для всего.
нет.
шарик дает тебе информацию только о том, куда направлена проекция ускорения на поперечную плоскость самолета. Если полет строго равномерный, прямолинейный и без ускорений, то это даст инфу о крене. всё.
Ни о твоей скорости, ни о высоте, ни о скорости набора-спуска (комплект статики), ни об угле атаки, ни о курсе, ни о положении, ни о дальности, ни о тангаже, ни о скольжении, ни об ускорениях - он инфы не даст, ибо не меряет её и не имеет.
Так что, этот тезис я был готов услышать от (хм, не буду об одиозных вентиляторах, а то сбегутся сюда), но никак не от тебя.

au> Как тот пилот Ту-154, который решил обойти грозу "сверху"? Вот лучше пусть без таких фокусов — автопилот никогда не полез бы .. Вот, вы уже видите разницу в подходах.
Да, я вижу разницу.



А вспомни, как 148 из-за непонятных причин чуть не угробил всех пассажиров, когда отказал один АП, а система корелляции отключила не отказавший, а два исправных, и дала на ФМС самолета сингалы с отказавшего. Помнишь, сколько громов-молний и кала было разбросано по теме?
Скажешь, единично? Так донецкая тушка тоже стала именем нарицательным.
а вот еще навскидку, что первое вспомнилось к вопросу "разницы в подходах" и "надежности АП, который не ошибается"

au> Врать-то зачем? Ту-154 грозу сверху обходил с использованием "всего этого" или без?
У 154 и АП имелся )) И что? ))

> В Атлантику булькнули из-за неправильного датчика скорости с использованием "всего этого" или без? Вопросы риторические.
Вот именно что риторические. АП уронил бы самолет точно так же. Потому что он, аз ох н вэй, берет данные с тех же датчиков. И вообще над океаном на ручное переходят только если АП отказывает.

au> Я пишу об автоматическом управлении самолётом,
Это есть. Это ФМС. Мне за вас ввсести в гугл эти буковки, чтоб вы прочли, что сие такое?

au> Если это ночь или облачность или дождь или туман, ваш пилот слеп, беспомощен и в панике — у него лишь те приборы, которые будут у автопилота.
Что за бред? По-вашему, я в облаках, дожде, тумане, ночью (причем, всё вместе одновременно тоже бывало) - был слеп-беспомощен-в панике и самолет за меня вылетал из говна? ))
Или что я давно умер и общаюсь с вами из загробного мира? ))
Да, если охота мантру про АП - его там не было )))

>Но у автопилота будут ещё и другие сенсоры,
Нет у АП никаких "других сенсоров". Фантастика в следующем зале.
Вся инфа, что на борту есть, подается пилотам.

> Так что не надо про "лучше" — придётся доказывать, а нечем.
Ну попробуйте доказать, что у АП есть некая инфа, которой нет у меня, сидящего в кокпите этого же самолета.
Попкорн поставил.

au> Что-то у вас с логикой совсем плохо. Шарик вам не нужен, хотя это видимый+ночной+ИК+дальномер. Вам нужны глаза, которые по сравнению с шариком почти не видят. Но вам нужна "дорогая система ночного виденья для пилота", чтобы поднять глаза до уровня дешёвого шарика примерно десятилетней давности.
пффф...
это просто... праздник какой-то.. (полез в гугл проверить, мож день взятия бастилии какой сегодня в австралии.. ну нельзя же так всерьез нести.. ))
1) почему видимый+ночной+ик+дальномер на шарике, которые выводят инфу на экран, откуда она считывается "несовершенными глазками" оператора, а не "автопилотом", - дешевле одной "дорогой ночной системы" ?
2) Каково качество изображения "шарика", и что оно позволяет оценить? Я знаю, что оператор может приблизить-удалить, но не желаете ли сравнить сие с одновременным обзором в пространстве порядка 160 градусов по горизонтали и 90 по вертикали с возможностью мгновенной фокусировки и опознания обьектов в несколько угловых секунд размером?
3) "почти не видящие глаза" и считывают то, что "шарик всемогущий" показывает. Показывает им. Поскольку автопилоту это не говорит ничего.

>"I have made up my mind, don't confuse me with the facts"
хм.. ты хочешь сказать, что всё вышесказанное - всего лишь твой стеб? Ну.. как-то слишком многословно для просто шутки..

Bredonosec> В АП закладывается весь полет от гейта до гейта с учетом трасс, эшелонов, наземных эйдов и т.д.

Только курсы самолетов и пр. нет. Читай, я ссылки давал. САРП разных судов обмениваются инфой о курсе, скорости и пр.

