Аварии, катастрофы. часть 2

Boroda_Sr> Видать к концу года до плана не добрали...премия в опасности...

А можно для тех кто не в теме-что за генерал и имел ли он допуск к полётам на Су-27?

elevon> блин, с лета в прокуратуре мариновали все это дело... разродились под НГ
Серег, прокуратура к этому никакого отношения не имеет. Этим занимается Военно-следственное Управление Следственного комитета РФ по Западному военному округу.

Boroda_Sr> Видать к концу года до плана не добрали...премия в опасности...
Вряд ли, Саша. За возбужденные дела премий не дают.

iodaruk> А можно для тех кто не в теме-что за генерал и имел ли он допуск к полётам на Су-27?
Тогда был командир Воронежской авиабазы, а щас в Шаголе...допуска на Су-27 говорят нет, а сам я его лётную книжку не видал...

ни допуска ни соотв. в плановой небыло

А вот, мля, подача на Срамблере...хомяки-задроты в комментах резвятся...

Удивительно, но пилот жив остался...47 лет, Як-18Т приобрёл 2 месяца назад...лицензии не имел...

У него случайно не грузинская фамилия?

Edu> У него случайно не грузинская фамилия?
Не знаю, Эд...а што - есть предположения?...или ты Камикадзе имеешь в виду?...

Bod> Нецензурные комментарии
Смотрим на три поста вверх...

Boroda_Sr> Смотрим на три поста вверх...

Вот что значит слишком много работать и реже заходить на форум ThanX!!!

Boroda_Sr>> Смотрим на три поста вверх...
Bod> Вот что значит слишком много работать и реже заходить на форум ThanX!!!
Бывает ...с наступающим СНГ!...

Boroda_Sr> с наступающим СНГ!...

Взаимно!

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

т.е. сейчас все повесят на эипаж. имхо

elevon> т.е. сейчас все повесят на эипаж. имхо

А с чего у тебя такое имхо?

elevon>> т.е. сейчас все повесят на экипаж. имхо
KAV> А с чего у тебя такое имхо?

перелетели сильно, отсюда дефецит времени. два раза пытались переложить реверс. да вообще даже за 1000м до конца впп когда понятно что реверса нет и скорость 240 еще куча вариантов как остатся в живых и даже не сломать самолет. я так думаю

elevon>>> т.е. сейчас все повесят на экипаж. имхо
KAV>> А с чего у тебя такое имхо?
elevon> перелетели сильно, отсюда дефецит времени. два раза пытались переложить реверс. да вообще даже за 1000м до конца впп когда понятно что реверса нет и скорость 240 еще куча вариантов как остатся в живых и даже не сломать самолет. я так думаю

---

Ты абсолютно правильно думаешь
-Во-первых посадка на скорости значительно превышающей заданную_итог некоторый перелет,что впрочем не критично катастрофически (этот самоль летает на 210-к/ч,очень летучий,предыдущая тоже на повышенной была со взымыванием
- самоль ка и арьуз автоматический, и для срабатывания всего в автомате надо обжать стойки, а не притирать с СПК на повышенной скорости - полюс неумение бороться с боковиком-посадка на одно колесо,парвый концевик не обжался- нет команды на автовыпуск интрецепторов (они если выходят тут же падает скоротсь и У и самоль прижимется к полосе_условия включения реверса)
- самолет такой на такой полосе и не нуждается критичеси в реверсе. Нет его - зчем РУДы веред толкать и преодолевать сопртивление железяки - пержохранителя реверса. Самолет умные и не надо ему мешать
- но раз так,зачем там в кабие бортач и как организованово взаимолействие в экипаже на тренажах? Никак. Об этом ветка на авиа ру
- надо было просто вручную выкитнуть интрецепторы(ТЩ у них) и начать тормозить вручную. Если нет перекладки створок реверса не хрен давить его вперед - вот моторы и вышли на прямую тягу.Ну а потом проковырялись в панике в носу и задергались.
_ и в конце концов, видя что полосе конец,скорость большая - ну дай обороты вопреки РЛЭ(для этого надо матчасть знать) и отрывайся от полосы, пусть потом выепут - но жив будешь.
Вывод: плохое знаие матчасти
- никакие тренажи
- нарушены метода захолда на посадку во всей компании ( там половина экипажей мучают самоль на повышеной скорости
Представляю подойти на МиГ-23м на скорости большей на 30км/ч - результат легко предсказуем.Лео подтвердить может.

ХАН> не СПК а МПК, почти на три точки.Самолет скользил по полосе и автоматика не могла тормозить

а вот интерцепторы вручную выпустить тупо проебали из-за стресса. А дальше по нарастающей.
з.ы. Забавно, но мой хороший товарищ, ныне 2-й пилот-стажёр, на Б-757 летает. практически дословно сказал про реверс, концевики и т.д. буквально на следующий день , после АП.

