Пе-2, пикирующий бомбардировщик, ОКБ Петлякова

Попытаюсь дать карттину эволюции концепции пикирующего бомбардировщика и ее реализации в ВВС и ВМС зарубежных стран в период после ПМВ и до конца ВМВ.
Часть первая - Великобритания.
Первая - поскольку ЕПНИМ именно британские пилоты первыми начали отрабатывать бомбометание с пикирования - во время ПМВ.
После окончания войны опыты они не завершили. Но нельзя сказать, что они получили какое-то серьезное развитие.
Интерес возродили американсике опыты в 20-х годах.
И здесь нужно отделить мухи от котлет.
Фактически развитие тема получила по преимуществу в ВМС.
Ибо самое главное, что давала правильная тактика атаки с пикирования, возможность поражать с приемлемой точностью точечные, как неподивжные, так и движущиеся цели (то бишь единственный вариант тактики, позволявший в то время нанести точный бомбовый удра по кораблю в море).
Фактически первым специализированным пикировщиком был Блекберн Скуа. Самолет имел полный необходимый набор черт, присущих пикировщику и позволяющих обеспечить точность бомбометания: воздушные тормоза, рампу для выноса бомбы из площади, ометаемой винтом, достаточную прочность конструкции. К недостаткам можно отнести проектирование под маломощный двигатель и относительно малый калибр бомбы, которую он мог нести (во внутреннем отсеке). Хотя японские Вэлы на центральном бомбодержателе несли бомбы практически такого же калибра. Эти обстоятельства сыграли против машины - начавшая поступать в 1938 году "на палубы", она устарела уже к 1940 году. Малый размер планера фактически не давал возможности провести модернизацию.
Хотя отличиться успела - потопив атакой с пикирования немецкий крейсер "Кенигсберг" 10 апреля 1940 года. Правда, стоит отметить, что атаковали они корабль без хода (он был ранее поврежден огнем береговой артиллерии).
Однако с этого момента практически все палубные бомбардировщики Бритнаского флота проектировались с учетом требования обеспечить бомбометание с пикирования.
Бритнацы выбрали свой путь еще до войны, объединив в одном ТЗ требования к палубному торпедносцу и палубному пикирующему бомбардировщику.
И на основе такого подхода соорудили две машины и один проект, доведенный до стадии испытания опытных образцов.
Первым был биплан Альбакор - должный сменить Авоськи (Суордфиши). Вторым - Барракуда.
И тот и другой самолеты были способны атаковатьс крутого пике. Но и тот и другой при этом не имели рампы на центральном узле подвески, и потому либо атаковали бомбами, подвешиваемыми под плоскостями (но там макисимум подвешивались боеприпасы калибра 500 фунтов), либо с центрального узла, но уже в момент выхода из пике - в точке выхода из пике, когда самолет уже начинает изменять направление полета.
Барракуда имела мощные закрылки Фейри-Янгмена, использовавшиеся в качестве воздушных тормозов - при переходе в пике приводы их "выворачивали", что они в потоке фиксирвоались под отрицательным углом.

Это не помешало Барракудам отметиться - например, при атаках Тирпица во фьордах Норвегии, попадали они в него даже 1500-фунтовыми бронебойными бомбами, сбрасываемыми с центрального узла в пикировании на описанный выше момент.
Надо отметить, что Барракуда в отличие от одномотрных пикировщиков других стран стояла особняком - ее экипах состоял из трех человек.

Впрочем, атаки с пикирования проводили не только специализированные морские самолеты. Двухместный истребитель Файерфлай (оборудован также закрылками Фейри-Янгмена) также использовался время от времени в качестве ударника, и его пилоты отрабатывали бомбометание с пикирования - ЕПНИМ с предельными углами в 60 градусов.
Последним палубным пикировщиком дожен был стать фейпи Спирфиш - здоровенная (5600 кг вес путсого, 10 тонн = взлетный) двухместная с 2500-л.с. Бристолем Центаурос в качестве движка машина, с способная нести торпеду на внутренней подвеске, и атаковать с крутого пике - в качестве воздушных тормозов использовались так полюбившиеся англичанам закрылки Фейри-Янгмена.
На испытания машина вышла весной 1945 года - дальше испытательных полетов дело не пошло, хотя в приниципе ТТХ соотвестовало заданию Адмиралтейства.

