Катастрофы и аварии

.............................
Всем погибшим над Пермью............
Скорбим,помним,земля пухом..........

Версия терракта очень усиленно отметается,я бы даже подчеркнул,что уж очень "усиленно".Судя по картинке сверу...просто нет слов...
Это ж с какой скоростью такая махина должна войти в землю,чтобы так сорвать ж/д полотно и разлететься на такие мелкие запчасти,не говоря уже о телах,кресел я не видел -ни одного...
Это говорит,с первых кадров о том,что либо был очень мощный взрыв перед касанием,или в доли секунд касания земли,а по сути (ИМХО) ,первоначально повлияло что-то на отказ приборов(набор высоты вместо снижения и вся та неадекватность реакции пилота),затем цепная реакция-взрыв движка(???),потом второй взрыв.Но это тока мои предположения.
Жаль,что тока из-за цели кого-то уничтожить,или ошибки в пилотировании-погибли столько людей-семьи и дети....

На авиару изложена такая вот версия:

Прочитав интервью диспетчера, объяснить действия экипажа, если самолёт исправен очень сложно. Но вариант развития событий есть. Естественно это моя версия и она не является утверждением того, что произошло на самом деле. Но полёт, такой необычный может объяснить. В своё время полётов на 737-200 мы заметили такую особенность. Что если заблаговременно включить АРР, иногда происходил захват ложного лепестка глиссады и самолёт резко уходил вверх. С того момента у нас выработался своеобразный иммунитет. Не армировать АРР, если точно не знаешь своего удаления, а глиссада не начала отшкаливать. Хотя нас и уверяли при переучивании на 737-700, что при подходе к четвёртому развороту можно сразу заармировать АРР, а на NG сделана доработка и она не захватывает ложные лепестки. Действительно у неё есть защита от дурака и никогда не произойдёт захват глиссады раньше, пока не будет захват курсовой зоны. И вот в один прекрасный момент я словил в Новосибирске ложный лепесток на 700-ке и машина просто попёрла вверх. Слава Богу, был исправен автомат тяги и он сразу дал команду на увеличении тяги. Ещё одна особенность. Если глиссада захвачена, отключить этот режим другим режимом по тангажу и по курсу не возможно. Самый радикальный способ отключить автопилот, или сбросить частоту ИЛС или отключить FDs. В своё время при заходе в Шереметьево был случай захвата ложного лепестка у DC-10 не помню сейчас какой компании. Правда был захват нижнего ложного лепестка и диспетчеры выловили его на высоте 200 метров и удалении 10 километров. На серии300, 400, 500 вроде бы не было захватов ложных лепестков. Но кто его знает. Может быть не было у меня. А другие наблюдали эту картину. Повторюсь после Новосибирска, а никогда не армировал АРР пока не подходил к расчётной точке входа в глиссаду или её отшкаливания. Вполне вероятно могло произойти так и в этом случая. Экипаж подходил к посадочному курсу в режиме LNAV с армированным АРР. Вообще то при подходе к посадочному курсу надо использовать HED SEL. Думаю так, так как возможно у них был шифт и хотя картинка показывала правильно, фактически они были в стороне. Диспетчер им дал команду довернуть влево, что и было выполнено. Далее произошёл захват курсовой зоны и вслед затем ложного лепестка и вместо того, что бы начать снижение самолёт попёр вверх. Здесь вероятно экипаж и пытался подключением других режимом в вертикальной плоскости заставить самолёт снижаться, но как я уже описал выше сделать это невозможно в автоматическом полёте. Поэтому вероятно и на вопрос диспетчера подтвердить набор и был получен ответ, что мы снижаемся. Экипаж пытался привести самолёт в то положение, которое хотели. Может быть была упущена скорость из-за неисправного автомата тяги. Ну а далее как снежный ком. Это единственное, что хоть как то можно описать, что происходило с самолётом и ссылку на неадекватностью экипажа, как уверяет диспетчер. Другого варианта полёта исправного самолёта на ум не приходит.

Дядя Паша все верно мыслит. Судя по фото и видео что нам показывало СМИ, характер обломков указывает на то, что самоль взорвался в воздухе. Ямы нет, столбы контактной сети практически целые (это же не Як-52 по габаритам, чтобы так умудриться аккуратно меж столбов упасть), крупных обломков нет... Если такой сильный удар был, что самоль практически "на молекулы" разложился, то воронка должна быть ого-го, а в домах (которые от ж.д. полотна метрах в 100-200) окна начисто повыносить как минимум...
Ну или в воздухе он сгорел практически до тла и на землю уже собсно нечему было падать.

