Главные энергетические установки кораблей и судов...

Shoehanger> Редуктор/мультипликатор с приводом от двух двигателей до 55 МВт не то?
Тебе его изображение нужно ?
Зеленый слева (нижнее фото) а справа М-90, редуктор 4х4 метра, весит 27 тонн, хорошо виден газоход и приводной вал, слева должен подключаться дизель и чуть ниже гребной вал )))

D.K.> Специально для охранников с проходной, тип 23 и Фремм, до 4000 хватает, так что не ......е!
Для манагера по продажам туалетной бумаги объясняю - у них другие требования по боевой экономической скорости.
Вот когда твоя подпись будет на ттз, или хотя бы на листе согласования, тогда и будешь рассуждать, чего хватает, а чего нет.

D.K.> Тебе его изображение нужно ?

Хорошее фото, спасибо. Но, речь не о том. Редуктора КЗ тоже выглядят внушительно. Хотелось бы разобраться, что за инопланетные технологии на Украине останавливают развитие этой темы в Роснанотехе?

D.K.>> У фрегата два вала, мощность на каждый вал, должна быть еще меньше, до 4000л.с. на вал, этого более чем хватит, для маршевой установки. Даже 3500 на вал хватит.
D.K.>> Специально для охранников с проходной, тип 23 и Фремм, до 4000 хватает, так что не ......е!
LtRum> Для манагера по продажам туалетной бумаги объясняю - у них другие требования по боевой экономической скорости.

Вы понимаете, что в очередной раз демонстрируете свое незнание предмета))) сами себя в лужу сажаете.
1) Учите матчасть))), представьте себе, боевая экон. скорость не достигается только на маршевой установке, это и у нас и у них. Я понимаю что это для Вас неожиданная новость, но так оно и есть )))
На пр.1155 и 11356 это совместная работа МГТУ+ФГТУ+МГТУ через МРП, так что Ваше замечание попахивает полным незнанием темы.
2) Требования действительно другие, у нас 17уз, что на 356 и реализовано, а у них из-за необходимости движения в составе АУГ 20уз, следовательно, у нас и мощность для достижения БЭС должна быть меньше))))

LtRum> Вот когда твоя подпись будет на ттз, или хотя бы на листе согласования, тогда и будешь рассуждать, чего хватает, а чего нет.

Насмешили))) Да, моей подписи там и не должно быть, главное, чтобы Вашей не было, с такими знаниями)))) Хотя о чем это я, охранники документы не подписывают)))

D.K.>> Тебе его изображение нужно ?
Shoehanger> Хорошее фото, спасибо. Но, речь не о том. Редуктора КЗ тоже выглядят внушительно. Хотелось бы разобраться, что за инопланетные технологии на Украине останавливают развитие этой темы в Роснанотехе?

Да дело больше в опыте , на "Машпроекте" инженерный состав сильней, и опыта намного больше. Поэтому я и говорю, что проще нам лицензию купить, а разрабатывать уже электродвижение.

LtRum>> Для манагера по продажам туалетной бумаги объясняю - у них другие требования по боевой экономической скорости.
D.K.> Вы понимаете, что в очередной раз демонстрируете свое незнание предмета))) сами себя в лужу сажаете.
Нет, это вам так кажется от завышенного ЧСВ и неполного знания предмета. Пока что далее хамства и вранья вы не доходили.

D.K.> 1) Учите матчасть))), представьте себе, боевая экон. скорость не достигается только на маршевой установке, это и у нас и у них. Я понимаю что это для Вас неожиданная новость, но так оно и есть )))
Нет, это не неожиданная новость, я знал это еще до того, как вам это объяснили. Но очевидно, для вас неизвестно как она должна обеспечиваться на 22350, по требованиям ттз.

D.K.> На пр.1155 и 11356 это совместная работа МГТУ+ФГТУ+МГТУ через МРП, так что Ваше замечание попахивает полным незнанием темы.
Вообще-то мы рассуждали о 22350, поэтому ваше заявление является просто попыткой "съехать с темы" в которой вы ничего не знаете.

D.K.> 2) Требования действительно другие, у нас 17уз, что на 356 и реализовано, а у них из-за необходимости движения в составе АУГ 20уз, следовательно, у нас и мощность для достижения БЭС должна быть меньше))))
20уз, это к американцам и англичанам, уж даже манагеру по продажам это должно быть известно. У французов такого требования нет. По крайней мере для FREMM.
Впрочем вы наверное филолог?

D.K.> Насмешили))) Да, моей подписи там и не должно быть,
Поэтому рассуждать о том, что должно быть и чего достаточно вы совершенно не имеете право.
Ну а о других ваших враках я расскажу ниже.

Denis KA, LtRum - парни, большущая просьба: не начинайте. Не портите благоприятное впечатление от вас обоих. Печально наблюдать, как два знающих и образованных человека (коих я, как минимум, весьма уважаю) поливают друг друга на ровном месте. Ну не занятие это для благородных донов, поверьте .
С уважением.

Ну что же манагеры по продажам на марше.
Мда. Вообще современная культура очень подвержена лозунгам: жуй орбит, будут здоровые зубы. Ну и т.п. Хотя на самом деле здоровые зубы требуют к себе внимания и не только орбита.
В результате, цель - "здоровые зубы" подменяются "орбитом".
Также и с электродвижением - вместо реальных целей, которые должна достигать энергетическая установка боевого корабля: надежность, экономичность, резервирование, стоимость, занимаемый объем и др., подменяется способом достижения этих целей: "перейдем на электродвижение (любыми средствами) и все будет хорошо".
Пример:

D.K.>"Электрички" более маневренны, более экономичны, требуют меньшего экипажа, более скрытны имеют меньшую шумность механизмов, плюс меньшие обороты вала, - ну и много других плюсов, есть правда и существенные минусы.