Bredonosec> на 20 рейсов вперед?

На 40 минут вперед составляется список маневров.

Bredonosec> но плотность воды в 800 раз выше плотности воздуха. С соответствующим эффектом от винтов и рулей.

Сможешь остановить бочку в 300000 т. за 300 метров? Вперед в книгу Гиннеса.

tarasv> Дело в кардинально другой идеологии навигации - судно грубо говоря идет как хочет но так чтобы не мешать другим и только в особых местах предерживается жестких правил, а авиалайнер постоянно летить по жестким правилам.
Что ставит под сомнение существующие в авиации правила. Кстати, американцы сами уже обкатывают такую систему.

tarasv> А ничего особенного не будет у них и радар есть
"Вот оно че Михалыч!!!" Радар окаца надо поставить!

>и вахта на мостике.
А белковые тела в кабине АЛ для ношения фуражек?
>А TCAS начинает требовать внимания за 50 секунда до возможного столкновения и реакции за 30 секунд до него и ее отказ в некоторых зонах это предпосылка не хуже отказа связи.

Вот о том и речь, что аналог САРП возможные столкновения проследит заранее и известит оба экипажа, а НЕ тогда когда "просрали все полимеры".

Bredonosec> Вот именно что риторические. АП уронил бы самолет точно так же. Потому что он, аз ох н вэй, берет данные с тех же датчиков. И вообще над океаном на ручное переходят только если АП отказывает.

Не путайте автопилот, который используется сейчас, построенный вокруг белковых чтобы они поспать могли, и автопилот, который порождает столько лучей ненависти и других субстанций. Я пишу только о последнем, первые мне неинтересны. Так вот, нормальный автопилот фильтрует сенсоры через модели. Я почитал про этих французов — у них тоже есть такая фильтрация, и stall отключился при регистрации невозможного события, отметив что сенсор даёт неправильные данные. Но из-за того что всё построено вокруг белковых, stall включался и выключался, скорость падала с "275" до "60" и обратно до "2хх" — казалось бы, что ещё надо чтобы понять что датчик врёт? А вот не удалось — так они и тупили над управлением исправным самолётом с неисправным датчиком. Нормальный автопилот обнаружил бы неправильные данные сразу — не может такой самолёт набрать дофига высоты на скорости 60 — это против законов физики. Не может скорость такого большого самолёта скакать в 3 раза вниз и потом вверх за секунды. Так что белковые протупили и убили самолёт и всех на борту. Правильный автопилот должен был вообще отключить их консоли и сам выровнять самолёт на безопасной высоте и режиме, опираясь на исправные ИНС и ГПС, и проверя себя моделью кинематики этой модели самолёта. Но это противоречит идеологии — как же, как же, белковый лучше действует в непредвиденных ситуациях, а что та железка вообще знает, ну и ~45 секунд вопилки stall так глубоко просветляют сознание.

au>> Я пишу об автоматическом управлении самолётом,
Bredonosec> Это есть. Это ФМС. Мне за вас ввсести в гугл эти буковки, чтоб вы прочли, что сие такое?

Если бы оно было, оно отключило бы французам консоли и выровняло бы самолёт. Этого не было. Вы опять путаете существующее с несуществующим, из-за которого и начата тема. Сейчас командует парадом протеин — включает и выключает, игнорирует и делает что хочет. Автоматическое управление самолётом исключает всё это, сохраняя принцип единоначалия. Этого нет и быть не может в ГА, не надо даже в гугл лазить.

// Дальше позже прочитаю.

au> Я привёл два очень разных примера с одинаковой ошибкой — пилота; и с одинаковым исходом — 100% летальным.

Совсем не одинаковой.

au> В Air France Flight 447 - Wikipedia, the free encyclopedia пилот испытал когнитивный диссонанс, который легко разрешается в технике методом резервирования. Есть один глючный датчик и X исправных — простая логика исключает данные с глючного, даже если сам датчик не имеет возможности диагностики.

Перед этим призошло одно событие которые вы не заметили - автоматика жидко обделалась отключилось и сказала "я умываю руки, а вы, те которые в кабине, выкручивайтесь сами как можете". К несчастью в кабине оказался недоученный дятел который нарушил все что только можно и все время тянул ручку на себя чем убил и себя и остальных. Командиру хватило двух секунд сообразить что надо делать, но увы он узнал что делает дятел слишком поздно.

au> Для более сложных ситуаций есть более мощные методики, которые исключают невозможное логически, математически, эмпирически. Если основной датчик скорости показывает чушь, самолёт летит и не падает, и другой датчик скорости (GPS, INS) показывает не чушь, значит первый датчик неисправен и ничего страшного не произошло.