Надо сказать, что еще на ряде британских поршневых машин, палубных или береговой авиации, использовался такой атрибут пикировщиков, как воздушные тормоза. Среди них - Бофорт и Бофайтер, и послевоенный Блекберн Уиверн (правда, большая часть самолетов была сделана с турбовинтовым двигателем).
Но на них воздушные тормоза предназначались для торможения самолета в пологом пикировании - чтобы снизить сокрость до допустимой для сброса авиаторпеды.
Впрочем, ЕПНИМ, Уиверн был способен атаковать бомбами и с пике с выпущенными тормозами.

ВВС. Здесь коротко: проект 1934 года Хаукер Хенли, на вооружение так и не принятый - двухместный самолет, "родственник" Харрикейна, оборужованный внутренним бомбоотсеком и предназаначенный для бомбометания с пике, и "заграничный" Вендженс Вулти, провоевавший на одном театре - в Юго-Восточной Азии, по преимуществу в Бирме.

Часть 2.
Авиация ВМС, КМП и армии США.
Начнем с ВМС и КМП
Первое упоминание:

In 1919 United States Marine Corps pilot Lt. L. H. Sanderson mounted a rifle in front of the windshield of his Curtiss JN-4 (a training aircraft) as an improvised bomb sight, loaded a bomb in a canvas bag attached to the plane's underside, and made a solo attack in support of US Marines trapped by Haitians during the United States occupation of Haiti. Sanderson's bomb hit its target and the raids were repeated. During 1920 Sanderson familiarized aviators of USMC units at the Atlantic coast with dive bombing techniques[18] Dive bombing was also used during the United States occupation of Nicaragua.[19]

 

Описывать последовашие в 20-е годы эксперименты Митчелла не стану – кому интересно – найдет в сети.
Первым самолетом, который штатно должен был выполнять роль пикировщика, стал Curtiss Falcon, состоявший на службе с 1925 по 1934 год. Выпускался в спеицализированных вариантах пикирощика, мог нести порядка 100 кг бомб.
Дальше – больше.
Уже в 1931 году на вооружении палубной авиации появляются пикировщики, способные таскать 1000- фунтовые (то есть 454-кг бомбы). Это - Martin BM (способный вдобавок таскать и торпеду). За ним (дополняя его) в 1933 году появляется Great Lakes BG. Впрочем, выпуск этих двух машин вместе взятых едва превысил 100 штук.
В 1937 году на вооружении принимается сразу два пикировщика – Кертисс Хеллдайвер и Воут Виндикейтор. Первый из них – биплан, по аналогии с предыдущими машинами, но – с закрытой кабиной и убирающимся шасси, а второй – первый американский моноплан с убирающимся шасси – пикировщик.
Впрочем, оба фактически успевают устареть еще до начала ВМВ.
Зато следующий – в девичестве Нортроп ВТ, ставший Douglas SBD Dauntless (после поглощения Нортроп Дугласом и очень серьезного переконструирования) – стал знаковым самолетом. Начало разработки компанией Нортроп датируется 1935 годом, а законченном виде – в виде Донтлесса, самолет взлетел в 1939 году (в одном из моих предыдущих постов есть ошибка – я указал начало проивзодства самолета как 1938 год).
Надо сказать, что американцы столь многое возлагали на тактику атак с пикирования, что даже свои палубные торпедоносцы сделали способными выполнять атаки с пикирования. Например, предвоенный торп Девастейтор и военный – Авенджер, штатно могли использовать выпущенные шасси в качестве воздушных тормозов и пикировать под уголом до 55 градусов. И временами они так и атаковали, надо сказать.
Фактически после этого американцы избрали пикириующий бомбардировщик одним из ключевых компонентов своей палубной авиации.
Надо сказать, что американская концепция имела одну интересную особенность: среди ударных палубнных «сил» кроме эскадрилий торпедо-=бомберов и пикировщиков имелись эскадрильи скаутов. Скауты вооружались теми же самыми Донтлессами, что и эскадрильи пикировщиков, но – их главной миссией была разведка и «разведка боем», помимо применения их как обычных пикировщиков в составе смешанной ударной волны.
В таких случаях скауты вылетали на разведку парами, но каждый из них «тащил» одну 500-фунтовую бомбу. Расчет бы в следующем – при обнаружении вражеских кораблей (прежде всего авианосцев) скауты с ходу, по обнаружению противника, атаковали корабль противника. Расчет был в том, что атака имеет большую вероятность оказаться в дорадарную эпоху внезапной и не встретить противодейтсвия. А тогда велик шанс провести ее успешно и нанести повреждения палубе вражеского авианосца, тем затруднив или вообще исключив возможность поднимать и принимать этим авианосцем свои самолеты. Дальше останется только его добить основными силами.
Разумеется, замену Донтлессу стали готовить еще до вступления США в войну. Со своим проектом победил Кертисс. Это был SB2C Helldiver.
Продожение следует.