 

На самом деле, это такая же подмена целей, ибо переход на электродвижение осуществляется ради достижения этих целей, а не наоборот.
Ибо само по себе электродвижение, совершенно не обязательно будет экономичней (двойное преобразование мощности), надежной (дополнительные элементы), дешевой и обеспечивать другие плюсы.
Заданные цели можно достичь, если внедрять современные схемы электродвижения (еще лучше IEP), но это требует использования современных составляющих, таких как: современная силовая электроника (уже писали), автоматическая система управления, компактные всережимные двигатели переменного тока. Но это существенно отличается от заявленного ниже:
D.K.> Да что Вы говорите, просто пипец как все сложно, уже какое десятилетие и для ледоколов и для подводных лодок делаем, а для фрегата в 4тыс тонн сделать не можем ?
Хороший специалист должен знать, что практически никакие агрегаты с ПЛ не используются в надводном кораблестроении, несмотря на то, что электродвижение на лодках используется уже много десятков лет. Причины? Потому что, такие схемы не достигают необходимых целей (см.выше) - а делать электродвижение ради электродвижения могут только манагеры по продажам.
Электродвижение на ледоколах, построенных в СССР/РФ было на электродвигателях постоянного тока, которые совершенно не подходят для БНК по габаритам (также и на "50-лет победы"), а дизель-электрические ледоколы последних лет используют иностранные ВРК.

Поэтому переход на электродвижение не так прост как видится манагерам по продажам. Однако это необходимо.

D.K.> п.с. Самое интересное, что сейчас создадим свой редуктор, потратим на это кучу времени и средств, и придем к выводу, что нужно двигаться за мировым судостроением, и переходить на электродвижение, а чего сразу-то не начали ?
Потому, что руководят процессом манагеры по продажам, которые беспокоятся о своем ЧСВ и популярности, и достигают этого путем популизма и охаиванием настоящих специалистов.

ЗЫ. И кстати низкие обороты вала достигаются и на установках без электродвижения.

D.K.> Да дело больше в опыте , на "Машпроекте" инженерный состав сильней, и опыта намного больше. Поэтому я и говорю, что проще нам лицензию купить, а разрабатывать уже электродвижение.


Если дело в инженерном составе и опыте, может быть имеет смысл купить инженерный состав с опытом, а не лицензию? Да и что в этой лицензии будет, производство редукторов по технологии СССР?

LtRum> Но очевидно, для вас неизвестно как она должна обеспечиваться на 22350, по требованиям ттз.
D.K.>> На пр.1155 и 11356 это совместная работа МГТУ+ФГТУ+МГТУ через МРП, так что Ваше замечание попахивает полным незнанием темы.
LtRum> Вообще-то мы рассуждали о 22350, поэтому ваше заявление является просто попыткой "съехать с темы" в которой вы ничего не знаете.

Вы на ТТЗ то не ссылайтесь, Вы его в глаза не видели )))
Дело в том, что на сайте производителя Зоря Машпроект есть все необходимы характеристики энергоустановки ДГТА 55МР для 22350, так что, лапшу на уши можете вешать кому угодно, но не мне.

Передаточный числа редуктора 14,4/6,9, скорости 145 и 240 оборотов, обороты турбины мах 3400, дизеля 1000.
1) Экономичный ход 14уз. 115об/мин
2) Боевой ЭХ 18уз. 145об/мин
3) Полный ход 27уз. 220об/мин
4) Максимальный ~30уз. 240об/мин

Соответственно, хотелось бы от Вас услышать, зачем Вы врете ?

По поводу электродвижения, пожалуйста нормально изложите, с цифрами, что Вас не устраивает, а так детский разговор получается с терминами из Гугла.


LtRum> Потому, что руководят процессом манагеры по продажам, которые беспокоятся о своем ЧСВ и популярности, и достигают этого путем популизма и охаиванием настоящих специалистов.

Хм, смешной Вы, я Вам уже говорил, что я не верю в то, что Вы специалист, Вы уже в который раз, на простейших вещах попадаетесь и элементарных вещей не знаете.

LtRum> ЗЫ. И кстати низкие обороты вала достигаются и на установках без электродвижения.

"Воду не лейте", пишите конкретно, какой способ считаете лучше.

Shoehanger> Если дело в инженерном составе и опыте, может быть имеет смысл купить инженерный состав с опытом, а не лицензию? Да и что в этой лицензии будет, производство редукторов по технологии СССР?

«Турборус» и так всех кого мог с "Машпроекта" оттянул, куда еще. Ключевые сотрудники все-рано не переходят.

D.K.>Машпроект есть все необходимы характеристики
Не все. Если посмотреть потребную мощность для достижения скорости 14 и 18, а потом выяснить заданные режимы работы ГД (соотношение между маршевой и форсажной частью) для данных скоростей, которые прописаны (пока) в проектной док-ции СПКБ, то станет очевидно, что мощности 2-3 тыс.л.с. на вал для маршевой части недостаточно.

