Идиот-клуб [8]

aФон>> Если захотите Вывести максимальную ПН Сатурном-5 на ЛЕО, то ступень должна будет 100 тонн держать на своем хребте, это совершенно другие прочностные требования к конструкции, чем если 100 тонн находятся внутри, в виде топлива
vsvor> Да неужели? А расчеты кто будет делать?

Вот тут разбор и ссылки найдете, официально на LEO 118 тонн, но это без учета прочностных характеристик третьей ступени (то есть реально меньше)

>ВЧ-устойчивость есть? Есть
>Значит и время преобразования выросло

Ссылка есть? Ссылки нет. Значит, болтовня.

aФон> Вот тут разбор и ссылки найдете, официально на LEO 118 тонн, но это без учета прочностных характеристик третьей ступени (то есть реально меньше)
aФон> http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum13/topic2086/?PAGEN_1=2

Интернет-источники без расчетов меня не интересуют. Вы заявили, что Глушко чего-то там "даже не знал" в 1974-м году. Будьте добры либо подтвердить свое заявление, либо отказаться от него.

В этом варианте полезная нагрузка = масса корабля + масса неизрасходованного топлива (которое можно заменить на груз). Но если мы сэкономим на сухой массе 3-й ступени, полезная нагрузка возрастет.

>Судя по размерам дырок форсунок, на Ф-1 работали на увеличение.

Есть статья Офелейна и др., в которой подробнейшим образом описан весь процесс разработки, включая изменения углов наклона, диаметров форсунок, скоростей впрыскивания и УИ. Вы ничего, кроме болтовни и плодов собственной фантазии предложить не можете. Вопрос закрыт.

vsvor> Ссылка есть? Ссылки нет. Значит, болтовня.

Есть факт ВЧ-устойчивости, и есть знание, что она напрямую связана с Тп.


vsvor> Интернет-источники без расчетов меня не интересуют. Вы заявили, что Глушко чего-то там "даже не знал" в 1974-м году. Будьте добры либо подтвердить свое заявление, либо отказаться от него.

Там есть ссылка и на источник расчета Encyclopedia Astronautica

LEO Payload: 118,000 kg (260,000 lb) to a 185 km orbit at 28.00 degrees.

 

vsvor> В этом варианте полезная нагрузка = масса корабля + масса неизрасходованного топлива (которое можно заменить на груз). Но если мы сэкономим на сухой массе 3-й ступени, полезная нагрузка возрастет.

Если вместо "неизрасходованного топлива" Вы поставите на 3-ю ступень 100-тонную ПН (вместо 45-тонной) Вам придется усиливать саму ступень, чтобы ее не раздавило. Вырастут гравитационные потери из-за меньшей тяговооруженности. Вот потому и получается 118 тонн (без учета усиления третьей ступени, т.е роста ее массы, прибавку которой надо вычесть из 118)

vsvor> Есть статья Офелейна и др., в которой подробнейшим образом описан весь процесс разработки, включая изменения углов наклона, диаметров форсунок, скоростей впрыскивания и УИ. Вы ничего, кроме болтовни и плодов собственной фантазии предложить не можете. Вопрос закрыт.

Есть ФАКТ увеличения размера дырок на форсунке, никакими отмазками Вам этого факта не зачеркнуть, а больший размер дырок приводит к ухудшению смесеобразования (и уменьшению давления на форсунках, чтобы сохранить неизменным секундный расход)

aФон> Есть факт ВЧ-устойчивости, и есть знание, что она напрямую связана с Тп.

Что значит напрямую?! Я на прошлой странице давал цитаты из которых видно, что зависимость немонотонная. У РД-107А выше давление в камере и лучше смесеобразование. Оба этих фактора сокращают Т_п.


aФон> Там есть ссылка и на источник расчета Encyclopedia Astronautica

Это не источник расчета, а интернет-сайт, на котором даны неизвестно откуда взявшиеся цифры. В советской энциклопедии 1985-го года указаны 139 т (включая 3-ю ступень с остатками топлива). Поскольку 3-ступенчатый "Сатурн-5" не был предназначен для вывода максимального по массе груза на НОО, лучшео способа для сравнения груузоподъемности нет.

Вы продолжаете утверждать, что Глушко в 1974-м году не знал, что означает цифра 135 т?




aФон> Если вместо "неизрасходованного топлива" Вы поставите на 3-ю ступень 100-тонную ПН (вместо 45-тонной) Вам придется усиливать саму ступень, чтобы ее не раздавило. Вырастут гравитационные потери из-за меньшей тяговооруженности.

Убираем 70 т топлива, делаем 3-ю ступень короче и с меньшими баками, добавляем 70 т полезной нагрузки и имеем 120 т. на НОО. Тяговооруженность та же. Правда, это довольно глупое занятие, поскольку для вывода такого груза на НОО ракету надо перепроектировать.

>Вот потому и получается 118 тонн (без учета усиления третьей ступени, т.е роста ее массы, прибавку которой надо вычесть из 118)

Не поэтому. Вероятнее всего, 118 - это сумма масс лунного корабля и топлива 3-й ступени.

aФон> Есть ФАКТ увеличения размера дырок на форсунке, никакими отмазками Вам этого факта не зачеркнуть, а больший размер дырок приводит к ухудшению смесеобразования (и уменьшению давления на форсунках, чтобы сохранить неизменным секундный расход)

Ну, так на РД-107А вообще изменили тип форсунки. А смесеобразование улучшилось. На F-1 изменили углы, под которыми сталкиваются струи, изменили скорость, и УИ вырос, несмотря на увеличение радиуса форсунок (который указан с точнотью до сотых долей мм).
Если аФону не нравятся факты - тем хуже для аФона.

Hal>> Какой площади? Сколько они весили? Почему с базой 20см. он не цеплял батареями грунт когда по кратерам ковылял?
aФон> Не понимаю, почему 20, скорее 30-40.
1. Повторяю вопрос - площадь солнечных батарей, мощность, масса?
2. Ты сам сказал про 20см.
3. Это что, пошла подгонка под религию?
4. Тебя 10см спасут что ли? На 30см ты все равно не поставишь все механизмы и приборы.

Hal>> Пол мира считает высадку величайшем достижением человечества. Но для тебя же ничего не стоит объявить все человечество в заговоре. Ты же религиозный психопат.
aФон> Основная масса - это лохи, им что СМИ вобьют, то они и повторяют.
Бедолажка, ты опять потерял нить разговора? Или ты как собачка Павлова реагируешь только на ключевые слова, забывая смысл?
Я это говорил только в том разрезе, что весь мир считает высадку людей важнее чем облет и взятие грунта. Считает что облет важнее всего только один придурок, и то он так считает только чтобы факты в свою религию хоть как то упихнуть.

aФон> Проектировали Сатурн-5 с 1961, два года испытывали и это позволило еле-еле успеть, чтобы обогнать СССР с облетом и грунтом, Вы хотите их отодвинуть на 4 года...
И что? Это проблема только для твоей религии, в которой есть догмат что облет важнее высадки.

aФон> В 1965 ни Н-1, ни Сатурн-5 не летали.
Вот именно. И куда торопиться?

aФон> Вот именно, что если Сатурн-5 еще не летал, то ввязываться в перепроектирование очень рискованно, проще довести то что уже получилось
Так в чем проблема то? Где тут место афере?

aФон> Если бы СССР выиграл облет и грунт, то высадка американцев была бы сильно подмочена
Это только твои девичьи мечты.

aФон> Нет, они волосы рвали чтобы послать
У тебя кроме истерик еще доказательства есть?

vsvor> Что значит напрямую?! Я на прошлой странице давал цитаты из которых видно, что зависимость немонотонная. У РД-107А выше давление в камере и лучше смесеобразование. Оба этих фактора сокращают Т_п.

