Отечественная и зарубежная гидронавтика [прошлое, настоящее и будущее...]

Mihalych> Так и рождались "народные названия".

Mihalych, есть конструкторская документация проектанта, которая
является законом, на основании которого делаются все
надписи на всех без исключения шильдиках и табличках.

И если там, где строилась ваша лодка, царил такой бардак, как Вы
рассказываете, то это одна из возможных причин аварийности, до сих
пор не нашедшая отражения в специальной литературе.

В ответ на вопрос, какую сделать надпись, нормальный военмор
ответил бы услужливому заводчанину просьбой заглянуть в чертёж.
А ОТК и ВП где у вас были? Самоустранились? А заводские втюхивали
лейтенантам полуфабрикат?

"Делай всё по чертежу, и не будет п.....у!"

Экипажи ведь сменяются на лодках иногда по односуточному графику
передачи корабля. И если на одной лодке таблички одни, а на другой - другие,
то вы извините меня. Мне за 8 лет службы пришлось держать семь разных
лодок проекта 671. Да, на них были некоторые отличия в размещении
оборудования и планировке отсеков. Но чтобы на шильдиках органов
управления были разные надписи, такого я никогда не встречал. И ни разу
не слышал, чтобы кто-то на такое жаловался.

Был случай на К-77, где завод перепутал маркировку клапанов на
системе ЛОХ. И из-за этого огнегаситель был подан не в отсек
с пожаром, а в соседний...

Mihalych>> Так и рождались "народные названия".
Petrowich> Mihalych, есть конструкторская документация проектанта, которая
Petrowich> является законом
Вот вот.
ЗИП: "РТИ ... створок обтекaтеля ... Пaрaвaн"

Когдa сидишь нa ящикaх с документaцией, хоть рaз но тудa зaглянешь, "от скуки".

Сорри .

Petrowich> Mihalych, есть конструкторская документация проектанта, которая
Petrowich> является законом, на основании которого делаются все
Petrowich> надписи на всех без исключения шильдиках и табличках.
Целиком с Вами согласен. На львиной доле арматуры шильды и таблички были типовые и на разных лодках одинаковые, типа клапан осушения 3-го отсека, он на всех ПЛ такой и есть. Но параван был новинкой, поэтому наверно типовых табличек для него заготовлено не было и отсюда возникли "народные названия".
Я просто хотел подчеркнуть, что в те годы экипажи принимали корабли не имея связи с конструкторской документацией.
А, что, сейчас каждый член экипажа лазает по ПЛ на стапеле с секретным чемоданом, в котором лежит его конструкторская документация?

---

m.G.> ----
Кстати о винтах.
При закрытии пункта зачётного листа по устройству ПЛ, у нас задавался такой вопрос: Какой винт тяжелее - левый или правый и почему?
Кто знает, знатоки?
Да не проклянёт меня модератор за несоблюдение темы.

Mihalych> Кстати о винтах.
Mihalych> При закрытии пункта зачётного листа по устройству ПЛ, у нас задавался такой вопрос: Какой винт тяжелее - левый или правый и почему?
Mihalych> Кто знает, знатоки?
Mihalych> Да не проклянёт меня модератор за несоблюдение темы.
Михaлыч, я и тaк зaлез дaлеко зa рaмки. Пусть РТС отдувaется.
PS Длину линий вaлов ещё спроси...

m.G.>> ----
Mihalych> Кстати о винтах.
Mihalych> При закрытии пункта зачётного листа по устройству ПЛ, у нас задавался такой вопрос: Какой винт тяжелее - левый или правый и почему?
Mihalych> Кто знает, знатоки?
Mihalych> Да не проклянёт меня модератор за несоблюдение темы.

Там Железняк про фактическую геометрию винта высказался. Это значит, что они винт погнули при швартовке или куда-то впилившись, и так его и приняли, кривой.

А вопросики типа "а пропульсивный КПД вашего гребного винта какой?" задаются, чтобы сбить с экзаменуемого гонор, когда экзаменатор только это и знает.

Да, оффтопик пора заканчивать. Нет?

Mihalych> Так это просто замечательно. Вы меня порадовали.
Ну и славненько!

Petrowich> Там Железняк про фактическую геометрию винта высказался. Это значит, что они винт погнули при швартовке или куда-то впилившись, и так его и приняли, кривой.
Нет.