к вопросу об индикиции и везении




Около 10:00 PST в районе путевой точки REDOO авиалайнер попал в зону турбулентности. Капитан включил в салоне табло «Застегните ремни» (Fasten seatbelt). В 10:10 PST скорость самолёта увеличилась до 0,88М, и автопилот резко уменьшил тягу двигателей. Как только скорость упала до 0,84М, автопилот увеличил тягу. Двигатели № 1, 2 и 3 вышли на крейсерские обороты, однако двигатель № 4 (крайний правый) на команду не отреагировал и остановился. Бортинженер доложил командиру, что в двигателе № 4 произошёл срыв пламени, и указал на панели, что генератор № 4 также перестал работать. При этом топливный насос продолжал работать нормально. Командир дал указание второму пилоту связаться с диспетчером и запросить снижение в связи с падением общей тяги двигателей, а бортинженеру — попытаться запустить неработающий двигатель, хотя максимальная высота запуска двигателей — 30 тысяч футов (9 км), тогда как рейс 006 летел на высоте 41 тысяча футов (12,5 км).

Бортинженер достал руководство по полёту на трёх двигателях, а также по запуску двигателей и приступил к процедуре запуска. Для этого он, в соответствии с процедурами, изданными компанией, включил тумблеры зажигания двигателей в положение «Запуск» (Flight start), а затем перевёл ключ зажигания двигателя № 2 в положение запуска, тем самым активировав одну из двух систем зажигания и применив непрерывное зажигание для двигателя № 4. Две из трёх систем кондиционирования были переведены в режим «Половина потока» (Half flow). В запуске двигателя ему при этом помогал и дополнительный бортинженер, которого об этом попросил второй пилот. Однако первая попытка оказалась неудачной, и скорость самолёта продолжала снижаться.

В 10:14:10 второй пилот связался с диспетчерским центром в Окленде (Калифорния) и запросил снижение, не сказав при этом об отказе двигателя и не став объявлять чрезвычайное положение. В ответ, по его собственному признанию, он услышал лишь Подождите (англ. stand by), а больше центр ничего не доложил. Однако при прослушивании записей переговоров пилотов с центром УВД, можно было услышать, что в 10:15:01 центр УВД в Окленде сообщил о расчищенной траектории для занятия рейсом 006 эшелона FL240 (24 тысячи футов или 7,3 км), однако ответного подтверждения не прозвучало. Также с 10:15:13 до 10:16:28 Окленд предпринял безуспешных 6 попыток связаться с рейсом 006.

Технической особенностью всех модификаций Boeing 747 за исключением новейшей Boeing 747-8 является отсутствие автоматического управления в канале направления — автопилот не может самостоятельно отклонять руль направления. Поэтому система не могла самостоятельно отреагировать на увеличение сопротивления остановившегося двигателя. Из-за падения скорости самолёт начал крениться вправо, на что автопилот отреагировал увеличением левого крена до максимально возможных 23 градусов.

К моменту отключения автопилота правый крен составлял уже более 60 градусов. Самолёт в это время уже влетел в облака, поэтому пилоты не могли по внешним ориентирам определить своё положение в пространстве. В связи с этим, командир сосредоточил свой взгляд на авиагоризонте и увидел, что линия искусственного горизонта стала принимать вертикальное положение и быстро зашла за левый край экрана. Никаких сигналов о сбое или ошибке на своём авиагоризонте командир не увидел и сравнил его показания с авиагоризонтом со стороны второго пилота и с резервным, но и на них наблюдалась такая же картина.
Последовательная схема положений самолёта до высоты 30 132 фута. После её прохождения, бортовые самописцы из-за высоких перегрузок отключились

Бортинженер доложил командиру о том, что остальные три двигателя перестали работать, и самолёт начал быстро падать.

Командир потянул штурвал на себя и заметил, что скорость упала приблизительно до 80—100 узлов. Но стоило опустить нос, как скорость вновь превысила максимальную. При этом, согласно словам членов экипажа, в кабине не звучало никаких сигналов о превышении максимальной скорости. Пилоты совместными усилиями начали тянуть штурвал на себя, чтобы замедлить скорость и поддерживать её на допустимом уровне.

Самолёт перешёл в глубокое пике. По некоторым данным, в ходе снижения он терял высоту со скоростью 150 м/с и достигал перегрузок в 5g[1]. На высоте 9500 футов (ок. 3000 м) пилоты смогли выровнять самолёт. Двигатели № 1, 2 и 3 снова заработали, но двигатель № 4 не запустился. Бортинженер провёл стандартную процедуру запуска и сумел запустить четвёртый двигатель.

У меня что то похожее было, когда мой же техник самолета, Валик Малеванный не закрыл горловину 3-го бака на Су-7бм. Определили на взлете по шлейфу, пришлось с круга, сходу сесть.

П_Антонов> У меня что то похожее было, когда мой же техник самолета, Валик Малеванный не закрыл горловину 3-го бака на Су-7бм. Определили на взлете по шлейфу, пришлось с круга, сходу сесть.

А взлетал ведь на форсаже?