Но Тп стало выше у 107А из-за нового типа форсунок с внешним смесеобразованием, ибо он стал более устойчив к ВЧ


vsvor> Это не источник расчета, а интернет-сайт, на котором даны неизвестно откуда взявшиеся цифры. В советской энциклопедии 1985-го года указаны 139 т (включая 3-ю ступень с остатками топлива).

Но это не ПН - это РБ. Называть это ПН - не корректно и Вы понимаете почему.


vsvor> Убираем 70 т топлива, делаем 3-ю ступень короче и с меньшими баками, добавляем 70 т полезной нагрузки и имеем 120 т. на НОО. Тяговооруженность та же.

Неисключено, что такое урезание ступени и полная, но усиленная ступень дадут одинаковую ПН из-за больших грав. потерь у РН с последним вариантом ступени (неурезанной).


vsvor> Ну, так на РД-107А вообще изменили тип форсунки. А смесеобразование улучшилось.

Правильно, потому что их заменили с двухкомпонентных, на однокомпонентные, а у однокомпонентных Тп всегда ВЫШЕ, ибо требуется дополнительное время топливу, чтобы долететь до места смешивания и смешаться

vsvor>На F-1 изменили углы, под которыми сталкиваются струи, изменили скорость, и УИ вырос, несмотря на увеличение радиуса форсунок (который указан с точнотью до сотых долей мм).

Углы, скорость - это помогает бороться с продольными ВЧ (разное Тп получается вдоль камеры), а в поперечном сечении именно крупность струй и помогла из-за более грубого смешения

vsvor> Если аФону не нравятся факты - тем хуже для аФона.

Не позволяйте себя убедить в том, что черное - бело, а белое - черно.
Крупные дырки дают худшее качество смеси, чем мелкие.

aФон> Вот доводка и понизила УИ

Так я ж привел пример, когда повысила. Каким образом Вы сделали столь странный вывод из приведенного примера?

aФон> Ну и что? В РД-107А сделали форсунки с лучшим смесеобразованием

А то, что сделали форсунки с принципиально худшим смесеобразованием так, что у них смесеобразование оказалось лучше, чем у форсунок с принципиально лучшим смесеобразованием. Вот отсюда про Глушко и получается вопрос.

aФон> Они соврали

Э... а может, не они, а кто-то другой?

aФон> Если бы смесеобразование стало лучше, то и ВЧ неустойчивость возросла бы

А на РД-107А наоборот. Ведь УИ-то возрос! И стабильность увеличилась тоже. Что теперь?

aФон> Перегородки помогают только от поперечных, перечитайте букварь, на который я давал ссылку многократно.

Не только. Я Вам привел пример, когда перегородки повлияли на общую стабильность. А вот то, что вы говорите - это всего лишь демпфирование. Т.е. только одна сторона их применения. Но есть и другая. И Вы ее просто игнорируете.

aФон> В резонанс можно вступать только со временем преобразования топлива, только оно питает ВЧ

Неверно. Читаем внимательно:
"Из графика видно, что резонанс по частоте и фазе начальных и вынужденных колебаний будет выполняться, если соблюдается равенство тау.п=(1,3,5...)/(2f)"
Циферки 1,3,5... и т.д. замечаете? Как по-вашему, что это?

aФон> Вихри у стенок это половина проблемы.

Конечно. Само по себе это не решение. Но очень влияет на стабильную работу, и даже способствует увеличению УИ! Но вообще-то - именно эти самые вихри и являются главным источником нестабильности работы. Для Вас это сюрприз?

aФон> Это не ВЧ, ВЧ от 600 гц и выше

Ошибаетесь. У F-1 именно как раз собственная частота КС (с чего начинаем возможный резонанс) была примерно в районе 500 Гц. А кстати, если Вы так хорошо все знаете, попробуйте-ка лучше прикинуть собственную частоту для КС F-1. Возьметесь?

aФон> ВЧ неустойчивость опасна не разрушением, а прогаром

Ну, в нашем обсуждении это, в общем-то, и не принципиально, от чего происходит разрушение - от давления или от прогара. Главное тут - что не от частоты.

aФон> Они изучали грунт А-14, выданный им под видом 11,12

А-14 еще тогда не летал.

aФон> И что ему помешало их переждать?

То есть как это что? Низкая температура, конечно. Вон, кое-кто из Сервееров не смог пережить даже и одной такой ночи. Желаете вспомнить ALSEP? Тогда вспомните, что произошло с тем комплектом, который установили астронавты А-11.

aФон> Кстати, советский луноход такой тяжелый, потому что он разрабатывался, чтобы возить космонавта по Луне

Это все, конечно, занятно, но лучше бы Вы вместо той картинки, где космонавт стоит рядом с Луноходом, показали бы другую картинку - где космонавт едет на этом Луноходе. Найдете картинку? Словами-то можно все, что угодно сказать. А вот изобразить это - может оказаться весьма сложно и затруднительно.

aФон> На РД-107А перешли к однокомпонентным форсункам, которые более устойчивы к ВЧ, а на Ф-1 они были изначально, потому выигрыша в устойчивости там получать было не из чего, только ухудшать смесеобразование

1) за счет чего тогда они на РД-107А повысили УИ?
2) Вы раньше заявляли, что ухудшение качества смесеобразования увеличивает время преобразования. Т.е. между ними есть связь. Что, теперь у Вас этой связи нету уже?
3) Вы не учитываете, что устойчивость можно обеспечить другим способом. Скажите прямо - Вы отрицаете этот способ? Вы считаете, что В.Д.Курпатенков ошибается или "врет" (как Вы уже ранее говорили по поводу американских ученых - "они соврали")?

aФон> Опыт РД-107А показывает, что им удалось поднять на несколько процентов качество смесеобразования, но время преобразования топлива при этом стало больше, чем было на двухкомпонентнных форсунках

Ну так есть эта связь или нет? Если есть, тогда за счет чего подняли УИ у РД-107А? А если не так, тогда какие претензии к F-1?

И еще вот тут кое-что.
Рассмотрим гипотетически возможность того, что УИ, по-вашему, был меньше.
Предположим, что УИ=243, а не 265. Но надо обеспечить время полета 161 сек. Это подтверждается съемками (см. ДВД по А-11 и пр., где есть полет от старта до разделения без разрыва и склеек. А также и другими даже любительским съемками).
Составим уравнения, в предположении, что расход был неизменным (хотя, строго говоря, это и не так). Для того, чтобы компенсировать недостаток топлива, надо отключать раньше центральный двигатель.