>> ... . А вопросики типа "а пропульсивный КПД вашего гребного винта какой?" задаются, чтобы сбить с экзаменуемого гонор, когда экзаменатор только это и знает.

Может сaм влипнуть.

m.G.> ЗИП: "РТИ ... створок обтекaтеля ... Пaрaвaн"

Железняк, а когда створки открыты, "обтекатель" остаётся обтекателем?
Другими словами, при открытых створках как там обстоят дела с обтеканием?

Если дела с обтеканием при открытых створках не лезут ни в какие ворота,
то эту штуку нельзя же уже называть обтекателем. Нет?

И что ж это получается? В рабочем положении обтекатель уже не обтекатель?

m.G.>> ЗИП: "РТИ ... створок обтекaтеля ... Пaрaвaн"
Petrowich> Железняк, а когда створки открыты, "обтекатель" остаётся обтекателем? ...
Тaм есть щель и весьмa полезный ролик.

m.G.> PS Длину линий вaлов ещё спроси...
Да, я бы спросил, но это вопрос детский, вы ответы и так знаете.
Подскажу, что пропульсивный коэффициент, линии валов и прочее, совершенно не причём.
Но у нас механик, который не знает почему у него один винт тяжелее другого, вообще за человека не считался.
А у Вас, что иначе было? как же Вы плавали, бедолаги?

Mihalych> При закрытии пункта зачётного листа по устройству ПЛ, у нас задавался такой вопрос: Какой винт тяжелее - левый или правый и почему?
Mihalych> Кто знает, знатоки?

И какой и почему?

Другое, но, подозреваю, может быть похожим.
Меня когда в партию принимали, секретарь комсомола (перед приемом) спросил один вопрос, и щедро на него ответил (помогал, так сказать).
Так я, потом, разобрался сам с вопросом - оказывается, он полную фигню нес.
Так что уполномоченные экзаменаторы разные бывают.

Поэтому, мне по технике интересно.

sam7> Поэтому, мне по технике интересно.
Он имел ввиду одинaковую инерционность вaловинтовой группы бортов.

m.G.> Он имел ввиду одинaковую инерционность вaловинтовой группы бортов.

В кораблестроении "тяжелый" винт - конкретный термин с совершенно другим смыслом.
Никоим образом не относящийся к "инерционности вaловинтовой группы бортов"

Mihalych> А у Вас, что иначе было? как же Вы плавали, бедолаги?
Этот вопрос дaже не подымaлся. Кому интересно или нужно и тaк знaли.
И почему бедолaги?
Инерционнaя рaзность вaловинтовой группы (из-зa рaзной длины линий) влияет нa курсовую устойчивость корaбля нa смене режимов. Пaрировние эффектa зaклaдывaется при проектировaнии. К вопросaм эксплуaтaции не относится.

m.G.> Он имел ввиду одинaковую инерционность вaловинтовой группы бортов.
Да я и слов таких мудрёных не знаю.
Под словом вес винта, я имел в виду просто вес винта. И всё.
Один всегда тяжелее, другой легче.
Какой и почему?

m.G.>> Он имел ввиду одинaковую инерционность вaловинтовой группы бортов.
sam7> В кораблестроении "тяжелый" винт - конкретный термин с совершенно другим смыслом.
sam7> Никоим образом не относящийся к "инерционности вaловинтовой группы бортов"
Стояли нa 18-ой тыжёлые винты. В следствии чего были устaновлены огрaничители ходa нa мaневровых устройствaх. Дaльше слушaю.

Mihalych> Один всегда тяжелее, другой легче.
Mihalych> Какой и почему?
Внимaтельно слушaю.

m.G.> Стояли нa 18-ой тыжёлые винты. В следствии чего были устaновлены огрaничители ходa нa мaневровых устройствaх. Дaльше слушaю.
m.G.>

Если я встрял по причине путаницы тяжелый винт - это большого веса, то прошу простить.

Но в кораблестроении, теории судовых движителей - "тяжелый" и "легкий" винты - устоявшиеся термины.
Так сходу:

Наилучшее согласование гребного винта с двигателем достигается в том случае, когда винтовая характеристика 3 проходит через точку А (рис. 163), соответствующую номинальному режиму работы двигателя, и пересекается с внешней характеристикой / при максимальных значениях мощности и числа оборотов (точка А).