Прелестно, еще одни "знаток" авиации который хочет попытаться пилотировать исключительно по GPS/INS, могу порекомедовать только одно - прежде чем писать чтото на тему пилотирования ознакомиться с азами авиации, и наконец узнать что самолеты летают относительно воздуха, а не относительно Земли и на скорость измеренную GPS или INS крылу глубочайшим образом наплевать. Особенно это относится к полетам на большой высоте где между скоростью сваливания и максимальной разрешенной совсем небольшая разница.

au> На роликах выше я показал как модель Ф-18 влетала, летала и садилась сама по данным INS+GPS. Причём в полёте управлялась по INS, а GPS только для навигации.

Теперь о модельке - на таких уже давно ставят самый обычный ПВД и комбинируют данные с него с данными инерциалки если нет возможности установить полную систему воздушных сигналов.

au> Был ли у 447 INS, смотрел ли пилот на его данные, интересовался ли он вообще откуда появляется странная цифра на его спидометре — я не знаю, и по большому счёту это неинтересно. Самолёт мог лететь и все те люди вовсе не должны были погибнуть, но погибли из-за неспособности белковой СУ выполнять свою простейшую функцию даже при незначительной неисправности.

ИНС конечно была. Но как вы уже теперь знаете пилотировать по тем данным которые она выдает очень рискованно, авторилот это "знал" и отключился от греха подальше.

au> Маркетинговым булшитом? Всё что не укладывается в выбранную вами теорию — это маркетинговый булшит?

Естесевенно маркетинговым булшитом потому что в этой модельке не реализована и десятая часть того что должен уметь делать борт пассажирского лайнера.

au> Усё. Вас уже неинтересно читать. Спасибо за внимание.

Ну да гораздо интересней веселить всех могучими прожектами в области где вы мало что понимаете.

tarasv> Перед этим призошло одно событие которые вы не заметили - автоматика жидко обделалась отключилось

Какие проектанты - такая и автоматика...

tarasv> самолеты летают относительно воздуха, а не относительно Земли и на скорость измеренную GPS или INS крылу глубочайшим образом наплевать. Особенно это относится к полетам на большой высоте где между скоростью сваливания и максимальной разрешенной совсем небольшая разница.

Не преувеличивайте. У нас на любой момент есть вся история полёта, из которой вполне получается модель атмосферы в окрестностях. В сочетании с INS при отказе а-ля AF447 этого вполне достаточно для безопасного спуска с эшелона. А внизу уже и по чистым INS\GPS можно лететь.

tarasv> И такие отказы случаются постоянно но узнаете вы о них исключительно в случае когда в кабине оказался дятел, о случаях когда в кабине был пилот, а их подавляющее большинство, знают только пилоты и техперсонал.

Ну наконец-то. А то я всё гляжу на эту дискуссию и думаю, ну как можно делать выводы по паре (а даже паре десятков) ярких случаев?
Вот если есть статистика по количеству аварий произошедших по вине автоматики/пилотов, плюс статистика по количеству аварий НЕ произошедших по вине автоматики/пилотов - только тогда имеет смысл принимать какие-то решения.

au> Вкус к фантастике я потерял, когда распробовал реальные возможности.
Что-то этого не наблюдается

au> Ещё раз для страдающих дислексией. На этой планете найдено около 44 тысяч аэродромов.
Из которых самолет класса Б-737 может сесть на порядка 6500. В основном по техническим характеристикам и оснащенности, а на часть не сесть по признаку принадлежности а\э соотв. ведомству.

au> Называется метеорадар, показывает тучки, чётко отличает дождь от грозы, легко позволяет оценить время до прибытия — я даже пользуюсь иногда чтобы выходить в "окна".
Ну покажи мне метеорадары, которые стоят в арктике и обслуживают трансантлантические рейсы Или скажем по ходу маршрута KAL-007...

au> Значит это неправильный метеолокатор, запрограммированный неправильными программистами — теперь понимаете в чём проблема?
Придется немного точки над i поставить - ТЗ на метеорадар формируют далеко не программисты и в общем коллективе проектантов/разработчиков/производителей/эксплуатантов они даже серьезной доли не занимают.

au> 128 km Brisbane (Mount Stapylton) Radar Loop
Я внимательно слушаю про трансатлантические рейсы

Nikita> А внизу уже и по чистым INS\GPS можно лететь.
Нельзя.
Барометрические датчики никто не отменял.
Указанная связка заточена под навигацию но не под пилотирование.

au> летала и садилась сама по данным INS+GPS.
А у нас и в 75м году так летали и что?
Только для коррекции тогда использовались наземные радиотехнические системы и бортовой ДИСС.
Что нового за 40 лет?