Там фактически нет грунта, скальная основа. Гранит! Воронки могет и не быть.

Пилотов просто никто не учил садиться на одном двигателе

ИВАН СКРИПАЛЕВ“Техническая” версия катастрофы “Боинга-737” под Пермью к понедельнику уже стала практически основной. Об этом говорят почти все — начиная от СКП РФ до независимых специалистов. И похоже, что это действительно так — падение самолета спровоцировал отказ двигателя. “МК” выяснил подробности этой версии. И оказалось, что причина трагедии не только в технике. Свою роль, по мнению наших экспертов, сыграл и пресловутый человеческий фактор.

Комментирует пилот 1-го класса, кандидат технических наук, специалист по авиационным расследованиям Владимир Герасимов:

— Сегодня картина трагедии становится уже более ясной. У “Боинга” отказал не левый, как предполагалось ранее, а правый двигатель. И отказал он еще до посадки, примерно за 18—20 км до полосы, при выполнении 4-го разворота. Самолет стало затягивать в правый крен.

В этом случае экипаж, действуя по инструкции, должен был немедленно вывести самолет из правого крена и создать левый крен в сторону работающего двигателя. Они его и создали, вот почему и не довернули при посадке вправо до 213 градусов, а шли курсом 170. Именно это экипаж и попытался сделать. Но в результате полный разворот для выхода на посадочный курс не получился.

Ошибка экипажа заключается в том, что летчики не доложили диспетчеру об отказе двигателя, а запросили заход левым разворотом — в сторону работающего двигателя (так положено делать, так как в сторону отказавшего двигателя крен делать нельзя). Однако диспетчер не знал, что у них имеется отказ, и приказал экипажу выполнять посадку по схеме. А по схеме — это вправо на курс 360 к третьему развороту. И вот они, выполняя команду с земли, начали выполнять правый разворот в сторону отказавшего правого двигателя.

Но разворот в сторону отказавшего двигателя крайне опасен, тем более если мала скорость и выпущены шасси и закрылки. При этом левый, работающий на взлетном режиме, двигатель еще больше затягивает самолет в правый разворот! Вот тут они и свалились…

Выполняя правый разворот с креном в сторону отказавшего правого двигателя, можно запросто завалиться в глубокую правую спираль, так как руля направления и элеронов недостаточно для вывода самолета из правого крена. Выход только один: кратковременно уменьшить режим работающего левого двигателя, вывести самолет из правого крена и только после этого, прикрывшись уже левым креном, увеличить режим работы двигателя вплоть до взлетного. Да, при этом произойдет незначительная потеря высоты, но самолет будет лететь, а не падать. Тем более в данном случае полетный вес самолета был небольшой. Но, к сожалению, этому пилотов не учат…

Почему экипаж не сообщил об отказе диспетчеру? На этот вопрос ответить пока сложно. Возможно, пилоты были заняты борьбой с неисправностью, и им было не до того. Ночь и облака явились дополнительными отрицательными факторами, сыгравшими свою роковую роль.

Пилот 1-го класса одной из ведущих российских авиакомпаний Александр С. (по его просьбе редакция не указывает фамилию):

— Сам по себе отказ двигателя на этом самолете не мог привести к катастрофе. Должна была быть сумма каких-то факторов, которые привели к трагедии. Думаю, что немаловажную роль тут сыграли действия экипажа. Но можно ли обвинить летчиков в неточных действиях? Теоретически можно, практически — нет. При существующей ныне системе подготовки пилотов и системе контроля за ней делать экипажи виновными за катастрофы нельзя. Хотя именно так чаще всего и происходит — по принципу “смерть все спишет”.

Давайте посмотрим на этот случай. Командиром на “Боинге” был Родион Михайлович Медведев — пилот 2-го класса. Обратите внимание — только 2-го (!), а не 1-го. Общий налет у него был 3689 часов. Из них ночью 1390 — до недавнего времени это считалось совсем немного.

При этом на “Боинг” он переучился в январе 2006 года в летной школе в Денвере и налетал на этих машинах всего 1165 часов (а здесь важно понимать, что каждый тип самолета характеризуется своим налетом). Из этих часов в качестве командира — всего 452 часа. То есть командир он молодой.

Самолет заходил на посадку в сложных метеоусловиях. В схему захода он не вписался, диспетчеры погнали его на 2-й круг, и тут он совсем растерялся. Повел себя абсолютно неадекватно: на команды не реагировал, делал все наоборот. В результате, возможно, сам машину и свалил.