D.K.> По поводу электродвижения, пожалуйста нормально изложите, с цифрами, что Вас не устраивает, а так детский разговор получается с терминами из Гугла.
Я изложил свою позицию максимально понятным языком, т.к.форум - не совещание специалистов. Если вы не поняли, то я (повторно объясню) не согласен с вашим выводом о том, что производство ЭУ для ДПЛ и ледоколов облегчит нам создание современных ЭУ с электродвижением.
Мне казалось такому "специалисту" как вы должны быть известны МГХ установок на ледоколах, и реальный расход топлива на милю для "Варшавы": вполне достаточно, чтобы сделать вывод.
Если вы уж начали приводить примеры зарубежных проектов - так там на всех установлены указанные мной компоненты.
Именно переход на переменный ток высокого напряжения позволил создать всережимные и компактные электродвигателем, системы управления ими, чтобы они могли поместиться на БНК. Мне казалось это очевидно - все указанные вами зарубежные проекты используют переменный ток высокого напряжения.

D.K.> Хм, смешной Вы, я Вам уже говорил, что я не верю в то, что Вы специалист, Вы уже в который раз, на простейших вещах попадаетесь и элементарных вещей не знаете.
Вместо того, чтобы хамить, потрудитесь понять оппонента, хотя боюсь ЧСВ уже не позволит...

LtRum>> ЗЫ. И кстати низкие обороты вала достигаются и на установках без электродвижения.
D.K.> "Воду не лейте", пишите конкретно, какой способ считаете лучше.
Я не "лью воду", я указываю, на то, что для современных установок с редукторами достижение требуемых оборотов является задачей, а не проблемой. Поэтому выдвигать это как преимущество установок с ЭД несколько неверно, я бы сказал, на пределе неграмотности.

D.K.> Дело в том, что на сайте производителя «Зоря»-«Машпроект» есть все необходимы характеристики энергоустановки ДГТА 55МР для 22350, так что, лапшу на уши можете вешать кому угодно, но не мне.
D.K.> Передаточный числа редуктора 14,4/6,9, скорости 145 и 240 оборотов, обороты турбины мах 3400, дизеля 1000.
D.K.> 1) Экономичный ход 14уз. 115об/мин
D.K.> 2) Боевой ЭХ 18уз. 145об/мин
D.K.> 3) Полный ход 27уз. 220об/мин
D.K.> 4) Максимальный ~30уз. 240об/мин
Не совсем понятно, что вы хотели сказать, приводя эту информацию. Возможно то, что вы знаете и понимаете как обеспечивается движение 22350 в маршевом и форсажном режиме (т.е. при работе маршевой и форсажной частей установки). Данные по оборотам и максимальной мощности редуктора Р055 установки М56 конечно интересны. Но вы почему-то не делаете детальный анализ этой информации с точки зрения заявленной цели дискуссии. Т.е. вы ограничились только привязкой оборотов к скорости хода. Не знаю, правда, источник, из которого вы почерпнули скорости хода. Но элементарная проверка по эмпирическому и грубому теоретическому правилу о том, что скорость хода от оборотов изменяется линейно (т.е. в координатах "обороты гребного винта - скорость хода" графическая зависимость будет изображаться прямой линией, проходящей через 0) говорит, что скорости приведены примерно правильные. Для полного анализа осталось найти мощности для этих режимов движения, пока характеризуемых только оборотами и скоростями хода.
Для этого применим такое же простое и грубое теоретическое и эмпирическое правило, согласно которому мощность двигателя от оборотов гребного винта зависит кубически (т.е. в координатах "обороты гребного винта - мощность двигателя" графическая зависимость будет изображаться кубической параболой, проходящей через 0). По указанной вами ссылке на сайте «Зоря»-«Машпроект» есть данные по максимальной мощности двигателя, перерабатываемой редуктором. Это 27200 л.с. или 20000 кВт. Очевидно, что это мощность одного ГТД, т.к. такой двигатель есть в линейке ГТД «Зоря»-«Машпроект» и сама установка не предусматривает совместной работы ГТД и дизеля (схема CODOG, а не CODAG). Тогда мы получим следующую ситуацию по требуемым мощностям двигателя на валу для указанных выше режимов движения:
1) Экономичный ход _ 14уз. _ 115 об/мин _ 2990 л.с. _ (2200 кВт);
2) Боевой ЭХ _______ 18уз. _ 145 об/мин _ 6000 л.с. _ (4410 кВт);
3) Полный ход ______ 27уз. _ 220 об/мин _ 20950 л.с. _ (15410 кВт);
4) Максимальный __ ~30уз. _ 240 об/мин _ 27200 л.с. _ (20000 кВт).
Если теперь мы заглянем на сайт Коломенского завода, который делает дизельную часть установки (она же маршевая), то увидим, что дизель 10Д49 имеет при максимальны обортах 1000 об/мин мощность в 5200 л.с. (3850 кВт). И эти данные хорошо стыкуются с полученными грубыми характеристиками по кубическим и линейным зависимостям. В итоге мы имеем, следующие режимы движения:
1) Экономичный ход _____ 14уз. _ 115 об/мин _ 2990 л.с. _ (2200 кВт)
работает только дизель
с нагрузкой около 50%;
2) Боевой ЭХ ___________ 18уз. _ 145 об/мин _ 6000 л.с. _ (4410 кВт)
работает либо дизель с
нагрузкой 100%, либо ГТД
с нагрузкой около 20%;
3) Полный ход __________ 27уз. _ 220 об/мин _ 20950 л.с. _ (15410 кВт)
работает ГТД с нагруз-
кой около 75%;
4) Максимальный ______ ~30уз. _ 240 об/мин _ 27200 л.с. _ (20000 кВт)
работает ГТД с нагруз-
кой 100%.