au>Причём в полёте управлялась по INS,
Если Вы не в курсе - у нас ИНС тоже используется только для навигации. Но не для управления.

au> а GPS только для навигации.
Не бывает. Только на детских летающих моделях, построенных школьниками.

yacc> Нельзя.
yacc> Барометрические датчики никто не отменял.
yacc> Указанная связка заточена под навигацию но не под пилотирование.
Да Вы не томите их - сразу добавьте, что для пилотирования используются ДРУГИЕ датчики. А то ещё пять страниц пререканий к Вам будет.

au> Нормальный автопилот обнаружил бы неправильные данные сразу — не может такой самолёт набрать дофига высоты на скорости 60 — это против законов физики. Не может скорость такого большого самолёта скакать в 3 раза вниз и потом вверх за секунды.
au> au>> Я пишу об автоматическом управлении самолётом,

У тебя есть несколько датчиков на одном из них не адекватные данные.
Опиши в двух словах по какому алгоритму должно быть принято решение и оцени вероятность неправильного выбора.

На мой взгляд, это один из проблемных моментов в полной автоматизации.

Dio69> сразу добавьте, что для пилотирования используются ДРУГИЕ датчики. А то ещё пять страниц пререканий к Вам будет.
А так будет пять страниц вопросов - не понимают же что моделька моделькой, а самолет - самолетом

Bredonosec> Что за бред? По-вашему, я в облаках, дожде, тумане, ночью (причем, всё вместе одновременно тоже бывало) - был слеп-беспомощен-в панике и самолет за меня вылетал из говна? ))

Если бы вам нужно было садиться в таких условиях, вы были бы в панике, и имели бы на это хороший повод — нифига не видно в упор, ни по какому каналу.

Bredonosec> Нет у АП никаких "других сенсоров". Фантастика в следующем зале.

Ещё раз, надеюсь в последний. Я пишу про правильный автопилот, которому не нужны пилоты, а не про существующий, который существует для и вокруг пилотов. Перестаньте их путать, и поймёте о чём речь.

Bredonosec> 1) почему видимый+ночной+ик+дальномер на шарике, которые выводят инфу на экран, откуда она считывается "несовершенными глазками" оператора, а не "автопилотом", - дешевле одной "дорогой ночной системы" ?

Потому что эти два случая были противопоставлены: либо "дорогой шарик", либо "ночная система".

Bredonosec> 2) Каково качество изображения "шарика", и что оно позволяет оценить?

Я показывал тут ролики авиационного шарика FLIR.

> Я знаю, что оператор может приблизить-удалить, но не желаете ли сравнить сие с одновременным обзором в пространстве порядка 160 градусов по горизонтали и 90 по вертикали с возможностью мгновенной фокусировки и опознания обьектов в несколько угловых секунд размером?

Вы не знаете как глаз устроен и как зрение работает. Нет там никакого "160х90 одновременно". Там узкая область высокого разрешения (fovea) и всё остальное низкого. 160х90 достигается только саккадами с построением панорамы в мозге. Всё это, и лучше, может делать шарик. Механизмы внимания мозга никогда не дают 160х90. Мозг видит только то, на что обращает внимание, поэтому может смотреть, но не видеть в упор. Ну и ничего "мгновенного" в мозге нет — он медленный, даже если вы это не замечаете по привычке. Распространение сигнала — до сотен миллисекунд, поэтому если вы боковым зрением что-то заметите, сигнал будет зарегистрирован, механизм внимания переключится на него, глаза/шея повернутся, объект попадёт в fovea, опять пройдёт по каналу визуального анализа, и только потом вы его "увидите". Для вас это моментально, но по часам это заметная доля секунды. Впрочем, это тема для отдельного флейма, в который я не полезу.


Bredonosec> 3) "почти не видящие глаза" и считывают то, что "шарик всемогущий" показывает. Показывает им. Поскольку автопилоту это не говорит ничего.

Существующему тупому автопилоту, который обслуживает пилота.

Bredonosec> Если всю базу земли держать на носителе на борту, в результате глюка её как и любые данные может попортить.

Вся база помещается на одном пальце. Причём поместится там же с кодами обнаружения и коррекции ошибок. Причём даже в десятке копий стопочкой, если руки не трясутся. Как вы не понимаете, что если в таком объёме помещается всё, то проблемы резервирования просто нет?

> Но перед полетом придется вводить не маршрут и навэйды, а все гиги информации.