5*F/ISP*T1+4*F/ISP*T2=TS*F/ISP - для нормального полета

5*F/ISP*T3/K+4*F/ISP*T4/K=TS*F/ISP - для раннего отключения

F - тяга, ISP - УИ, T1 - время до отключения центр.дв., T2 - время, остающееся до конца полета, TS - общее время полета, T3 -новое время до отключения центр.дв., T4 - новое время, остающееся ко конца полета, K - величина, на сколько уменьшается УИ
K = 243/265=0.917
Разделим одно уравнение на другое и решаем систему, исходя из дополнительного условия, что T3+T4=TS
Тогда получим, что время отключения центр.дв. должно быть на 70-й секунде. Известно, что скорость звука достигалась в полете примерно на 66...67 секунде. Это хорошо идентифицируется по эффекту Прандтля-Глоерта. На 70-й же секунде Сатурн находится на расстоянии всего 2,5 от старта. Поэтому любой зритель, имеющий бинокль, вполне мог бы разглядеть раннее отключение центр.дв. Но этого не наблюдается, ни в какой съемке.
Сможете привести хоть какой-нибудь кадр, где было бы видно раннее отключение центр.двигателя?

aФон> Но это не ПН - это РБ. Называть это ПН - не корректно и Вы понимаете почему.
Какая разница ПН или что? Обзови хоть святым духом, главное что до Луны долетело сколько нужно.
Кстати, ты так и не объяснил в чем проблема с ПН у США. СССР планировал ракету с ПН на НОО 90 тонн. И ничего, в эту ПН уместили и лунный корабль и лунный модуль, и все это спроектировали, сделали и отрабатывали. Или ты скажешь, что СССР знал что с такой ПН на Луну не высадить человека, но все равно разрабатывал и строил? То есть, разработчики занимались вредительством?

Nikomo> Так я ж привел пример, когда повысила. Каким образом Вы сделали столь странный вывод из приведенного примера?

Вы привели слова соучастника аферы


aФон>> Если бы смесеобразование стало лучше, то и ВЧ неустойчивость возросла бы
Nikomo> А на РД-107А наоборот. Ведь УИ-то возрос! И стабильность увеличилась тоже. Что теперь?

На РД-107А поменяли ТИП ФОРСУНОК, перешли с двухкомпонентных на однокомпонентные, а у вторых Тп больше даже при лучшем смесеобразовании, за счет времени вылета компонентов топлива к месту смешивания (у двухкомпонентных сразу смесь вылетает)

Nikomo> Не только. Я Вам привел пример, когда перегородки повлияли на общую стабильность. А вот то, что вы говорите - это всего лишь демпфирование. Т.е. только одна сторона их применения. Но есть и другая. И Вы ее просто игнорируете.

Перегородки, фактически, делят КС на независимые сектора, потому и помогают против ВЧ

aФон>> Это не ВЧ, ВЧ от 600 гц и выше
Nikomo> Ошибаетесь. У F-1 именно как раз собственная частота КС (с чего начинаем возможный резонанс) была примерно в районе 500 Гц.

Это не ВЧ. Это средние частоты на которых у Ф-1 тоже были проблемы. Вы читали о борьбе со средними частотами и возомнили, что проблем с ВЧ вообще не было

aФон>> Они изучали грунт А-14, выданный им под видом 11,12
Nikomo> А-14 еще тогда не летал.

А если посмотреть в букварь?


Nikomo> То есть как это что? Низкая температура, конечно.

Но ведь проблема подогрева легко решается радиоизотопами

Nikomo> Это все, конечно, занятно, но лучше бы Вы вместо той картинки, где космонавт стоит рядом с Луноходом, показали бы другую картинку - где космонавт едет на этом Луноходе. Найдете картинку? Словами-то можно все, что угодно сказать. А вот изобразить это - может оказаться весьма сложно и затруднительно.

Так в луноходе, который полетел на Луну и нет этой площадки, куда должжен был встать космонавт. Как и в американских ЛМ, которые реально полетели к Луне не было систем СЖО и ручного управления, за ненадобностью. Хотя изначально проектировались, как и площадка для космонавта на Луноходе

aФон>> На РД-107А перешли к однокомпонентным форсункам, которые более устойчивы к ВЧ, а на Ф-1 они были изначально, потому выигрыша в устойчивости там получать было не из чего, только ухудшать смесеобразование
Nikomo> 1) за счет чего тогда они на РД-107А повысили УИ?

За счет улучшения смесеобразования, уменьшения расхода топлива на стенки и за счет рулевых движков

Nikomo> 2) Вы раньше заявляли, что ухудшение качества смесеобразования увеличивает время преобразования.

Конечно увеличивает. Но у РД-107А поменяли тип форсунок. У двухкомпонентных при том же качестве смесеобразования Тп всегда меньше, ведь топливу не надо дополнительного времени t1+t2, чтобы его компоненты встретились на расстоянии Х (t1=X/v) от форсунок и смешались (t2).

Nikomo> 3) Вы не учитываете, что устойчивость можно обеспечить другим способом. Скажите прямо - Вы отрицаете этот способ? Вы считаете, что В.Д.Курпатенков ошибается или "врет" (

Я считаю, если диаметр форсунок вырос, то и качество смесеобразования ухудшилось

Nikomo> 5*F/ISP*T1+4*F/ISP*T2=TS*F/ISP - для нормального полета

Nikomo> 5*F/ISP*T3/K+4*F/ISP*T4/K=TS*F/ISP - для раннего отключения

Вы не учли, что тяга Ф-1 должна была упасть на тот же процент, что и УИ

Nikomo> Рассмотрим гипотетически возможность того, что УИ, по-вашему, был меньше.
Nikomo> Предположим, что УИ=243, а не 265. Но надо обеспечить время полета 161 сек. Это подтверждается съемками (см. ДВД по А-11 и пр., где есть полет от старта до разделения без разрыва и склеек. А также и другими даже любительским съемками).
Nikomo> Составим уравнения, в предположении, что расход был неизменным (хотя, строго говоря, это и не так). Для того, чтобы компенсировать недостаток топлива, надо отключать раньше центральный двигатель.

Какой еще недостаток топлива. Для того чтобы компенсировать недостаток тяги Ф-1 в первые секунды полета, его надо было форсировать подачей избытка керосина в КС

Nikomo> надо обеспечить время полета 161 сек. Это подтверждается съемками (см. ДВД по А-11 и пр., где есть полет от старта до разделения без разрыва и склеек. А также и другими даже любительским съемками).

Если честно, то любительские съемки не подтверждают 161с

aФон> Вы привели слова соучастника аферы
Ты не привел документальных доказательств его участия в афере. У тебя кроме эмоций доказательства есть? Нет. В сад.

aФон> Вы привели слова соучастника аферы

И кто же этот "соучастник аферы"? Офелейн? Или Янг? Или они оба сразу? Афера продолжается и по сей день, и в нее втягиваются со временем все новые и новые участники, ученые из разных институтов США, да и не только США? Это такой всемирный заговор, да?

aФон> Перегородки, фактически, делят КС на независимые сектора, потому и помогают против ВЧ

Раз так, они должны были бы помогать только против радиальных или тангенциальных колебаний. А они, как оказалось, помогли и против продольных. Это факт. Сейчас покажу, почему это так. Вот, кстати, известно ли Вам, что Велюров нынче отвергает демпфирующие свойства перегородок? И знаете ли, какая у него аргументация? Он аргументирует это тем, что перегородки слишком короткие, чтобы хоть как-то влиять на процесс горения. Ну, то есть, они не могут преградить путь колебаниям, в смысле, потоку. В самом деле, сопоставьте - сколько длина перегородок и сколько - длина КС. Тогда Вы, надеюсь увидите, что перегородки вовсе не "делят КС на независимые сектора". Сопоставьте, сопоставьте, не отмахивайтесь.

aФон> Это не ВЧ. Это средние частоты на которых у Ф-1 тоже были проблемы.