Из этого анализа мы видим, что для маршевой части ГЭУ фрегата типа пр.22350 нужна мощность двигателя минимум в 5000-6000 л.с., чтобы обеспечить уверенное движение заявленным экономическим ходом 14 уз (с запасом мощности на штормовые условия) и иметь возможность двигаться со скоростью хода до 18 уз без задействования форсажной части (в благоприятных погодных условиях), т.к. згружать ГТД на 20% это явно не для длительного движения из-за резкого снижения экономичности и роста удельного расхода топлива. Ситуацию с использованием форсажных ГТД на 18 уз может несколько исправить наличие межредукторной передачи для работы одного ГТД на два гребных винта (тогда загрузка вырастет до 40-50%, что скорее всего будет нижней границей применимости ГТД для длительной работы). Но все равно для уверенного обеспечения 14 уз не только в благоприятных условиях, но и в штормовых, понадобится 4000-5000 л.с. минимум. А спор начался, помнится, когда вы заявили следующее:

Denis KA:

У фрегата два вала, мощность на каждый вал, должна быть еще меньше,до 4000л.с. на вал, этого более чем хватит, для маршевой установки. Даже 3500 на вал хватит.

 

D.K.> Соответственно, хотелось бы от Вас услышать, зачем Вы врете ?
Вот и получается, что вам-то не врут, когда говорят, что мршевая часть для фрегата нужна более 5000 л.с. на вал, а вот вы бросаетесь какими-то популистскими лозунгами, достаточно далеким от реальности в части достоверности. В переводе это означает, что вы уверенно заявили о достаточности для маршевой установки 3500 л.с. на каждый из двух валов (про третий вал ведь речь не шла, т.к. для современного фрегата это экзоика ), хотя по факту это лишь обеспечит движение экономическим ходом 14 уз в благоприятных условиях с загрузкой маршевых двигетелей близкой к 100%. Т.е. это без всяких резервов и с полным напряжением маршевой части ходить постоянно. И из приведенных вами же фактов следует, что для уверенного движения в любых погодных условиях 14 уз ходом и возможности развивать на маршевой установке ход до 18 уз нужна мощность 5200 л.с. дизеля 10Д49 на каждом из двух валов, до которого серьезному электромотору еще очень далеко, а ведь к электромотору нужны будут и соответсвующие дизельгенераторы. А где вы в России найдете серийный корабельный дизельгенератор, обеспечивающий хотя бы половину мощности, нужной для такого электромотора. Иначе вам грозит геморрой с электростанциями из 4-х и более дизельгенераторов, работающих одновременно.
После всего этого становится даже странно, что некоторые форумчане считают вас достойным доверия участником дискуссии и еще более странным читать ваши эмоциональные заявления о вешании другими участниками дискуссии лапши на уши. Ибо выше видно, что лапшу на уши всему форуму пытались навесить вы. Судя по всему, от отсутствия опыта в технических вопросах корабельных ГЭУ и неумения анализировать техническую информацию.

J.F.> и сама установка не предусматривает совместной работы ГТД и дизеля (схема CODOG, а не CODAG).

Это главная ваша ошибка, после которой, почти все что Вы ниже написали – можно уже не читать. Редуктор РО55 обеспечивает совместную работу дизеля и турбины, это первый редуктор 4-го поколения, подобной мощности. Общая мощность установки М56, порядка 60тыс.л.с.

J.F.> скорость хода от оборотов изменяется линейно (т.е. в координатах "обороты гребного винта - скорость хода" графическая зависимость будет изображаться прямой линией,

Зависимость не линейная!

J.F.> Для этого применим такое же простое и грубое теоретическое и эмпирическое правило, согласно которому мощность двигателя от оборотов гребного винта зависит кубически

И это не так.

J.F.> Тогда мы получим следующую ситуацию по требуемым мощностям двигателя на валу для указанных выше режимов движения:
J.F.> 1) Экономичный ход _ 14уз. _ 115 об/мин _ 2990 л.с. _ (2200 кВт);
J.F.> 2) Боевой ЭХ _______ 18уз. _ 145 об/мин _ 6000 л.с. _ (4410 кВт);

Честно говоря, Вы все через жопу посчитали, прикинуть все можно намного проще и более точно.
1) Э .Ход 115об (14-15уз) , передаточное отношение редуктора 6,89, получаем, что дизель должен работать на 792 об/мин (то есть на 70-80% мощности) это как раз его экономичный режим,. Соответственно, на 70-80% мощности, каждый дизель должен выдавать приблизительно 7 000л.с. А на валу мощность будет куда меньше, ближе к тому значению, что Вы написали выше.
2) Б.Э.Х. 145об, через редуктор 6.89, получаем что дизель работает на 999об/мин, то есть на максимальных оборотах, чего не должно быть, следовательно, здесь и включается вторая повышенная передача редуктора, на которой дизель работает уже совместно с турбиной.

J.F.> Из этого анализа мы видим, что для маршевой части ГЭУ фрегата типа пр.22350 нужна мощность двигателя минимум в 5000-6000 л.с.,
Еще один Ваш косяк, мощность двигателя (дизеля) в 6000л.с. на валу будет совсем не 6000, а ближе к 3тыс, если не меньше.

