Автоматизация для безопасности полётов

yacc> Ну вот и подождем пока такое будет. Даже смартовые беспилотники типа Хоука или Раптора таким не обладают.

Подождите, подождите. А потом будете волосы на булках выдирать от переполняющих чувств дефицита внимания и упущенного времени. Внимательно слушайте:


yacc> Запрограммировать это - очень сложная задача.

Я уже говорил "программистов на мыло?" Да? Ну так вот: "программистов на мыло".

au> Я уже говорил "программистов на мыло?" Да? Ну так вот: "программистов на мыло".

Автоматическое парирование возникающего крена с помощью ЭДСУ? Фича конечно полезная, но никак не заменяющая пилота, особенно в ГА.

au> Внимательно слушайте:
С тебя оценки когда это появится на реальном Ф-18.
Это пока что концепт финансируемый DARPA.

au>> Внимательно слушайте:
yacc> С тебя оценки когда это появится на реальном Ф-18.

С меня вам только одно:

yacc> Это пока что концепт финансируемый DARPA.

Я там выше написал рекомендацию внимательно слушать, а не знакомые слова искать.

Floyd> Автоматическое парирование возникающего крена с помощью ЭДСУ? Фича конечно полезная, но никак не заменяющая пилота, особенно в ГА.

И вам: внимательно слушайте звуковое сопровождение роликов, особенно первого.

au> Я там выше написал рекомендацию внимательно слушать, а не знакомые слова искать.
При чем тут рекомендация? - Когда это пойдет в серию?
Мне как пассажиру на эти рекомендации пофиг - я самолетом управлять и его обслуживать не собираюсь.

Jerard> В реальном мире на всех судах больше маркитантской лодки стоит САРП, АИС и Инмарсат.
Jerard> В отличие от гордых детей гор авиаторов.

Странно, я думал наличие на самолетах TCAS для пишуших сюда факт общеизвестный. К тому-же мореманам както проще, у них скорости в 20 раз ниже и можно спокойно жить с обменом информацией в стиле коаксиального ethernet.

yacc> С тебя оценки когда это появится на реальном Ф-18.
в каком-то из споров упоминалось, что на ф-15 подобное ставили. В теме про посадку игла без крыла в израиле.

Floyd> Вот тут то и вся надежда на пилота, который должен распознать ситуацию и принять верное решение.

Вот, как раз в такой ситуации пилот проигрывает той толпе опытных пилотов и программистов, которые в спокойной обстановке, попивая кофе, программили решения аварийных ситуаций. И да, очень опытный и немеряно хладнокровный пилот, в какой-то особенной ситуации, которая не была учтена при рассмотрении всех возможных вариантов, спасет борт. Но среднестатистический пилот, скорее всего, все-таки угробит.

В.М.> Мы всего лишь определяли где и примерно какого размера пробоины.
а каким образом это осуществлялось, размещением соответствующих датчиков?

KDvr> Но среднестатистический пилот, скорее всего, все-таки угробит.
не факт..
Хотя мало-ли какая статистика..
когда-то я создавал тему -


пошел там срач - закрыли.
а сейчас поискал - увиде, что всё равно нельзя..


только если государственное.. им всё можно - что в демократиях, что в рф..

au> Если это важно, автопилот может иметь в ТЗ функцию управления самолётом с выключенными двигателями, и любым промежуточным вариантом.

Это самолетная САУ и так умеет, а вот выбрать подходящее место для посадки она не умеет и не скоро научится, в таких случаях большую часть проблем создавали какието непредвиденные препятствия на земле, ло создания ситемы искуственного зрения способной оценить их опасность еще очень далеко.

au>И тогда все самолёты будут способны на такие трюки, а не только наиболее опытные пилоты, которым в тот день очень повезло, как в вашем примере с "планером".