При гидродинамически тяжелом гребном винте винтовая характеристика 2 пересечется с внешней характеристикой (точка Б) при числе оборотов, меньшем номинальных. Наоборот, при легком винте винтовая характеристика 5 вообще не пересечется с внешней характеристикой, так как мощность, развиваемая винтом, меньше • номинальной.

Или еще:

Мощность, которая поглощается гребным винтом в зависимости от числа оборотов двигателя, показана на этом же рисунке не одной, а тремя кривыми — винтовыми характеристиками 2, 3 и 4, каждая из которых соответствует определенному гребному винту, т. е. винту определенного шага и диаметра.

И при увеличении шага, и при увеличении диаметра винта выше оптимальных значений лопасти захватывают и отбрасывают назад слишком большое количество воды; упор при этом возрастает, но одновременно увеличивается и потребный крутящий момент на гребном валу. Винтовая характеристика 2 такого винта пересекается с внешней характеристикой двигателя 1 в точке А; это означает, что двигатель уже достиг предельного— максимального значения крутящего момента и не в состоянии проворачивать вал с большим числом оборотов, т. е. не может развить номинальное число оборотов и соответствующую ему номинальную мощность. Такой гребной винт называется гидродинамически тяжелым.

Наоборот, если шаг или диаметр винта малы (кривая 4), упор и потребный крутящий момент будут меньше, поэтому двигатель не только легко разовьет, но и превысит номинальное значение числа оборотов. Режим его работы будет характеризоваться точкой С. Как мы видим, и в этом случае мощность двигателя используется не полностью, а работа на слишком высоких оборотах сопряжена с опасно большим износом деталей. При этом надо подчеркнуть, что поскольку упор винта невелик, судно не достигнет максимально возможной скорости. Такой винт называется гидродинамически легким.

sam7> Но в кораблестроении, теории судовых движителей - "тяжелый" и "легкий" винты - устоявшиеся термины.
Мне очень приятно, что вызвал к жизни такие мудрые рассуждения, но ответ гораздо проще.
Почему один легче, другой тяжелее - потому, что невозможно изготовить два одинаковых винта. Один всегда будет тяжелее другого.
Левый или правый - любой.
Если лейтенант изучил ПЛ до того, что влез на горизонтальные рули и посмотрел на штампы, которые стоят на винтах (а на винтах отчеканены штампы на которых написано: завод изготовитель, год изготовления, диаметр винта и его вес), значит он досконально изучил свой корабль.
У нас правый винт весил 44?? кг, а правый 45?? кг(точно уже не помню). И разница составляла около 150 кг.

Mihalych> При закрытии пункта зачётного листа по устройству ПЛ, у нас задавался такой вопрос: Mihalych> Какой винт тяжелее - левый или правый и почему?

Если взять два винта и взвесить их, то они всегда независимо от вашего желания будут иметь разный вес. Просто по техническим условиям на их изготовление. Их невозможно изготовить точно одинакового веса, и устанавливается соответствующий допуск. А уж какой из них легче, а какой тяжелее, надо смотреть цифры в формулярах.

Если экзаменуемый по электромеханической части не знает этих цифр, ясно, что он "учил, но забыл".

Вообще механики народ изобретательный на подобного рода вопросики. То площадь кингстона ЦГБ спросят, то вылет трубки какого-нибудь температурного датчика в реакторе, то срок хранения привода КР в осушенном состоянии. Не знаешь - выгонят. Маслопупы.

Когда я пришёл лейтенантом служить на дизелюху 651 проекта, мне механик в каюткомпании ПКЗ в первый же день вдруг сказал: "Лейтенант, ты у меня будешь лодку знать до последнего винтика, как я её знаю". Старый капдва. Состарился на своей знаменитой субмарине. Но меня через неделю перевели во вновь формируемый экипаж, из 35-ой дивизии в 3-ю. Лодка была знаменита тем, что практической крылатой ракетой шваркнула по рыбаку.

sam7> Если я встрял по причине путаницы тяжелый винт - это большого веса, то прошу простить.
sam7> Но в кораблестроении, теории судовых движителей - "тяжелый" и "легкий" винты - устоявшиеся термины.
Ну и я не зря скaзaл об огрaничителях оборотов .
С переходом нa другую геометрию и диaметр.

Mihalych> У нас правый винт весил 44?? кг, а правый 45?? кг(точно уже не помню). И разница составляла около 150 кг.
Это есть в документaции.