Нет, это не средние частоты, а именно что ВЧ. И это - факт. Попробуйте доказать, что это некие "средние частоты". А то что-то у Вас семь пятниц на неделе - то Вы уверяете, что это НЧ вместо ВЧ, то теперь, что это некие "средние частоты". Ну так как, прикинуть собственную частоту КС F-1 Вы не в состоянии? А вот если Вы смогли бы это сделать, вот тогда бы и убедились, что это - ВЧ. Может, в следующий раз Вы дойдете, наконец, до ВЧ? Ну, если не в следующий раз, то ничего страшного, подожду...

aФон> А если посмотреть в букварь?

Нет, мы лучше посмотрим в газету "Правда" от 28 октября 1970 года.

aФон> Но ведь проблема подогрева легко решается радиоизотопами

Теоретически - да, практически - может и не получиться. Кстати, а при чем тут изотопы? Они обеспечивают только длительное функционирование. А подогревать можно и аккумуляторами. Там даже лучше подогрев, отдаваемая мощность-то ведь больше, чем у РИТЭГ. И кстати, тут надо было бы делать целую систему обогрева, а не то, чтобы положил таблетку с изотопом, да и забыл. Так что вес и сложность это может заметно прибавить. А для лунного дня наоборот - нужно было бы предусмотреть уже систему охлаждения, а то может перегреться. Опять лишний вес! Только не надо ссылаться на то, что делают сейчас! Нынче чуть ли не в стрекозу телекамеру засовывают. В 60-е годы такое никому даже и не снилось.

aФон> Так в луноходе, который полетел на Луну и нет этой площадки, куда должжен был встать космонавт.

Т.е. это означает, что Вы так и не смогли найти эту картинку. ЧТД. Почему? Да потому что это выглядело бы неправдоподобно.

Nikomo>> 1) за счет чего тогда они на РД-107А повысили УИ?
aФон> За счет улучшения смесеобразования, уменьшения расхода топлива на стенки

На F-1 тоже улучшили смесеобразование и уменьшили расход керосина на стенки. Сюрприз? Причем достаточно прилично уменьшили расход - где-то с 10% до примерно 3%.
Кстати, на РД-107А расход на завесу не вышло бы уменьшить. А то у Вас опять получается намек на то, что Глушко делал прямо какую-то халтуру. И, да! Там же возникли как раз проблемы с охлаждением, как раз на последующих модификациях, так что впору было не то что уменьшать - увеличивать надо было!

Nikomo>> 2) Вы раньше заявляли, что ухудшение качества смесеобразования увеличивает время преобразования. Т.е. между ними есть связь. Что, теперь у Вас этой связи нету уже?

aФон> Конечно увеличивает. Но у РД-107А поменяли тип форсунок.У двухкомпонентных при том же качестве смесеобразования Тп всегда меньше.

В таком случае опять возвращаемся к прежнему вопросу: что, Глушко сделал на РД-107 негодные двухкомпонентные форсунки, раз однокомпонентные оказались лучше по смесеобразованию?

Nikomo>> 3) Вы не учитываете, что устойчивость можно обеспечить другим способом. Скажите прямо - Вы отрицаете этот способ? Вы считаете, что В.Д.Курпатенков ошибается или "врет" (

aФон> Я считаю, если диаметр форсунок вырос, то и качество смесеобразования ухудшилось

Следует ли расценивать ваш ответ, как выражение недоверия к В.Д.Курпатенкову? Или ваше "я считаю" следует полагать исключительно вашим личным мнением, т.е. ИМХО, и ничем более?

aФон> Вы не учли, что тяга Ф-1 должна была упасть на тот же процент, что и УИ

Это что-то новое. А тяга почему должна была упасть-то? Кстати, уменьшение тяги на 20% равноценно отключению одного двигателя. Так вот, если уменьшить тягу, Сатурн взлетит только тогда, когда из него выйдет избыток топлива, досточный, чтобы двигатели могли поднять этот вес. А раз так, то проблема недостатка времени полета остается все той же. В уравнения не входит ни вес, ни тяга, а только изменение расхода и время полета. А изменение расхода продиктовано изменением УИ.

aФон> Для того чтобы компенсировать недостаток тяги Ф-1 в первые секунды полета, его надо было форсировать подачей избытка керосина в КС

...а потом он рухнет на старт. И почему только керосина? Кислород уже не нужен? А в чем керосин будет тогда гореть? Или керосин у вас уже стал унитарным топливом? И как так у Вас получается: то тяга должна была неминуемо упасть, а то оказывется нарастить тягу до нужной не составляло никакого труда? Это такая двойная бухгалтерия, так что ли?
Э... если Вы сомневаетесь в том, что Сатурн упадет, тогда возьмите программу "Спутник" и рассчитайте в ней самостоятельно, что будет при тех условиях, о которых Вы говорите. А то ведь говорить-то можно все что угодно, в то время, как правильный расчет поставит все на свои места.

aФон> Если честно, то любительские съемки не подтверждают 161с

Нет, нечестно. Это совсем не те съемки Вы приводите - они с разрывами, сделаны кусками, не с начала полета и пр. Лучше смотрите хотя бы эти -

Они подтверждают...

aФон>> Перегородки, фактически, делят КС на независимые сектора, потому и помогают против ВЧ
Nikomo> Раз так, они должны были бы помогать только против радиальных или тангенциальных колебаний. А они, как оказалось, помогли и против продольных. Это факт. Сейчас покажу, почему это так. Вот, кстати, известно ли Вам, что Велюров нынче отвергает демпфирующие свойства перегородок? И знаете ли, какая у него аргументация? Он аргументирует это тем, что перегородки слишком короткие, чтобы хоть как-то влиять на процесс горения. Ну, то есть, они не могут преградить путь колебаниям, в смысле, потоку. В самом деле, сопоставьте - сколько длина перегородок и сколько - длина КС. Тогда Вы, надеюсь увидите, что перегородки вовсе не "делят КС на независимые сектора". Сопоставьте, сопоставьте, не отмахивайтесь.

Сектора получаются, потому что перегородки имеют отверстия для сброса керосина, т.е. они мало того что разрывают равномерность поступления топлива, но еще и создают зону обедненой кислородом смеси топлива. Эти перегородки в советских РД вообще создаются форсунками керосина


Nikomo> Нет, это не средние частоты, а именно что ВЧ. И это - факт. Попробуйте доказать, что это некие "средние частоты". А то что-то у Вас семь пятниц на неделе - то Вы уверяете, что это НЧ вместо ВЧ, то теперь, что это некие "средние частоты".

Смотрите сами

В настоящее время неустойчивые режимы работы ЖРД принято подразделять на два основных вида: низкочастотные и высокочастотные. К первым относят неустойчивые режимы, характеризующиеся частотой колебаний от 50 до 200 гц, ко вторым — режимы с частотой колебаний от 600 гц и выше (до 1500—2000 гц).

Такая классификация, конечно, не является исчерпываю­щей, поскольку на практике иногда встречаются неустойчи­вые режимы с колебаниями параметров, частота которых яв­ляется промежуточной между указанными. http://libertydoc.net/books/...