Для справки, проект 1135, суммарная максимальная мощность всех ГТУ 56 000л.с, максимальная мощность ГЭУ на максимальном ходу всего 42 000л.с
Номинальная суммарная мощность всех турбин 46 000л.с. и при этом на валу 34500л.с.
Чувствуете, 25% потери на механизмах.

А Вы тупо смотрите мощность дизеля, и думаете, что у Вас и на валу столько, согласитесь лоханулись.

J.F.> Но все равно для уверенного обеспечения 14 уз не только в благоприятных условиях, но и в штормовых, понадобится 4000-5000 л.с. минимум. А спор начался, помнится, когда вы заявили следующее:

Еще раз напишу, ГЭД в 4000л.с. с прямым приводом на вал, позволит дать скорость больше, чем дизель в 6000л.с. работающий через мощный понижающий редуктор.
Поэтому на тип 23, и стоят ГЭД всего по 4000л.с.

LtRum> Именно переход на переменный ток высокого напряжения позволил создать всережимные и компактные электродвигателем, системы управления ими, чтобы они могли поместиться на БНК. Мне казалось это очевидно - все указанные вами зарубежные проекты используют переменный ток высокого напряжения.

Асинхронные электродвигатели большой мощности, Силовые Машины уже не первый год производят для электровозов. СЭТ-1 тоже они делают.

LtRum> Я не "лью воду", я указываю, на то, что для современных установок с редукторами достижение требуемых оборотов является задачей, а не проблемой. Поэтому выдвигать это как преимущество установок с ЭД несколько неверно,

Увеличением передаточных чисел редуктора это достигается, если редуктор РО58 (300об) весил 19тонн, то РГ54(280об) уже 29тонн, а РО55 (240об) уже 37 тонн, ну и размеры редукторов, все больше и больше, следующий, если так пойдет, наверно не меньше 50тонн будет весить. Соответственно, чем больше шестеренок, тем больше и потерь будет.

D.K.> Для справки, проект 1135, суммарная максимальная мощность всех ГТУ 56 000л.с, максимальная мощность ГЭУ на максимальном ходу всего 42 000л.с
Т.е. если учесть, что на 28 уз буксировочная мощность составляет порядка 40000 л.с., то КПД винта должен быть более 0.9, а для достижения полной скорости (более 30 уз) вобще более 1.

LtRum>> Я не "лью воду", я указываю, на то, что для современных установок с редукторами достижение требуемых оборотов является задачей, а не проблемой. Поэтому выдвигать это как преимущество установок с ЭД несколько неверно,
D.K.> Увеличением передаточных чисел редуктора это достигается, если редуктор РО58 (300об) весил 19тонн, то РГ54(280об) уже 29тонн, а РО55 (240об) уже 37 тонн, ну и размеры редукторов, все больше и больше, следующий, если так пойдет, наверно не меньше 50тонн будет весить. Соответственно, чем больше шестеренок, тем больше и потерь будет.
С увеличением передаточных отношений редукторов конечно не поспоришь. Но сдается, что это правильное утверждение, которое, кстати, ни в малейшей степени не противоречит утверждению LtRum'а о том что "для современных установок с редукторами достижение требуемых оборотов является задачей, а не проблемой". Ибо помимо классических редукторов, есть еще и планетарные редукторы, которые как раз и могут обеспечить очень большие передаточные отношения при малых габаритах и массах. И такие редукторы как раз используются в ГТУ, т.к. там даже для достижения обычных для сегодняшнего дня оборотов гребного винта нужно передаточное отношение более 10. Например чтобы уменьшить частоту вращения вала ГТД с нескольких тысяч оборотов в мин, до трех-четырех сотен на гребном винте. И ввашем же примере с сайта "Зоря"-"Машпроект" передаточное отношение 14,4 как раз обеспечивается планетарным редуктором.
Так что не в росте массы редукторных установок лежит основной вопрос их конкуренции с электродвижением. Скажем так, рассматривать свойства установок с редукторами и электродвижением надо в комплексе всех характеристик, которые они обеспечивют боевому кораблю. И вот тут оказывается, что с современными редукторными установками могут конкурировать (т.е. давать преимущества по отдельным важным параметрам и быть сопоставимыми по остальным) только весьма нетривиальные, сложные и дорогостоящие системы электродвижения. Потуги Алстома на создание электродвижения для нового британского ЭМ тому порука. Они начали не с лозунгов на форуме, как вы, а с постройки наземного демонстратора (т.е. натурного стендового образца такой установки), на котором отрабатывали все технические нюансы несколько лет и за очень немалые государственные деньги.