Его беда в том, что он — молодой командир, который работал фактически бесконтрольно. В принципе в таких погодных условиях к нему надо было подсаживать опытного инструктора. Но где ж их, опытных, взять? У нас опытных давно уже большая нехватка.

Пилоты Боинга над Пермью потеряли контроль пространственного положения




Эксперты “МК”: причиной катастрофы мог стать элементарный прибор
Потеря пилотами ориентации в пространстве — такая версия авиакатастрофы под Пермью вышла на первый план после расшифровки экспертами данных “черных ящиков” “Боинга”. В пользу этой версии говорит то, что на записи слышно, как летчики спорят о том, куда поворачивать — вправо или влево.

http://www.mk.ru/blogs/MK/2008/09/30/society/373452/
Новые данные расследования катастрофы “Боинга” под Пермью стали известны “МК”.

Самолет, как оказалось, упал на землю вверх шасси. По мнению экспертов, это говорит о том, что лайнер действительно закрутило в воздухе, а к этому могли привести не только неправильные действия экипажа. Проще говоря, “техническую” версию до сих пор нельзя сбрасывать со счетов. Впрочем, есть и сведения о том, что пилот мог быть чересчур уставшим из-за переработки.

Прокомментировать вскрывшиеся факты мы попросили экспертов:

Летчик-испытатель Александр АКИМЕНКОВ:
— Компания “Боинг” перекрывает все возможные источники информации, поэтому можно только догадываться, что произошло с авиалайнером. Я все-таки думаю, что мог произойти помпаж двигателя — по ряду причин топливо до конца не сгорает, а сам двигатель перегревается. По-видимому, поврежденный двигатель привлекал избыточное внимание летчиков, они не выдержали режим захода на посадку, и поэтому лайнер отправили на второй круг. Заходя на второй круг, пилот убрал механизацию крыла и, соответственно, должен был увеличить скорость на 30—40 километров в час. Вместо этого он начал набирать высоту, и скорость еще упала. В итоге он вошел в режим пониженной управляемости самолета. В своем развитии этот процесс может привести к так называемому самопроизвольному аэродинамическому подхвату, в этом случае летчик уже ничего не может сделать. В результате лайнер вполне мог войти в спираль и рухнуть вверх шасси.

Эксперт по авиарасследованиям Валентин НИКОЛАЕВ:
— Если самолет вошел в штопор, то он мог упасть как угодно, в том числе и шасси вверх. Это в принципе не важно. Гораздо важнее, что, по некоторым данным, командир лайнера отлетал три ночи подряд. Это была четвертая ночь полетов. Сейчас эта информация обрабатывается комиссией. Но если это верно, то становится понятной неадекватность летчика, он находился за пределами возможностей. К сожалению, медкомиссия, которую летчики проходят перед полетом, не в состоянии выявить степень усталости и психоэмоциональное состояние летчика. Как правило, это визуальный осмотр и замер пульса, если пульс учащенный, то меряют и давление. Если с давлением все в порядке, то к полету готов.

Военный летчик 1-го класса Александр ПЛЕНЦОВ:
— При глубокой спирали — когда самолет набрал высоту и перешел в правый крен — он мог упасть на спину. Это вполне возможно. Причина катастрофы — нелогичные показания прибора авиагоризонта — основного пилотажного прибора в кабине самолета, с помощью которого летчик ведет пространственную ориентировку и управляет самолетом при полете в облаках.
Давно пора устанавливать новую индикацию, чтобы летчик видел реальное положение самолета в пространстве и знал, как действовать рулем управления для вывода самолета из сложной ситуации. Для переоборудования 273 иностранных самолетов (столько сейчас в гражданской авиации) на новую индикацию нужно три дня и 10 млн. долларов.

В Калининграде сел на брюхо Боинг 737-300 компании КД-Авиа



Самолет приземлился с невыпущенными шасси. К счастью, обошлось без жертв.

Лайнер компании «КД-авиа» летел в Калининград из Барселоны. Около одиннадцати вечера перед заходом на посадку неожиданно начали выходить из строя бортовые системы. Вначале отказали закрылки, и диспетчеры отправили самолет на второй круг. В воздухе неполадка была устранена, закрылки были выпущены, но следом заклинило шасси. В итоге лайнеру пришлось сесть прямо на так называемые мотогондолы. Как сообщили в Росавиации, из-за жесткой посадки «Боинг» получил сильные повреждения двигателей и нижней части фюзеляжа. По одним данным, на борту находилось 138 человек, по другим - 108 и 6 членов экипажа. Никто из них не пострадал. Между тем, по словам специалистов, подобная посадка входит в число штатных ситуаций на борту и специально отрабатывается всеми пилотами на тренажерах.