Продолжение части 2.
Прежде чем переходить в Хеллдайверу, немного о предвоенной тактике пикировщиков, вернее, а самом паттерне атак с пикирования и выоде из атаки.
Донтлессы как правило подходили к цели на высоте от 4300 до 5500 метров, переходили друг за другом в пологое пикирование. Переход в крутое пике – на высоте от 2000 до 3500 метров, обычно угол пикирования составлял 70-75 градусов. Донтлессы практически никогда не превышали угол пикирования в 75 градусов, по тактическим соображениям могли атаковать ис меньшими углами – порядка 50 градусов. Скорость в пике составляла 380-400 км/ч.
Сам паттерн прицеливания я описывал в одном из постов этой темы. Сброс бомб производился обычно с высоты порядка 750 метров, выравнивание – на высоте порядка 400-450 метров, перегрузка на выходе – порядка 4 g.
Особенностью американской тактики было то, что самолеты выходили из пике не в одном направлении друг за другом или в узком секторе (как это делали например японцы), а довольно широко расходясь в разные стороны, и собираясь в группу для возврщения уже в стороне от цели.
Обычно Донтлессы таскали 1000-фунтовые фугасные бомбы при атаках и 227-кг (500-фунтовые бомбы) на скаутские миссии. Хотя с уменьшенным запасом топлива самолет мог оторваться от палубы с 1500-фунтовой бронебойной бомбой. Во время сражения у Мидуэя на ботру Энтерпрайза было несколько штук таких бомб. Правда, радиус действия при взлете с такой бомбой со свободным пробегом (некатапульного) едва превышал ЕПНИМ 75 морских миль.
Последний раз Донтлессы взлетали с палуб авианосцев для атаки японских кораблей в Марианском сражении («марианской охоте на индюшек»). Несмотря на многие свои плюсы, в радиусе действия он Хеллдайверу уступал.
Морскя пехота использовала Донтлессы дольше – вплоть до окончания последних боев на Филлипинах в июле 1945 году, впрочем, фактически интенсивние вылеты прекратились уже в марте 1945 года.
Впрочем, на этом их боевая карьера не закончилась – французы использовали некотрое время Донлессы во Вьетнаме (до конца 1948 года).
О вкладе Донтлессов в победу США на Тихом океане рассказывать долго – кому интересно, тот найдет.