J.F.>> и сама установка не предусматривает совместной работы ГТД и дизеля (схема CODOG, а не CODAG).
D.K.> Это главная ваша ошибка, после которой, почти все что Вы ниже написали – можно уже не читать. Редуктор РО55 обеспечивает совместную работу дизеля и турбины, это первый редуктор 4-го поколения, подобной мощности. Общая мощность установки М56, порядка 60тыс.л.с.
Да нет, это не моя главная ошибка, это начало или продолжение вашего фееричного информационного бреда.
Вот ссылка на вами же найденную картинку с сайта "Зори"-"Машпроекта", где четко указано, что редуктор перерабатывает только 27200 л.с.! Сдается мне что я с вашей легкой руки стал жертвой некоторой путаницы в интернете с установками М56 и М55. На сайтах "Турборуса" И "Зори"-"Машпроекта" фигурируют две установки М56 (чисто газотурбинная с турбиной М90) и М55 (дизель-газотурбинная с турбиной М90 и дизелем 10Д49). А в табличке редукторов "Зори"-"Машпроекта" редуктор Ро55 указан в составе установки М56, хотя это не дает полной информации о самих установках. Ну а про 60 тыс.л.с. я встретил только в новостных страничках и в перепечатках с них. На официальных сайтах производителей ничего нет. По коссвенным признакам могу сделать такую цепочку рассуждений: чтобы иметь в дизель-газотурбинной установке 60тыс.л.с. нужно иметь в ее составе две турбины по 27200л.с. и два дизеля по 3000 л.с., но такой установки нет, т.к. если две турбины и два дизеля еще можно организовать, если предположить, что в установку входят агрегаты обоих бортов, то вот найти дизель в 3000 л.с. уже не получится, ибо дизель 10Д49 имеет мощность 5200 л.с.! Вывод - новости про ДГТА в 60тыс.л.с. чья-то ошибка, раздутая по интернету некритически настроенными индивидами. А вы жертва этой ошибки и собственной доверчивости. Но это не беда, беда в том, что вы с пламенностью, достойной лучшего применения, впариваете это всему форуму.

J.F.>> скорость хода от оборотов изменяется линейно (т.е. в координатах "обороты гребного винта - скорость хода" графическая зависимость будет изображаться прямой линией,
D.K.> Зависимость не линейная!
С чего бы это?! Если говорить строго, то, конечно, отклонения от линейности присутствуют из-за разной крутизны на разных участках кривой сопротивления корабля (до горба на Фруде 0,5 он один (а промежуточные горбы сопротивления при Фрудах менее 0,5 намного менее выраженные и слабо нарушают общую зависимость), сразу после горба другой, далеко за горбом третий). Но если знать, что фрегаты ходят при числах Фруда менее 0,5 (Fr=V(м.с.)/(gL)^0.5=30уз*0.5144/(9,81*130)⁰,5=0,46 ), то станет очевидно, что основной диапазон скоростей хода фрегата будет далего вне зоны влияния горба сопотивления, т.к. уже 20 уз это Фруд 0,31. А там уже можно полагать, что коэффициент полного сопротивления увеличивается очень незначительно и очень грубо принять его постоянным. Тогда по формуле сопротивление движению есть произведение скоростного напора ( 0.5*(ro)*(V²)), площади смоченной поверхности S и этого самого коэффициента полного сопротивления С. В скоростной напор входит скорость в квадрате ( R=0.5*C*(ro)*S*(V²) ). Далее буксировочная мощность есть произведение сопротивления движению на скорость и буксировочная мощность получается пропорциональной кубу скорости. Ну а мощность двигателей напрямую связана с буксировочной мощностью через примерно постоянный пропульсивный коэффициент. А по формуле для мощности, потребляемой гребными винтами, мощность двигателей Pдвиг.=2*(pi)*(ro)*(n³)*(D⁵)*(Kq) (в формуле n это частота вращения гребного винта, а остальные величины либо постоянные (число Пи, плотность воды ro, диаметр винта D), либо очень слабо меняются от изменения частоты вращения винта при смене режима движения корабля (коэффициент крутящего момента Kq, который определяется относительной поступью, в свою очередь равной j=V/(n*D))). Вот и получается, что мощность двигателей с одной стороны равна Pдвиг.=EPS*ETA=R*V*ETA=0.5*C*(ro)*S*(V³)*ETA, а с другой стороны Pдвиг.=2*(pi)*(ro)*(n³)*(D⁵)*(Kq). Далее приравниваем правые части и получаем:
0.5*C*(ro)*S*(V³)*ETA=2*(pi)*(ro)*(n³)*(D⁵)*(Kq) =>
=> n=V*[0.5*C*S/(2*(pi)*(D⁵)*(Kq))]^(1/3)
Из этой формулы видно, что обороты равны произведению скорости хода на некую константу, т.е. обороты и скорость связаны линейной зависимостью. Отклонения от нее обуславливаются только изменением коэффициента полного сопротивления с ростом скорости. Когда эти изменения значительны, тогда происходит отклонение от линейности, когда малы, тогда наоборот зависимость приближается к линейной.
Даже ваша табличка скоростей и оборотов дает линейный рост оборотов от скорости хода! Неужели вы ради демонстрации собственной "правоты" готовы противоречить сами себе?!