Ещё раз: я не пишу про пилотов и всё что вокруг них построено. Я пишу про правильный автопилот, которому пилоты не нужны. Так вот, эта база может храниться на сервере авиакомпании или аэропорта, и обновляться в каждом порту автоматически, как обновляет свои базы ваш антивирус, как он следит за их целостностью. Это абсолютно прозрачный процесс, и автопилот пользуется той версией базы, которая у него есть. А на случай глюков, у него может быть несколько бэкапов, и всё это вместе всё так же помещается на пальце. А пользоваться этой базой автопилот будет когда у него нет самой актуальной информации от местного диспетчера, либо когда информация от него сомнительна (он тоже может глюкнуть). Надеюсь понятно, что на каждом шагу качество информации должно проверяться, так что не буду на каждом шагу это повторять.

Bredonosec> Или только часть вероятностей перекрыть?

Поймите, это не основной режим посадки, и даже не запасной, а крайний, когда и основной аэропорт, и запасные полосы из базы, по какой-то причине недоступны или недосягаемы. Сейчас в таких случаях либо садятся в речку с мостами с надеждой на лучшее, либо не садятся. Если автопилот попадёт в такую ситуацию и ему надо будет аварийно сесть, он может запросить ближайшего диспетчера на тему "мои координаты такие-то, где у вас тут поле ровное есть?" Вот и всё, не надо усложнять. Вы наверно летали над Европой — там везде поле ровное есть, вот такие поляны на крайний случай и нужны, больше ничего.

Bredonosec> А на единственную возможную площадь - сели грамотно.

Да не "грамотность" это. Повезло им — там мосты. Грамотно только приводнение без разрушения, а место такое никто "грамотный" не выбрал бы для посадки.

Bredonosec> А чем твои шансы лучше визуального поиска пилотами?

Винни, винни, мы ходим кругами...

Bredonosec> Зато способность логически мыслить.

Не преувеличивайте способность логически мыслить. Способности, показанные в спокойной обстановке, никакого отношения не имеют к способностям в состоянии насыщения адреналином, кортизолом и прочими веществами. Пример с французами детально показывает уровень логического мышления в такой ситуации. И неудивительно — у них был полный ступор, они не понимали что происходит, и не знали что делать. Вот такие у них были реальные способности на тот момент, когда они потребовались. И это было не на посадке, а в воздухе — с запасом времени, с работающими движками.

Bredonosec> Если охота рассказать про бабуинов в кокпите, неплохо б заодно вспомнить и про обесточивание кокпита от отказа напр, мейн бас и витал бас или еще чего-нить, хоть эми.

А это должно быть в ТЗ, и не проблема — давно решено там, где оно было в ТЗ. Но это отдельная и очень интересная тема, но я в неё тоже не полезу — досыта уже "наелся".

Bredonosec> Тогда зачем вообще всё это? Площадок по такому критерию пилот и визуально найдет. И уж постарается выбрать такую, которая обеспечит его, сидящего впереди, выживание. А не только "возможно, сидящих в хвосте".

Это всё благие пожелания и иллюзии способностей. Нет времени "искать" — нужно знать где. Некогда выбирать — нужно сразу знать которая. На "визуально" нельзя расчитывать вообще. И менее всего пассажирам нужно зависеть от того что пилот думает о своём выживании и прочих интересах, и тут пилот не может конкурировать с автопилотом.

Bredonosec> адмирал, ну негоже так, это ведь троллинг.. (( Я ведь прямым текстом о том говорил.

Вы не хотите слышать, потому называете "троллингом". Не хотите — не слушайте, я не навязываю. Вы защищаете свои представления от любых несовпадающих с ними идей даже перед фактами и событиями, которые невозможно отрицать.

Bredonosec> Ни о твоей скорости, ни о высоте, ни о скорости набора-спуска (комплект статики), ни об угле атаки, ни о курсе, ни о положении, ни о дальности, ни о тангаже, ни о скольжении, ни об ускорениях - он инфы не даст, ибо не меряет её и не имеет.

Любая ИНС с 6 DOF даёт эти параметры. Именно на них работают автопилоты БЛА. Три ускорения, три угловых скорости, и все их производные, какие нужны.

Bredonosec> А вспомни, как 148 из-за непонятных причин чуть не угробил всех пассажиров, когда отказал один АП

Обычный АП, существующий для обычных пилотов. Не АП, который полностью управляет самолётом без всякого участия пилотов. Разницу почувствуйте.

Bredonosec> а вот еще навскидку, что первое вспомнилось к вопросу "разницы в подходах" и "надежности АП, который не ошибается"

И с Б-2 та же история. Неправильно проверяли данные сенсоров — ссзб. АП тут инвариант — французы руками булькнулись по той же причине.