Какие такие наиболее опытные пилоты? В Gimli Glider и еще десятке удачно и почти удачно приземлившихся без двигателей самолетов сидели самые обычные линейные пилоты, из их ряда выбивается только Саллинбергер.

tarasv> Это самолетная САУ и так умеет, а вот выбрать подходящее место для посадки она не умеет и не скоро научится

Все аэродромы мира могут быть в базе данных автопилота. Более того, все подходящие участки поверхности тоже могут там быть. Более того, автопилот может запросить о таких местах у местного контупера, который может следить за этим в своей зоне ответственности. И если, например, ночью или в облачности перед самолётом такое место, которого глазами не видно, но автопилот знает что оно там есть, то самолёт сядет, а с белковым пролетит дальше в надежде на лучшее.
И кстати про зрение. В последнее время сенсоры весьма доставляют, а вот лететь по сенсорам пилоты не могут — моск ниасиливает лететь в одном направлении, смотреть в другое, и вырабатывать правильные команды управления. А БЛА так летают постоянно, и добавив к ИНС ещё пару сенсоров (в составе обычного нынче шарика), автопилот будет успешно садиться чаще, чем белковый. Ему просто легче это делать своими методами, а не соревноваться с белковым в анализе видимого изображения.


tarasv> Какие такие наиболее опытные пилоты?

Которые стабильно способны на большее, чем от них требуется, а не которым сегодня повезло. Впрочем, это уход от темы.

tarasv> Странно, я думал наличие на самолетах TCAS для пишуших сюда факт общеизвестный.
TCAS НЕ САРП. САРП прокладывает курс с учетом берега, мелей и пр.
> К тому-же мореманам както проще, у них скорости в 20 раз ниже и можно спокойно жить с обменом информацией в стиле коаксиального ethernet.
Зато горизонт планирования в 20 раз выше. На остановку супертанкера уходит час-полтора. А управление такой махиной под 300000 (триста тысяч) тонн идет через винт диаметром как полтора винта Ил-14 и плоскость размером с киль Ил-86.

au> Я уже говорил "программистов на мыло?" Да? Ну так вот: "программистов на мыло".

Выключите компьютер и прекратите пользоваться программами - ведь их написали программисты.

tramp_> а каким образом это осуществлялось, размещением соответствующих датчиков?

Ими свмыми. На каждую диагностируюмую панель клеились по шесть датчиков, которыми мериалсь акустическая эмиссия - под нагрузкой же конструкция "звенит" достаточно определенным образом. Поврежденная- звенит иначе.

au> Все аэродромы мира могут быть в базе данных автопилота.
в смысле координат и минимальной информации о них? Как-то частота вышки, АТИС, частота ВОРа или приводного маяка, высота полосы, координаты точки аэродрома? Да, могут быть.
Но этого совершенно недостаточно для посадки. Этого достаточно только чтоб пилот мог получить атис, связаться с диспом и получить от него landing instructions

>Более того, все подходящие участки поверхности тоже могут там быть.
Адмирал, а ты представляешь, какой это обьем данных?
У меня флайтсим 2004 был, там как сам знаешь, с рельефом никак - всё плоское, так только текстур, крайне примитивно имитирующих города и местности, было под 10 гиг.
С рельефами - это вообще дикие обьемы информации. Зачем хранить всё это в АП?

>Более того, автопилот может запросить о таких местах у местного контупера, который может следить за этим в своей зоне ответственности.
ты про просто инфу об а-порте? Так это голосовой и данными - АТИС передает. Автоматик терминал информейшн сервис.
Или ты про все возможные посадочные площадки?
>И если, например, ночью или в облачности перед самолётом такое место, которого глазами не видно, но автопилот знает что оно там есть, то самолёт сядет, а с белковым пролетит дальше в надежде на лучшее.
Нее.. это лотерея..
Ну вот напр, возьмем город энск. В 13 км от него на юго-запад есть большое поле. Я, петя васин, вношу сие поле как площадку для вынужденной в местную базу. Ты, вася петин, в сму и поганой ситуации, получаешь инфу и пытаешься сесть на вынужденную там.
А там...
1) туристы с палатками, компания джипов, ты в них впиливаешься. Мясной рулет разбросан по полю
2) там коровы пасутся. далее понятно.
3) Там дети выкопали землянки - играют в войнушку.
4) местный фермер поле распахал.
5) самозахватом кто-то построил там дом.
6) за полем не следили, там вырос лес
7)...