J.F.>> Для этого применим такое же простое и грубое теоретическое и эмпирическое правило, согласно которому мощность двигателя от оборотов гребного винта зависит кубически
D.K.> И это не так.
Если грубо, то это именно так! И выше я уже показал почему. Но повторю еще раз Pдвиг.=2*(pi)*(ro)*(n³)*(D⁵)*(Kq)!
J.F.>> Тогда мы получим следующую ситуацию по требуемым мощностям двигателя на валу для указанных выше режимов движения:
J.F.>> 1) Экономичный ход _ 14уз. _ 115 об/мин _ 2990 л.с. _ (2200 кВт);
J.F.>> 2) Боевой ЭХ _______ 18уз. _ 145 об/мин _ 6000 л.с. _ (4410 кВт);
D.K.> Честно говоря, Вы все через жопу посчитали, прикинуть все можно намного проще и более точно.
Э, уважаемый, это лозунг! И я то как раз посчитал хотя и грубо и приближенно-оценочно, но тем не менее очень корректно сточки зрения приближенной оценки.
D.K.> 1) Э .Ход 115об (14-15уз) , передаточное отношение редуктора 6,89, получаем, что дизель должен работать на 792 об/мин (то есть на 70-80% мощности) это как раз его экономичный режим,. Соответственно, на 70-80% мощности, каждый дизель должен выдавать приблизительно 7 000л.с. А на валу мощность будет куда меньше, ближе к тому значению, что Вы написали выше.
Фееричный бред и непонимание! Обороты дизеля не дают вам его загрузку! Загрузка дизеля на заданных оборотах зависит от мощности, потребляемой гребным винтом. Да и максимальная мощность дизеля достигается на максимальных оборотах, по мере снижения оборотов она падает и весьма по разному (для дизелей без турбонаддува линейно от оборотов дизеля, а для дизелей с турбонаддувом уже по степенным зависимостям, часто приближающимся к квадратичным и даже кубическим). Ваш пассаж о падении мощности на ту же величину, что и снижение оборотов это как бы с потолка и качественно может соответствовать только случаю работы дизеля без наддува с полной загрузкой на текущих оборотах. А вот про мощность дизеля в 7000 л.с. это вообще непонятно откуда - дизель 10Д49 имеет максимальную мощность 5200 л.с. на 1000 об/мин! На валу мощность будет конечно меньше, но КПД редукторной передачи и подшипников гребного вала как бы более 0,90 и потери не превышают 10%... Как после этого вам еще можно верить и ставить плюсы я не понимаю. Разве только за апломб и умение бойко писать абсолютную чушь.
D.K.> 2) Б.Э.Х. 145об, через редуктор 6.89, получаем что дизель работает на 999об/мин, то есть на максимальных оборотах, чего не должно быть, следовательно, здесь и включается вторая повышенная передача редуктора, на которой дизель работает уже совместно с турбиной.
С тем, что на БЭХ дизель не должен работать на максимальных оборотах еще можно согласиться, т.к. это не есть хорошо и не очень вяжется с экономичностью, хотя в сравнении с ГТУ все относительно. Но что должна повышать передача редуктора?! Если дизель начнет работать на более высокой передаче редуктора с передаточным 14,4, то он раскрутит винт не на 145 об/мин а всего на 69,4 об/мин. Мощность потребляемая таким винтом упадет настолько, что и без турбины дизель справится, но и скорость корабля будет в полтора раза меньше, чем на 115 об/мин, т.е. где-то 9 уз. Вы хотя бы думайте о смысле фраз, которые вы генерируете складывая слова в предложения...

J.F.>> Из этого анализа мы видим, что для маршевой части ГЭУ фрегата типа пр.22350 нужна мощность двигателя минимум в 5000-6000 л.с.,
D.K.> Еще один Ваш косяк, мощность двигателя (дизеля) в 6000л.с. на валу будет совсем не 6000, а ближе к 3тыс, если не меньше.
Какой у меня косяк?! Выше уже написал, что КПД механической передачи мощности через редуктор и гребной вал к винту всяко больше 0,9, т.е. механические потери на трение в редукторе и в подшипниках гребного вала менее 10%! Если дизель будет выдавать 6000 л.с., то на валу будет не менее 5400л.с., а не как вы написали: "ближе к 3тыс, если не меньше". Куда вы утилизируете 50% потери в редукторе и в подшипниках гребного вала? Охлаждать будете в поте лица? Это уж не говоря о том, что такая установка, с потерями в 50%, давно уже никому не нужна.
D.K.> Для справки, проект 1135, суммарная максимальная мощность всех ГТУ 56 000л.с, максимальная мощность ГЭУ на максимальном ходу всего 42 000л.с
D.K.> Номинальная суммарная мощность всех турбин 46 000л.с. и при этом на валу 34500л.с.
D.K.> Чувствуете, 25% потери на механизмах.
Нет, не чувствую. Зато вижу какое-то малопонятное жонглирование числами терминами. Вот на сайте "Зори"-"Машпроекта" для наследника пр.1135 индийского ФР пр.11356 указана установка М7Н1 мощностью 58000л.с. с двигателями UGT16000 (ДТ59) – 2 ед и UGT6000 (ДС71) – 2 ед. Для двигателя UGT16000 (ДТ59)на том же сайте указана мощность 16550 кВт (22500 л.с.). А для двигателя UGT6000 (ДС71)на том же сайте указана мощность 7350 кВт (10000 л.с.). В итоге имеем 2*22500+2*10000=650000л.с., если реализован совместный режим работы газовых турбин (режим COGAG), и 2*22500=55000л.с., если схема COGOG и на полном ходу работают только форсажные турбины. Таким образом только в первом случае видим потерю 10-11% мощности газотурбинных двигателей при переходе к мощности установки. Во втором случае мощность установки напрямую будет соответствовать мощности двигателей. Я не интерсовался газотурбинными установкаи, поэтому не уверен насчет схемы работы М7Н1, поэтому привел оба теоретически возможных варианта, в любом случае о 25% потерь речи не идет. Откуда вы их выкопали я не понимаю вообще.