Curtiss SB2C Helldiver.
Разработка началась в 1938 году. Первый контракт заключен в ноябре 1940 года на постройку первой партии в 578 машин.
Машина обещала многое – внутренний бомбоотсек и более мощный двигатель давали возможность повысить крейсерскую скорость и тем сокартить время от обнаружения противника до нанесения удара, а также снизить вероятность перехвата истребителями противника. Более вместительные баки вкупе с более ародинамически чистыми формами позволяли, несмотря на более прожорливый двигатель (Райт Циклон Р-2600), добиться увеличения радиуса действия.
Внтуренний бомбоотсек позволял подвешивать на рампе 1600-фунтовую бронебойную бомбу. Кроме того, одной из стандартных операций было достаточно опреративное переоснащение бомбоотсека – вместо одной рампы под крупнокалиберную бомбу можно было поставить две рампы поменьше размером – бок о бок, каждая под 1000-фунтовую бомбу. Правда, обычно все же с палуб Хелладйвер летал с одной 1000-фунтовой бомбой либо парой 500-фунтовых полубронебойных.
Не буду здесь приводить историю в подробностях – самолет доводили очень долго, боролись с бафтингом, чрезмерным разгоном самолета в пикировании (превышении нормативной скорости с выпущенными воздушными тормозами в 450 км\ч слишком рано заставляло раньше времени переводить самолет на выход из крутого пике в пологое), приводившим помимо прочего увеличение нагрузки на планер при выходе из пике о причине большой перегрузки, надлежащей работы гидравлической системы, призванной облегчить жизнь экипажу и обсуживающему персоналу (при подготовке к вылету, разумеется, а не при обслуживании) фактически первой по-настоящему боеспособной модификацией стал SB2C-3 (с осени 1944 года). Хотя уже во время сражения в Филлипинском море в июне 1944 года большая часть палубных эскадрилий пикировщиков была оснащена еще довольно глючной модификаией «-1С». Затяжка с доводкой самолета была из одной причин, почему Донтлессы так долго продержались в производстве (последняя модификация –SBD-6 – производилась с февраля 1944 года по середину 1944 года).
Несмотря на все сложности в пилотировании самолета, американские летчики приноровились к машине.
При сражении в заливе Лейте в октябре 1944 года сброс бомб с Хеллдайвера нередко производили с высоты порядка 600 метров, изредка бывало – даже ниже.
В 1943 году появились требования (спецификация) на палубный самолет двойного назначения – пикирующий бомбардировщик, способный нести торпеду. В параллели с созданием новых самолетов, ряд экспериментов был проведен с Хеллдайвером. В результате их выяснили, что самолет вполне способен нести торпеду полуубранной в бомбовом отсеке, но крейсерская скорость и дальность полета заметно снижались. Отчати проблему решала установка спецаильного обтекателя, но – в таком варианте перевооружение самолета с топредного на бомбовое (которое было оговорено заданием) занимало порядка 1, 5 часов. Слишком долго. Проблема отчасти была решена – но уже после войны. В 1946 году Хеллдайвер стал единым палубным ударным самолетом, и для бомбовых, и для торпедных ударов. Авенджеры остались «на палубах «только в специализированных вариантах» - самолета ПЛО, РЭБ и ДРЛО.
Впрочем – совсем на короткий период.
Создание его приемника продолжалось не так уж долго, но далеко не гладко.
Первый блин вышел комом. Частично описанный в одном из постов выше Дестроер не вышел – самолет получился перетежеленным и не смог показать требуемых характеристик. Кертиссовский SB3C запоздал, да и эпопея с долгой доводкой Хеллдайвера сказалась на репутации компании в глазах ее заказчика – ВМС и КМП США.
Кроме того, в 1944 году американцы обнаружили, что им собственно вообще не нужен двухместный самолет – усовершенстваванные средства коммуникации и навигации позволили отказаться от радиста – оператора, а завоевание господства в воздухе – от стрелка.
И того – оптимальным оказался одноместный самолет. Здесь, очевидно, всем стало понятным, что речь идет о последнем поршневом тру-пикировщике ВМС США, который в этой роли практически не использовался – AD Скайрейдере.