Мне обьезжать все площадки, которые могут быть ничьими или чьими-то, и которые далеко от города, - ну ни в пень не сдалось. Они сами не докладывают о своём состоянии. О каких-то там временных вещах - вообще никто не знает. То есть, вносить как безопасные площадки нечто, что таковым может не являться - преступление.

au> И кстати про зрение. В последнее время сенсоры весьма доставляют, а вот лететь по сенсорам пилоты не могут — моск ниасиливает лететь в одном направлении, смотреть в другое, и вырабатывать правильные команды управления. А БЛА так летают постоянно, и добавив к ИНС ещё пару сенсоров (в составе обычного нынче шарика), автопилот будет успешно садиться чаще, чем белковый. Ему просто легче это делать своими методами, а не соревноваться с белковым в анализе видимого изображения.
ээ... вообще-то пилотирование ведется или по другой камере, не той, что осматривает окрестности. Или вообще по приборам ака авиагоризонт, ИНС/ЖПС, статика (скорость-высота-набор-снижение-крены). В этом пилотируемые и беспилотные равны. Что там что там требуется та же информация для управления.

au> Которые стабильно способны на большее, чем от них требуется, а не которым сегодня повезло.
А это и есть залог уверенности пилота в себе.. Иначе никак..

Jerard> TCAS НЕ САРП. САРП прокладывает курс с учетом берега, мелей и пр.
В АП закладывается весь полет от гейта до гейта с учетом трасс, эшелонов, наземных эйдов и т.д.
И что? Смысл меряться пиписьками?


Jerard> Зато горизонт планирования в 20 раз выше.
на 20 рейсов вперед?

>На остановку супертанкера уходит час-полтора. А управление такой махиной под 300000 (триста тысяч) тонн идет через винт диаметром как полтора винта Ил-14 и плоскость размером с киль Ил-86.
Это конечно очень красиво звучит, девушки в обмороки падают и восхищенно моргают,
но плотность воды в 800 раз выше плотности воздуха. С соответствующим эффектом от винтов и рулей.

Bredonosec> Адмирал, а ты представляешь, какой это обьем данных?
Bredonosec> У меня флайтсим 2004 был, там как сам знаешь, с рельефом никак - всё плоское, так только текстур

Данные по аэропортам должны быть на борту — их всего 44к в мире, "распознанных с воздуха". Error Occurred While Processing Request
Данные по "подходящему рельефу" могут быть у местного диспетчера, которого нетрудно дополнить сервером, отвечающим на подобные запросы в своей зоне ответственности. Более того, глобальная карта высот где-то у меня на винте валяется, правда в виде тиффа — висит в инете, вроде эта: NOAA/NGDC/MGG-Global Land One-km Base Elevation Project (GLOBE Topography)

Bredonosec> С рельефами - это вообще дикие обьемы информации. Зачем хранить всё это в АП?

Если на каждый аэропорт по мегабайту данных, это 44ГБ. Размеры той карты не помню, но она на порядок меньше по памяти. Итого, размер требуемой для этого памяти:

О чём разговор?

Bredonosec> ты про просто инфу об а-порте? Так это голосовой и данными - АТИС передает. Автоматик терминал информейшн сервис.
Bredonosec> Или ты про все возможные посадочные площадки?

Про возможные посадочные поляны, и не голосом, а в формате ответа на запрос "мои координаты такие-то — где тут у вас можно сесть аварийно в радиусе Х км?" А информацию о всех аэропортах (база на такой флэшке) можно обновлять в каждом порту автоматически.

Bredonosec> Нее.. это лотерея..

Это альтернатива гарантированной смерти, и не большая лотерея, чем геройская посадка на речку посреди города.

Bredonosec> А там...
Bredonosec> 1) туристы с палатками, компания джипов, ты в них впиливаешься. Мясной рулет разбросан по полю
Bredonosec> 2) там коровы пасутся. далее понятно.
Bredonosec> 3) Там дети выкопали землянки - играют в войнушку.
Bredonosec> 4) местный фермер поле распахал.
Bredonosec> 5) самозахватом кто-то построил там дом.
Bredonosec> 6) за полем не следили, там вырос лес

Соболезнования мясному рулету. Но если я автопилот и у меня в трюме сотня пока ещё живых душ и требующий немедленной посадки самолёт, I'll take my chances. При контролируемой посадке с гашением скорости, даже в случае дома и леса на пути, люди имеют много шансов выйти из самолёта своим ходом, в отличие от неконтролируемой встречи с землёй.