 

Nikomo> Нет, мы лучше посмотрим в газету "Правда" от 28 октября 1970 года.
Нет, все же лучше в букварь

"В соответствии с соглашением между Академией наук СССР и национальным управлением по аэронавтике и исследованиям космического пространства США 10 июня в президиуме Академии наук СССР состоялся обмен образцами лунного грунта, доставленного на Землю советской автоматической станцией "Луна -16" и американскими космическими кораблями "Аполлон -11" и "Аполлон-12"." http://old.russ.ru/ist_sovr/express/1971_24-pr.html

 

Nikomo> Опять лишний вес!

А что Вы так веса испугались? ЛМ облегчили конечно на 5 тонн, но для него не было проблем взять луноход, вес тут не критичная проблема

Nikomo> Т.е. это означает, что Вы так и не смогли найти эту картинку. ЧТД. Почему? Да потому что это выглядело бы неправдоподобно.

А я и не искал, ведь тот луноход, который изготовили уже не имел площадки для космонавта



Nikomo> На F-1 тоже улучшили смесеобразование и уменьшили расход керосина на стенки.

Дыркт увеличили? - Увеличили. Поэтому мантру про улучшение смесеобразования забудьте
Nikomo> Сюрприз? Причем достаточно прилично уменьшили расход - где-то с 10% до примерно 3%.
Это Вы сами придумали про 10%, или проччитали где?
А чтоже они такого со стенками сделали, что они выдержали уменьшение расхода керосина втрое?
Догдываюсь - ничего, но сказали что уменьшили втрое. Вот такова суть аферистов.

Nikomo> Кстати, на РД-107А расход на завесу не вышло бы уменьшить. А то у Вас опять получается намек на то, что Глушко делал прямо какую-то халтуру. И, да! Там же возникли как раз проблемы с охлаждением, как раз на последующих модификациях, так что впору было не то что уменьшать - увеличивать надо было!

Я читал, что уменьшили расход на завесу

Nikomo> В таком случае опять возвращаемся к прежнему вопросу: что, Глушко сделал на РД-107 негодные двухкомпонентные форсунки, раз однокомпонентные оказались лучше по смесеобразованию?

Глушко сделал их в 60-х, на том технологическом уровне, который был доступен.

После снятия с производства двигателя 11Д511ПФ встал вопрос о его замене двигателем с повышенными энергетическими характеристиками и с более высоким запасом устойчивости рабочего процесса в камерах. К этому времени в Приволжском филиале уже проводились работы по повышению устойчивости рабочего процесса в камерах сгорания и повышению удельного импульса тяги двигателей типа 11Д511 и 11Д512 за счет улучшения смесеобразования в камерах путем использования однокомпонентных форсунок. Эти работы были связаны с разработкой по техническим заданиям ЦСКБ двигателей 14Д21 и 14Д22, прототипами которых являлись двигатели 11Д511, 11Д512. http://www.lpre.de/energomash/RD-107/index.htm

 

Nikomo> Следует ли расценивать ваш ответ, как выражение недоверия к В.Д.Курпатенкову? Или ваше "я считаю" следует полагать исключительно вашим личным мнением, т.е. ИМХО, и ничем более?

Вы форсунки видели? - Видели.
Дырки больше? - Больше.
Чем больше дырки, тем грубее смесеобразование и нечего тут трясти Курпатенковым

Nikomo> Это что-то новое. А тяга почему должна была упасть-то?

Если УИ упал, а секундный расход не меняли, то тяга обязана была упасть

aФон>> Для того чтобы компенсировать недостаток тяги Ф-1 в первые секунды полета, его надо было форсировать подачей избытка керосина в КС
Nikomo> ...а потом он рухнет на старт. И почему только керосина? Кислород уже не нужен? А в чем керосин будет тогда гореть? Или керосин у вас уже стал унитарным топливом? И как так у Вас получается: то тяга должна была неминуемо упасть, а то оказывется нарастить тягу до нужной не составляло никакого труда? Это такая двойная бухгалтерия, так что ли?

Если вы форсируете движок выбросом дополнительной массы топлива, то поднимаете его тягу за счет увеличения секундного расхода, топливо при этом горит при недостатке кислорода, что повышает ВЧ устойчивость.

Чтобы изменить время преобразования топлива, необходимо варьировать скорость впрыска и мелкость распыления жидких компонентов топлива, условия смесеобразования, химическую активность компонентов топлива и т. п. Заметим, что величина Т очень мала (например, при f = 1 000 гц, T/2 ~ 0,0005 сек). Поэтому указанные выше воздействия на tп сводятся обычно к тому, чтобы увеличить этот параметр снижением перепада давления на форсунках, ухудшением качества распыления и смесеобразования топлива, заменой топлива на химически менее активное и т.п." /Е. Б. Волков, Л. Г. Головков, Т. А. Сырицын ЖИДКОСТНЫЕ РАКЕТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ОСНОВЫ ТЕОРИИ АГРЕГАТОВ ЖРД И ДВИГАТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК/

 

После расхода 10% горючего (первые секунды полета), расход постепенно возвращается на номинальный уровень, тяга падает на номинал


aФон>> Если честно, то любительские съемки не подтверждают 161с
Nikomo> Нет, нечестно. Это совсем не те съемки Вы приводите - они с разрывами, сделаны кусками, не с начала полета и пр. Лучше смотрите хотя бы эти -

Нет эта съемка непрерывна, что видно по непрерывности голосов, на ней только самое начало старта не видно

aФон> Нет эта съемка непрерывна, что видно по непрерывности голосов

Прямо с кухни снимали, под стук вилок ?

Shot in Super 8 film with our family voiceovers 35 years later.

 

>Дыркт увеличили? - Увеличили. Поэтому мантру про улучшение смесеобразования забудьте

аФон, нарисуйте кривую зависимости коэффициента смесеобразования от радиуса форсунки. Напоминаю, что все это происходит при давлении 67 атм и температуре 3500 К. Скорость струи изменилась (приблизительно) с 48 м/c до 16 м/c, угол наклона с 20 до 15 градусов, форсунки окислителя также подверглись модификации, но для них скорость осталась прежней - 48 м/c. Расскажите, за какое время испаряются капли керосина при такой температуре и насколько отличается характерный радиус капель. Кроме того, надо учесть, что капли во втором случае летят с меньшей скоростью и, соответственно, время до вхождения в зону горения будет выше втрое (если считать, что расстояние от форсунки до этой зоны не изменилось, - на самом деле оно увеличилось).

Если в том и другом случае капли успевают испариться, радиус форсунки не имеет значения!


aФон> Смотрите сами

Эту классификацию, как сказано в источнике, нельзя считать исчерпывающей. И понятно почему: для двигателей с различной геометрией КС и давлением диапазоны частот низкочастотных и акустических колебаний будут варьироваться. У Натанзона сказано, что отдельно взятая частота НЧ в принципе может быть выше частоты 1-го тона ВЧ. Разделение на НЧ и ВЧ определяется природой, а не значением частоты.

aФон> После расхода 10% горючего (первые секунды полета), расход постепенно возвращается на номинальный уровень, тяга падает на номинал

Нет, так дело не пойдет. На предыдущих страницах вы соглашались с тем, что падение УИ придется компенсировать увеличением расхода на 8-10% в течение всего участка 1-й ступени. Что, разумеется, приведет к сокращению времени работы 1-й ступени на 10-15 секунд и потере скорости 200-250 м/c. Однако съемки подтверждают известную циклограмму.

aФон> Если честно, то любительские съемки не подтверждают 161с

Склейки видно невооруженным глазом, голоса наложены через 35 лет, однако аФон верит, что эта запись настоящая, а остальные фальшивые. Убеждение - великая вещь!

aФон> Нет эта съемка непрерывна
Вот это жесточайшее бу-га-га
Лучшего доказательства наличия у аФони религиозной слепоты и найти нельзя.