Хотя пилоты Скайрейдера регулярно отрабатывали атаки с пикиривания – страдратные упражнения предполагали отработку атак под тремя фикисированными углами – 30 градусов, 50 градусов и 70 градусов, и наизусть заучивали таблицы отклонений в зависимости от скорости самолета, высота сброса и скорости и направления ветра и
На самом деле – не совсем. Первым на вооружении был принят Маулер – более крупный, с R-4360 в 3000 л.с. движком, но – это не остановило доработку Скайрейдера. Хотя и он по первоначальным оценкам должен был быть всего лишь бэкапом одноместному Curtiss XBT2C. Но Кертисс выбыл из «соревнования» - его признали чересчур сложным.
Результаты сравнения показали, что Скайрейдер оказался не только проще и дешевле, но и – более прост и безопасен при палубных взлете и посадке, что привело к тому, что Маулер был произведен малой серией и скоро списан на берег.
Скайрейдер был довольно простой машиной – толстый профиль крыла создавал хорошую подъемную силу, но обладал достаточно большим сопротивлением, что снижало крейсерскую и максимальную скорость. Однако «грузоподъемность» он позволял повысить. Никаких внтуренних бомбоосеков – даже ниш, где бомба находилась в полуутопленном положении, как на Донтлессе. Огромные выоздушные тормоза непривычной для того времнеи конструкции (прозванные «амбарными воротами») – размещались в задней части фюзеляжа, два открывались вбок, третий – вниз.
На самолете не предусматривалось рампы для выноса бомбы за площадь, ометаемую винтом. Но с крутого пике Скайрейдер мог сбрасывать бомбы с центрального подфюзеляжного узла. Дело в том, что этот бомбодержатель оснащался пиропатронами на точках крепления бомбы к держателю, и позволял фактически «отстреливать» бомбу в поток вне зоны вращения винта.
Далее – это история уже польностью послевоенная.
Пара – тройка примечаний и дполнений:
1. Примерно в одно время с принятием Донтлесса на вооружение компания Вулти спроектировала пикировщик Вендженс, отталкиваясь от спецификации на пикирующий бомбардировщик ВМС Франции.
На французский флот – по крайней мере на палубы Французских авианосцев – до поражения Франции он не поспел (хотя французы заказали у Вулти 300 самолетов), но поставлялся в английские, австралийские, «Свободной Франции» военно-воздушные силы. Американская армия испытывала его в период своего интереса к пикировщикам, но армейским пилотам он не понравился.
Так вот, я встретил у Питера Смита сноску – он утверждает, что только два пикировщика во время войны регулярно применяли атаки с пикирования под углом более 80 градусов – то есть почти вертикально. Это Ю-87 Штука (Антоны и Берты) и Вулти Вендженс.
2. Американцы, ка ки британцы, оказались теми , кто так и не ввел специальных бомбардировочных прицелов для бомбометания с пикирования – даже на первых Скайрейдерах стояли такие же простые коллиматорные прицелы Мк.8, что и на поздних Донтлессах, и на Хеллдайверах, и все расчеты пилоты совершали в уме, полагаясь на глазомер и заученные данные из таблиц. Они скорее полагались на подговтовку летчиков, что, правдаю, оказалось в их случае вполне оправданным.
3. F4U Corsar - истребитель ВМФ, часто использовавшийся в качаестве ИБ. Для опвышения эффективности его в этой роли на самолете были предусмотрены воздушные тормоза – рычаг выпуска шасси ходил в U-образной (ЕПНИМ) щели, и при развороте рычага в правой ветви «рога» вместо выпуска шасси в поток поворачивались передние секции аэродинамических створок, закрывающих шасси в убранном положении, играя роль тормозных щитков.

Немецкая САУ «Фердинанд» 653-го батальона, уничтоженная прямым попаданием бомбы с бомбардировщика Пе-2 на Курской дуге. актический номер неизвестен. Район станции Поныри и совхоза «1 мая».


]

Как видим высоты пикирования и выхода совсем не большие!

диаграмма углов пикирования на Ju-87, важный элемент прицела пикировщика

такое же на Пе-2



что интересно на Пе-2 эти линии визирования перекочевали с Ju-88А-1, закупленных СССР в 1940, а не с Ju-87