Bredonosec> Мне обьезжать все площадки, которые могут быть ничьими или чьими-то, и которые далеко от города, - ну ни в пень не сдалось.

Достаточно пофоткать раз в месяц свои окресности с воздуха, и обновить базу.

> То есть, вносить как безопасные площадки нечто, что таковым может не являться - преступление.

Они не "безопасные", а аварийные — те, куда пошлют падающий самолёт, неспособный дотянуть до нормального аэропорта. Для падающего самолёта с кучей людей критерии безопасности будут несколько скромнее, чем принято в авиации. Даже речка с мостами подошла не так давно.

Bredonosec> ээ... вообще-то пилотирование ведется или по другой камере, не той, что осматривает окрестности.

Пилотирование ведётся по глазам у белковых, а у БЛА по приборам. Но если автопилоту нужно, он сможет обходиться одним шариком для всего.

Bredonosec> А это и есть залог уверенности пилота в себе.. Иначе никак..

Как тот пилот Ту-154, который решил обойти грозу "сверху"? Вот лучше пусть без таких фокусов — автопилот никогда не полез бы выше предписанного потолка, ему не стыдно менее дерзкое решение принять, даже сесть, но не убить 170 человек из-за необоснованной уверенности в себе. Вот, вы уже видите разницу в подходах.

au> Если это важно, автопилот может

Вы как-то странно читаете ссылки. Пропускаете то, что в самолете фактически не было лепестричества, а того что было еле хватало для питания основных приборов. Причем не работал такой немаловажный прибор как вариометр. Будь это автоматический лайнер - просто бы упал и все. Между прочим, и в случае отказа одного двигателя напряжение падает. Мое мнение: идите вы со своими мечтами о беспилотных лайнерах лесом. А то из-за последних веяний автоматизации авиакомпании повадились считать летчика кнопконажимателем в стиле: "покорми собак и ничего не трогай". Отчего и забивают на тренировки летчиков в нештатных режимах. А потом ахают: "Как же так летчик не справился"... А что эти "прогрессивно мыслящие" сделали чтобы он справлялся? Внушили ему мысль что если лишний раз в кнопки не тыкать самолет и сам долетит?

tarasv>> Странно, я думал наличие на самолетах TCAS для пишуших сюда факт общеизвестный.
Jerard> TCAS НЕ САРП. САРП прокладывает курс с учетом берега, мелей и пр.

Дело в кардинально другой идеологии навигации - судно грубо говоря идет как хочет но так чтобы не мешать другим и только в особых местах предерживается жестких правил, а авиалайнер постоянно летить по жестким правилам. В самолете все что вы перечислели вводится в FMS, порты и подходы есть в TAWS и необходимости ставить систему предназначенную исключительно для безопасности free style покатушек на авиалайнерах в любой точке Земли, как предлагает kost12, в принципе нет. Если конечно не придерживаться принципа au а том что мерой успеха является не полезность, а затраченные интеллектуальные усилия. В АОН такая система будет востребована но только после того как ее стоимость будет гораздо ниже стоимостей рисков.

Jerard> Зато горизонт планирования в 20 раз выше. На остановку супертанкера уходит час-полтора.

Уровни требуемой надежности и пропускной способности систем просто несравнимые. Что будет если система на танкере откажет на минуту или даже на пять? А ничего особенного не будет у них и радар есть и вахта на мостике. А TCAS начинает требовать внимания за 50 секунда до возможного столкновения и реакции за 30 секунд до него и ее отказ в некоторых зонах это предпосылка не хуже отказа связи.

au>> Если это важно, автопилот может
majera> Мое мнение: идите вы со своими мечтами о беспилотных лайнерах лесом

Ваше мнение меня не интересует — не влазьте с ним в мой разговор.

tarasv> Если конечно не придерживаться принципа au а том что мерой успеха является не полезность, а затраченные интеллектуальные усилия. В АОН такая система будет востребована но только после того как ее стоимость будет гораздо ниже стоимостей рисков.