>>Если вы форсируете движок выбросом дополнительной массы топлива, то поднимаете его тягу за счет >увеличения секундного расхода, топливо при этом горит при недостатке кислорода
vsvor> Это тоже мощное утверждение. Наплевать, что у нас 100 литров в секунду керосина лишних закачивается в КС. Будет гореть, никуда не денется!

Тяга увеличивается за счет выброса дополнительной массы, естественно, УИ на старте падает еще сильнее.

Собственно, если нас интересует равное с декларируемым время работы 1-й ступени, то я вижу два варианта.
1. Ранее озвученный, когда Ф-1 форсируется на старте и мы получаем секундный расход в среднем за полет равный декларируемому
2. Ф-1 не форсируется, но секундный расход ниже декларируемого, а топливо недоливают.

Первый вариант мне нравится больше.

> Нет, так дело не пойдет. На предыдущих страницах вы соглашались с тем, что падение УИ придется компенсировать увеличением расхода на 8-10% в течение всего участка 1-й ступени. Что, разумеется, приведет к сокращению времени работы 1-й ступени на 10-15 секунд и потере скорости 200-250 м/c. Однако съемки подтверждают известную циклограмму.

Было дело, но после найденных съемок полета, я согласился, что время работы первой ступени должно строго совпадать с декларируемым

> Склейки видно невооруженным глазом, голоса наложены через 35 лет, однако аФон верит,

Нет, уже не верю. Про наложение голосов я раньше не прочитал

> Скорость струи изменилась (приблизительно) с 48 м/c до 16 м/c, угол наклона с 20 до 15 градусов, форсунки окислителя также подверглись модификации, но для них скорость осталась прежней - 48 м/c. Расскажите, за какое время испаряются капли керосина при такой температуре и насколько отличается характерный радиус капель

Качество смесеобразования определяется не только временем испарения капель. При таком размере дырок, у Вас в поперечном сечении КС будет неоднородность смеси кислород-керосин, даже если все капли полностью испарятся

aФон> При таком размере дырок
При каком таком? Опять бабские истерики "оно слишком большое, оно не может летать! ах, ах!!!"?

vsvor> (с. 13): "The first test at full thrust for the programmed duration of 150 s was made on 26 May 1962. The high reliability goal before delivery of flight engines will be met this year".
vsvor>http://agentdc.uah.edu/homepages/dcfiles/UAHDC/desidevel1500pounthru_062507103113.pdf

Похоже намечается новый поворот в деле Ф-1

Аферисты уменьшили секундный расход двигуна (понизили расходонапряженность).

Чтобы изменить время преобразования топлива, необходимо варьировать скорость впрыска и мелкость распыления жидких компонентов топлива, условия смесеобразования, химическую активность компонентов топлива и т. п. Заметим, что величина Т очень мала (например, при f = 1 000 гц, T/2 ~ 0,0005 сек). Поэтому указанные выше воздействия на tп сводятся обычно к тому, чтобы увеличить этот параметр снижением перепада давления на форсунках, ухудшением качества распыления и смесеобразования топлива, заменой топлива на химически менее активное и т.п." http://libertydoc.net/books/volkov_e.b.-zhidkostnye_…iya_v_kamerahzhrd

 

Вместо расчетных 150с, двигун работал 165с, что на 10% больше.

То есть имеем уменьшение секундного расхода на 10%.

При неизменном УИ(декларируемом) и при падении тяги на 10%, ПН ракеты падает (из-за недолива топлива на 10% от веса РН) на ~12%

Если учесть падение УИ на величину к*УИ, то тяга упадет на (0.1+к-0.1*к)*F, где F- декларируемая тяга

УИ уже "декларируемыый" - 265 с? Что ж, как говорил Л.Н. Толстой, менять свои убеждения не стыдно, стыдно их не менять.

aФон> Вместо расчетных 150с, двигун работал 165с, что на 10% больше.

150 с было в первоначальном проекте, позже длительность работы увеличили.

aФон> То есть имеем уменьшение секундного расхода на 10%.
aФон> При неизменном УИ(декларируемом) и при падении тяги на 10%, ПН ракеты падает (из-за недолива топлива на 10% от веса РН) на ~12%

У ракеты есть еще сухая масса. С ней что собираетесь делать? Если ее оставить без изменений, эти самые 10% от массы ракеты (295 т) придется вычитать из массы 2-3 ступеней, иначе динамика нарушится. При неизменной сухой массе уменьшится логарифм отношения масс в ф-ле Циолковского, и будут потери в хар. скорости.

Nikomo> Ну так как, прикинуть собственную частоту КС F-1 Вы не в состоянии?
Не, с этим к Чайнику. Жаль, мы потеряли его до того, как он успел полностью раскрыть всю красоту своего метода "сабвуфера"

aФон>> Вместо расчетных 150с, двигун работал 165с, что на 10% больше.
vsvor> 150 с было в первоначальном проекте, позже длительность работы увеличили.

Увеличение времени работы, означает увеличение топлива, иначе на кой хрен ему работать, но это также означает бОльшую тягу, иначе он не поднимет возросшую за счет топлива массу, но тяга не менялась, по версии НАСА, значит возросшее время работы - это падение секундного расхода Ф-1


vsvor> У ракеты есть еще сухая масса. С ней что собираетесь делать? Если ее оставить без изменений, эти самые 10% от массы ракеты (295 т) придется вычитать из массы 2-3 ступеней, иначе динамика нарушится. При неизменной сухой массе уменьшится логарифм отношения масс в ф-ле Циолковского, и будут потери в хар. скорости.

Естественно будут потери в характеристической скорости, и высоту ракета недоберет после работы первой ступени. Но за счет меньшей ПН ракета доберет характеристическую скорость за счет работы второй и третьей ступени.

А пока имем следующий расклад

По проекту M/Cр=150с
М- масса топлива
Ср - секундный расход.

Имеем по факту
(М-кМ)/(Cр-mСр)=165с
к- коэффициент недолива топлива
m- коэффициент недостатка секундного расхода

Отсюда получаем:
1,1k-m=0,1
Если m=0,05, то k=0,136

Отсюда получаем:
1,1k-m=0,1
Если m=0,05, то k=0,136

То есть топлива было на 13% меньше 0,136*2080=282т, или вес ракеты был меньше на 282/2905=9.7%
Тяга на 9.7% ниже, а секундный расход был ниже на 5%, поэтому УИ стал ниже на 5%
УИ1=(F-0,097F)/(Cр-0,05Ср)=0.95УИ

aФон> Во всех учебниках написано, что это решается ценой загрубления смееобразования, а оно ведет к падению УИ

Точно? Можете показать хоть один учебник в котором написано что загрубление смесеобразования снижает УИ?
Если не найдёте - признаетесь что соврали?

aФон> А я и не искал, ведь тот луноход, который изготовили уже не имел площадки для космонавта

Э нет, лучше скажите честно, что не смогли найти. Я так и думал, что Вы дадите картинку с электрокаром. Но Луноход - не электрокар. Догадайтесь, почему.

aФон> Эти перегородки в советских РД вообще создаются форсунками керосина

А когда форсунки двухкомпонентные, тогда что? Подсказываю - смотрите РД-170/180.

aФон> Сектора получаются, потому что перегородки имеют отверстия для сброса керосина, т.е. они мало того что разрывают равномерность поступления топлива, но еще и создают зону обедненой кислородом смеси топлива

Non sequitur - не вытекает. Не получается деление на "независимые сектора" - нет физического препятствия поперечным потокам. Мне даже любопытно - вот если бы Вы сказали эту свою фразу не мне, а Велюрову, то что бы он Вам ответил? Не хотите ли попробовать спросить у него?

aФон> Смотрите сами
aФон> на практике иногда встречаются неустойчи­вые режимы с колебаниями параметров, частота которых яв­ляется промежуточной между указанными

Опять у Вас логическая ошибка Non Sequitur. Из приведенной вами фразы о том, что в двигателях встречается промежуточная частота никак не следует, что таковая имела место именно в F-1.