D.K.> А Вы тупо смотрите мощность дизеля, и думаете, что у Вас и на валу столько, согласитесь лоханулись.
Да нет я не сомтрю так тупо, как вы изволите выражаться. Я прекрасно знаю, что между двгателем и гребным винтом есть редуктор и гребной вал в подшипниках. Но я точно также знаю, что потери в редукторе и в подшипниках гребного вала менее 10% и потому не учитываю их ввиду малости, чтобы не засорять общие рассуждения. По сравнению с вашими перлами, написанными выше, не я лоханулся, а вы придира, каких поискать надо.
J.F.>> Но все равно для уверенного обеспечения 14 уз не только в благоприятных условиях, но и в штормовых, понадобится 4000-5000 л.с. минимум. А спор начался, помнится, когда вы заявили следующее:
D.K.> Еще раз напишу, ГЭД в 4000л.с. с прямым приводом на вал, позволит дать скорость больше, чем дизель в 6000л.с. работающий через мощный понижающий редуктор.
D.K.> Поэтому на тип 23, и стоят ГЭД всего по 4000л.с.
Трындец цепочка рассуждений! Это как дизель в 6000 л.с. даст на гребном винте меньше, чем ГЭД в 4000 л.с.?! Потери в редукторах и подшипниках гребного вала не более 10% и дизель в 6000 л.с. даст на гребном винте 5400 л.с., что более 4000 л.с. на ГЭД, повешенном прямо на винт. Потери в подшипниках невелики (1-3%) и потому ГЭД без редуктора конечно даст на винт мощность с меньшими потерями, чем дизель через редуктор. Но ГЭД ведь надо еще электрической энергией обеспечить. А вот тут как раз и будут потери намного большие, чем у дизеля с редуктором. Сначала в дизельгенераторе электроэнергия вырабатывается электрогенератором, КПД которого далеко не 100%. Это первые потери. Затем выработанная электроэнергия передается на ГЭД. Это второй участок потерь, именно чтобы минимизировать потери на нем применяют высоковольные системы электродвижения. В ГЭД преобразуется электроэнергия в механическую и тоже не со 100% КПД. Это третий источник потерь. Насчет потерь при передаче электроэнергии я не имею точных данных, но вот КПД ГЭД и генератора могу оценить максимум в 95-97% на оптимальном режиме. Т.е. только на ГЭД и генераторе мы теряем от 6% до 10%, что вместе с потерями в подшипниках в 1-3% (у нас ведь не азипод с ГЭУ в одной гондоле с винтом?) даст нам суммарные потери не менее 7-13%, а это уже вполне сопоставимо с редукторными передачами, хотя мы еще не учли потери при передаче электроэнергии между генератором и ГЭД.
Ну а на пр.23 стоят менее мощные ГЭД, чем на нашем скорее всего потому, что англичане не требовали скорости хода под ними 18 уз. Скорее всего они дают 15-16 уз и им этого хватает.

Господи, надоели... Сделайте два элементарных расчёта - винтовая и регуляторная характеристики для каждого вида, и вы будете иметь чёткое представление о потерях мощности, и конечном КПД. Электродвижение всегда выийгрывало по обоим характеристикам, но стоимость и сложность были минусами. Факт - любой редуктор сжирает мощность вплоть до 40%, поэтому раньше и конструировали
два ГД и одна маршевая турбина (правда расчёт был неудачный - в параллельном режиме на дизелях поршня прогорали из-за малого отбора мощности и фактического крутящего момента от ГТЗА). Электродвижение есть самая экономически целесообразная система передачи мощности от одного механизма (не важно ДГ или ГТА) на винт, но пока эта система ограничена оборотами и скоростью реверса она не совершенна, для военных нужд пока без ГТЗА к сожалению не обойтись, хотя многие и стараются делать в убыток скорости, давая надёжность, долговечность, легкообсуживаемость, и ремонтопригодность в условиях корабля. ИМХО.

Обороты дизеля не дают вам его загрузку! Загрузка дизеля на заданных оборотах зависит от мощности, потребляемой гребным винтом.
Отлино, теперь заново считаем, что интересней из способов передачи мощности.

р.1.> Отлино, теперь заново считаем, что интересней из способов передачи мощности.
J.F. показал свои расчеты. Поправьте его, если он где-то не прав. А то выглядит не очень убедительно и несколько голословно.

р.1.>> Отлино, теперь заново считаем, что интересней из способов передачи мощности.
wstil> J.F. показал свои расчеты. Поправьте его, если он где-то не прав. А то выглядит не очень убедительно и несколько голословно.
Не убедительно выглядят выводы по потерям мощности в редукторе, валолинии с подшипниками и самом дизеле с учётом износа. (ВРШ он не рассматривает наверное принципиально забыв о нём как устаревшем, сложном и нецелесообразном для военных нужд способе передачи, хотя на тральцах и стоят....). Ещё раз повторю - редуктор всегда слабое место, что на ГТЗА, что на дизелях, расчёт расчётом, а эксплуатация это жизнь и выполнение поставленных задач, а поставленные задачи расчётами не выполнить, просто жизнь и экономика должна показывать какую схему нужно выбирать, учитывая возможности собственного производства.

р.1.> Не убедительно выглядят выводы по потерям мощности в редукторе, валолинии с подшипниками и самом дизеле с учётом износа.

А Вы считаете убедительными доказательства эффективности электропривода, игнорируя массу и КПД генератора и оборудования преобразования тока (и прочих связанных с электродвижением компонентов)?