Вы что-то по-своему поняли. Вы пишете что самолёты фактически ездят по рельсам — такая задача автоматизируется и уже автоматизирована: взлёт, полёт, полёт с побитыми плоскостями и не всеми движками, и посадка. Всё это уже есть. Спор сконцентрирован лишь в "неожиданных ситуациях". И вот на примерах я показываю что логика автопилота, будь она даже реализована в виде нечеловечески дисциплинированного белкового, превосходит логику обычного белкового в аспекте безопасности пассажиров и самолёта. Какие ещё нужны доводы о "стоимости рисков"? В примере с Ту-154 это 170 душ и один самолёт, хоть и далеко не самый дорогой. Вместо облёта "сверху", если не было другого решения, автопилот бы посадил его на доступный аэродром, пусть даже на поле (хотя аэродромов там хватало), но люди были бы живы и самолёт цел. А получилось что люди убиты и самолёта нет. Это очень простая арифметика.

au> О чём разговор?

О том что все это уже давно есть, стоит на самолетах с приличным бортом и используется, вы просто не знаете и начинаете проектировать свою silver bullet.

au> Про возможные посадочные поляны, и не голосом, а в формате ответа на запрос "мои координаты такие-то — где тут у вас можно сесть аварийно в радиусе Х км?" А информацию о всех аэропортах (база на такой флэшке) можно обновлять в каждом порту автоматически.

Отлично, а вы в курсе что это за забор?

или что это за коробка

сколько они стоят (денег приобрести, времени на установку и опять денег на обслуживание) и почему автоматика без них сажает самолет никак не лучше, а обычно хуже рядового пилота? Если не в курсе, то тут найдется достаточно много народа, в том числе и ваш покорныей слуга, которыей объяснит как работает автоматическая посадка.

au> Это альтернатива гарантированной смерти, и не большая лотерея, чем геройская посадка на речку посреди города.

Придется повторить еще раз - основная проблема не в том чтобы довести самолет без двигателей до земли и посадить его, этому летчик обучен и по причине наличия глаз делает обычно лучше чем автоматика, а в том чтобы не зацепиться за чтото в этом процессе. Только не надо опять про слепую посадку она доступна исключительно на оборудованных ВПП, вне их борт гораздо более беспомощен чем пилот.

au> Пилотирование ведётся по глазам у белковых, а у БЛА по приборам. Но если автопилоту нужно, он сможет обходиться одним шариком для всего.

Пилот пилотирует по тем-же самым приборам плюс глаза, а "шарик" ненужный в 99.999999% случаев ставить на самолет просто нет смысла, гораздо больше даст хорошая система ночного виденья для пилота, над чем сейчас очень плотно работают.

au> Вы что-то по-своему поняли. Вы пишете что самолёты фактически ездят по рельсам — такая задача автоматизируется и уже автоматизирована: взлёт, полёт, полёт с побитыми плоскостями и не всеми движками, и посадка. Всё это уже есть.

Есть и вовсю используется, но нет настолько самоуверенных людей что поставят свою подпись под тем что все системы на борту никогда не откажут, а они таки регулярно отказвают, только пассажирам знать об этом не обязательно. Вот именно для этого и сидит в кабине пилот. Во вторых пилот сидит для взаимодействия с существующей инфраструктурой УВД, замена которой просто нереальна, авиатранспорт это отрасль в целом опасно балансирующая в районе нулевой прибыльности и если уж внедрение MLS провалилось то более глобальные проекты однозначно обречены на провал.

au>Спор сконцентрирован лишь в "неожиданных ситуациях". И вот на примерах я показываю что логика автопилота, будь она даже реализована в виде нечеловечески дисциплинированного белкового, превосходит логику обычного белкового в аспекте безопасности пассажиров и самолёта. Какие ещё нужны доводы о "стоимости рисков"?

Еще как нужны - формальное доказательство 100% безотказности ситемы, потому как стопкрана в самолете нет.

au>В примере с Ту-154 это 170 душ и один самолёт, хоть и далеко не самый дорогой. Вместо облёта "сверху", если не было другого решения, автопилот бы посадил его на доступный аэродром, пусть даже на поле (хотя аэродромов там хватало), но люди были бы живы и самолёт цел. А получилось что люди убиты и самолёта нет. Это очень простая арифметика.

Возможность дятлу попасть в кабину компенсируется тем что формальное доказательство отсутсвия ошибок в ПО доступно только для очень небольших проектов, остальное тестируется методом близким к методу научного тыка, да и железо обладает далеко не 100% надежностью.