Но всякий ли истинный довод может явиться достаточным основанием для тезиса? Нет, не всякий. В спорах бывает, когда в подтверждение тезиса выставляются верные доводы, которые, однако, отнюдь не доказывают выдвинутого положения.
Подобная ошибка в ходе доказательства носит такое название: не вытекает, не следует. Иначе говоря, выставленное положение, которое требуется доказать, не следует из доводов, приведённых в его подтверждение.
Так, например, для доказательства шарообразности Земли приведём следующие доводы:
1) при приближении корабля к берегу сперва показываются из-за горизонта верхушки мачт, а потом уже его корпус;
2) при подъёме вверх кругозор расширяется и расстояния до предметов, видимых на горизонте, увеличиваются;
3) после захода Солнца его лучи продолжают освещать верхушки высоких зданий, вершины гор и облака, позднее — только вершины гор и облака и ещё позднее—только облака;
4) кругосветные путешествия.
Но из всех этих доводов совершенно «не следует», что Земля шарообразна. Данные аргументы не обосновывают выставленного тезиса. Они доказывают только кривизну земной поверхности, замкнутость формы, её изолированность в пространстве, отсутствие у неё краёв, где-либо смыкающихся с небом.

 

aФон> Нет, все же лучше в букварь

Да нет, это было еще до того соглашения. Мне вот даже интересно - что же это Вы про газету "Правда" не спрашиваете? Вам неинтересно, что там? Или Вы уже знаете, что там было?

aФон> ЛМ облегчили конечно на 5 тонн, но для него не было проблем взять луноход, вес тут не критичная проблема

Ну, насчет 5 тонн это Вы хватили. Такой ЛМ летать бы не смог. Это ж вес уменьшить на треть! И Вы еще не учитываете, что для вашего "луноходика" нужны разные вспомогательные устройства - а это тоже лишний вес. Короче, вес не критичная проблема только у конспирологов.

aФон> Дыркт увеличили? - Увеличили. Поэтому мантру про улучшение смесеобразования забудьте

Каким образом улучшили смесеобразование, я рассказал? Рассказал. Поэтому мантру про то, что смесеобразование нельзя было улучшить - забудьте.

aФон> Это Вы сами придумали про 10%, или проччитали где?

Ну что, Вы тут решили лишний раз продемонстрировать, что все же не читали статьи Офелейна? А то ранее Вы ж заявляли, что мол, там все сплошная ложь. А статьи на самом деле и не читали. Ай-яй-яй! Нехорошо-с!
А про 10% написано на стр.7 по PDF (или по нумерации - p.663), Table 4.

aФон> А чтоже они такого со стенками сделали, что они выдержали уменьшение расхода керосина втрое?

Наоборот! Мне как раз удивительно, почему был столь высокий расход - 10%. Потому что 3% это достаточно выше крыши на все про все. Я ж делал расчет. Точнее, расчет это прикидочный, по Добровольскому и Синяреву. Но расчет этот, принципиально, дает даже несколько завышенные знаечения расхода горючего на завесу. Так вот, у меня по расчету получилось - 2,804%
Возможно, тут дело вот в чем: на таком большом расстоянии пленку завесы из-за нестабильного горения сильно сносит. Поэтому и приходится давать больший расход. А когда поток идет поровнее (это, конечно, относительно, все равно поток турбулентный), тогда и расход на завесу становится меньше.
Ну а если хорошо попросите, то я Вам и расчетик предоставлю, если хотите, конечно.

aФон> Я читал, что уменьшили расход на завесу

А я читал другое

Второй особенностью состояния материальной части в процессе отработки явились деформация и эрозия огневой стенки в районе коллектора тракта охлаждения, расположенного непосредственно перед критическим сечением в сужающейся части сопла, и сварного шва в критическом сечении (см. рис. 8.1). Проявление дефектов было связано с резким торможением жидкости в коллекторе тракта охлаждения и снижением ее скорости у шва критического сечения при максимальных зазорах между зубом соединительного кольца стальной рубашки и сварным швом. Для устранения недостатка было решено (см. рис. 8.2):

исключить коллекторы тракта охлаждения в зоне втекания в критическое сечение;
уменьшить зазор между выступом зуба кольца стальной рубашки и сварным швом критического сечения до величины 1.3-1.7 и в связи с этим изменить оребрение охлаждающего тракта в зоне втекания в критическое сечение таким образом, чтобы обеспечить некоторое повышение местной скорости охлаждающей жидкости.
ввести более жесткие требования к стыковке, выполнению и зачистке сварного шва критического сечения

 

А уменьшение расхода на завесу - только частично повлияло на УИ. Сможете доказать, что это было решающим фактором?

aФон> Глушко сделал их в 60-х, на том технологическом уровне, который был доступен.

А будьте любезны, расскажите, какой же это такой "технологический уровень" не позволил сделать в 60-е годы хорошие форсунки? В чем конкретно это выражалось? А то знаете ли, это несколько спорный вопрос, насчет "технологического уровня" тогда и теперь. Если сейчас такой хороший технологический уровень, не то, что тогда, что ж носители-то падают, АМС падают, стыковка срывается и т.д. А неудачи с Булавой объясняли как раз технологическими причинами...

aФон> Чем больше дырки, тем грубее смесеобразование и нечего тут трясти Курпатенковым

Ага, значит Вы все-таки выражаете недоверие Курпатенкову. Ну, я об этом догадывался. Итак, Вы ничего не смогли представить в обоснование своей точки зрения, кроме повторения заученного, но, к общему сожалению, неприменимого в данном случае.
У РД-107А стало хуже смесеобразование, а УИ вырос. Но Вы все никак не можете решить: то ли есть связь между смесеобразованием и временем, то ли Глушко негодные форсунки делал. От статьи Офелейна Вы просто отмахиваетесь, даже и не пытаясь что-то возражать.

aФон> Если УИ упал, а секундный расход не меняли, то тяга обязана была упасть

А почему расход-то не меняли? Заратустра не велел?

aФон> Если вы форсируете движок выбросом дополнительной массы топлива, то поднимаете его тягу за счет увеличения секундного расхода, топливо при этом горит при недостатке кислорода

О! Да Вы открыли новый принцип реактивного движения! Оказывается, горение вовсе не обязательно, достаточно горючего подливать, и все. Только почему-то так никто не делает. Вот в Фау-2 спирт разбавили водой, так тяга почему-то упала, вопреки вашей "теории". Вальтер Тиль что-то неправильно сделал?

aФон> заменой топлива на химически менее активное

Т.е., Вы полагаете, что если дать больше расход керосина, от этого он станет менее химически активен? Что-то откровений от Вас становится все больше и больше. Вы где ж такое прочитали?

aФон> После расхода 10% горючего (первые секунды полета), расход постепенно возвращается на номинальный уровень, тяга падает на номинал

Не только тяга падает, но и сам Сатурн падает на старт. И это видят все на трибунах! Даже без биноклей!! И как это тяга падает на номинал??? Вы ж говорили, что тяга меньше?

Кстати, интересная получается картина с временем достартового расхода. Напомню, K=0,917. На старте имеем тяговооруженность lambda= 1,182. Тогда общее время достартового расхода определится как:
(6 сек)/K + Deltam/(G`*K), где G` - старый расход, Deltam - добавка для дополнительного достартового расхода. Тогда Deltam=(lambda*K-1)*tmass, где tmass - общий запас топлива. Но tmass/G` - это полное время полета, 161 сек. Тогда имеем 6/0,917+0,084/0,917*161=21,3 сек! Где это Вы видели, чтобы Сатурн пыхтел на старте аж 21 секунду?

aФон> Собственно, если нас интересует равное с декларируемым время работы 1-й ступени, то я вижу два варианта.
aФон> 1. Ранее озвученный, когда Ф-1 форсируется на старте и мы получаем секундный расход в среднем за полет равный декларируемому
aФон> 2. Ф-1 не форсируется, но секундный расход ниже декларируемого, а топливо недоливают.

Собственно, в случае номер 1 Сатурн падает в пределах видимости даже без биноклей (для публики на трибунах), а в случае номер 2 мы опять-таки имеем все ту же картину с недостатком времени полета.

aФон> При таком размере дырок, у Вас в поперечном сечении КС будет неоднородность смеси кислород-керосин, даже если все капли полностью испарятся

А то, что капли кислорода и керосина испаряются сильно по-разному, Вы вообще никак не учитываете.

aФон> Нет эта съемка непрерывна, что видно по непрерывности голосов, на ней только самое начало старта не видно

Отлично видно, что это - монтаж. Это, между прочим, весьма интересно, каким образом Вы додумались до непрерывности голосов?
Вы, наверное, перепутали кинокамеру 8-мм с современными видеокамерами, которые пишут сразу и изображение и звук. Кинокамера 8-мм никакого звука не записывала, знаете ли. Вот засада!!
Так что эта вся ваша "непрерывность голосов" - просто монтаж. Сделанный, видимо, на компьютере, при помощи какой-нибудь программы. Звука при съемке не могло быть, это исключено. Это не киностудия.

---

vsvor> Что ж, как говорил Л.Н. Толстой, менять свои убеждения не стыдно, стыдно их не менять.

Э-э, это Вы просто Афона не знаете. Он еще годы тому назад так поступал - стремительно менял свои "версии" на прямо противоположные или какие-нибудь иные, вовсе не связанные с предыдущими. Тут у него, как говорится - семь пятниц на неделе.

Старый> Точно? Можете показать хоть один учебник в котором написано что загрубление смесеобразования снижает УИ?
Почитайте пару страниц из книги

Nikomo> Но Луноход - не электрокар. Догадайтесь, почему.

Ума не приложу, может быть Вас выпуклости смущают, может площадка сбоку была...

Nikomo> Не получается деление на "независимые сектора" - нет физического препятствия поперечным потокам. Мне даже любопытно - вот если бы Вы сказали эту свою фразу не мне, а Велюрову

Последнее обеспечивается тем, что начальная зона смесеобразования и горения, в которой, как правило, зарождаются высокочастотные колебания, разделена на семь примерно одинаковых объемов с помощью антипульсационных перегородок. Они выполнены из выступающих за огневое днище форсунок, которые прилегают друг к другу по своим цилиндрическим образующим. Благодаря этому резко повышаются собственные частоты колебаний в объемах между перегородками, смещаясь далеко от резонансных частот конструкции камеры сгорания. Кроме того, выступающие форсунки растягивают зону горения, что также уменьшает возможность возникновения высокочастотных явлений. http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/VRAN/2004/04_06/ROCKET.HTM

 

Nikomo> У РД-107А стало хуже смесеобразование, а УИ вырос. Но Вы все никак не можете решить: то ли есть связь между смесеобразованием и временем, то ли Глушко негодные форсунки делал

Не тупите, у РД-107А улучшилось смесеобразование, Глушко сделал негодные форсунки, так понятнее?

К этому времени в Приволжском филиале уже проводились работы по повышению устойчивости рабочего процесса в камерах сгорания и повышению удельного импульса тяги двигателей типа 11Д511 и 11Д512 за счет улучшения смесеобразования в камерах путем использования однокомпонентных форсунок. РД-107 и РД-108

 

Nikomo> А будьте любезны, расскажите, какой же это такой "технологический уровень" не позволил сделать в 60-е годы хорошие форсунки? В чем конкретно это выражалось?

В ходе многолетнего серийного изготовления различных модификаций двигателей РД-107/108 выявилась чувствительность запаса устойчивости рабочего процесса в их камерах на режиме главной ступени к нарушениям при изготовлении двухкомпонентных центробежных форсунок. Периодически имели место как отдельные случаи, так и групповые проявления высокочастотной неустойчивости при технологических испытаниях двигателей в процессе их изготовления.

Проводившиеся в этих случаях исследования показывали, что снижение запаса устойчивости являлось, как правило, следствием нарушений при изготовлении тангенциальных отверстий в форсунках и нарушения из-за этого стабильности гидравлических характеристик смесительных головок. В силу специфики технологии изготовления и контроля, нарушения носят трудновыявляемый и трудновоспроизводимый характер.

РД-107 и РД-108

Перед началом создания двигателей РД-107 и РД-108 для ракеты Р-7 опыт ОКБ-456 базировался в основном на создании и доведении до серийного производства двигателей для ракет Р-1 - Р-5 и их модификаций, на ряде проектных и экспериментальных работ, в первую очередь - по однокамерным 120- и 65-тонным кислородно-керосиновым ЖРД, а также на многолетних разработках конструкций, технологических процессов и на испытаниях новых типов экспериментальных камер (см. Экспериментальные двигатели и проекты - предшественники). // Дальше — www.lpre.de

 

 

Nikomo> Ну что, Вы тут решили лишний раз продемонстрировать, что все же не читали статьи Офелейна? А то ранее Вы ж заявляли, что мол, там все сплошная ложь. А статьи на самом деле и не читали. Ай-яй-яй! Нехорошо-с! А про 10% написано на стр.7 по PDF (или по нумерации - p.663), Table 4

Ссылочкой не побалуете?

Nikomo> Да нет, это было еще до того соглашения. Мне вот даже интересно - что же это Вы про газету "Правда" не спрашиваете? Вам неинтересно, что там?

Там про отлет Луны-16

Nikomo> А почему расход-то не меняли? Заратустра не велел?

Расход тоже упал, уменьшали давление на форсунках, помогает от ВЧ


Nikomo> а в случае номер 2 мы опять-таки имеем все ту же картину с недостатком времени полета.


Еще раз читаем тут Идиот-клуб [8]