Как следует из сообщений на авиару пилот из-за неполадок с закрылками (из-за чего и не сработала индикация выпуска шасси) забыл выпустить шасси и садился как бы в уверености, что оне выпущены.
Слава Богу, что полоса была мокрая!







Глава Росавиации также потребовал также от руководителя ОАО 'КД Авиа':

1. Экипаж в составе командира ВС и второго пилота, выполнявших рейс КНИ794 по маршруту Барселона-Калининград 1 октября 2008 года, отстранить от полетов.

2. Рассмотреть вопрос о целесообразности использования данных пилотов на летной работе, а сам экипаж направить на ВКК Росавиации (высшую квалификационную комиссию) для подтверждения квалификации специалистов гражданской авиации.

3. Представить информацию о невыполнении предписания Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзором) от 08.05.2008 г., которое было направлено генеральному директору ОАО 'КД Авиа' по принятию незамедлительных мер на устранение нарушений и приведению организации по эвакуации ВС с летного поля в случае потери ими способности самостоятельно двигаться в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Российской Федерации. данное предписание не было выполнено, в результате чего эвакуация Боинга-737-300 2 октября в аэропорту 'Храброво' продолжалась длительное время, а аэропорт стал функционировать в штатном режиме спустя 12 часов.

4. Направить план мероприятий по обеспечению безопасности полетов и фактическому контролю за деятельностью экипажа, выполнявшего рейс КНИ794 по маршруту Барселона-Калининград 1 октября 2008 года, а также план-график труда и отдыха данного экипажа за период с 1 сентября по 2 октября 2008 года.

От полётов отстранить! 100 грамм не давать! Назначить дежурным- вечным дежурным по аэродрому!
Л. Быков "В бой идут одни старики"

Именно так, переднюю ногу уже на земле выпустили когда двигатели по бетонке зашкрежетали, а задние уже не могли выйти поскольку были придавлены

По Перми: Аэрофлот рейс 821 - Авиационный форум AVIAFORUM.RU ветка на форуме "граждан". Там многа букавак, но зато в куче флуда можно почитать мнения профессионалов и инструкторов Боингов и не только. Даже они пока определённо не могут сказать, отчего всё произошло. Но во- первых, лётчики, очевидно, были с не большим опытом и в состоянии сильного утомления, поскольку летали в ночные рейсы трое (по некоторым сведениям, четверо) суток подряд. Во- вторых,не исключается и версия с путанкой из- за прибора, показывающего положение горизонта. В этом Боинге стоял какой- то не привычный для них прибор. Как я поняла, второй такой Боинг той же компании, оснащённый таким прибором, временно "отстранили" от полётов. Как дальше, не говорилось. В- третьих, заход на посадку пытались совершить выше входа на глиссаду, ну и далее... здесь приводилась эта версия с "лепестком", потом не справились с ручным управлением. Там вообще много говорится о недоученности пилотов управлять самолётами "на руках". Взрыв в воздухе, неисправности самолёта (пожар двигателя и пр.), тем более "экзотические" версии (теракт, выстрел с Земли и пр.) к концу ветки, как реальные, не обсуждаются. Хотя ранее были рассмотрены.

По Калининграду: 737 KD-Avia - Авиационный форум AVIAFORUM.RU Ещё меньший налёт часов, борьба за выпуск закрылков вручную, в запарке забыли заново выпустить шасси, система предупреждения, возможно, была отключена, чтобы не верещала про закрылки. Там говорится про расположение рядом кнопок управления, которые в стрессе и запарке можно перепутать. Главное- неумение экипажей вручную управлять самолётами в нештатных ситуациях. Недостаточная подготовка. Ну почитайте, если будет желание.

Российской гражданской авиации поставлен окончательный диагноз: “МК” выяснил, почему сами пилоты запрещают своим родным садиться в самолеты

Как и следовало ожидать, причина авиакатастрофы “Боинга-737” в Перми до сих пор официально не названа. Отдельными порциями нам сообщают, что взрыва на борту не было, что оба двигателя работали исправно... В общем, мы уже почти наверняка знаем, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа. Но окончательный вердикт Госкомиссия вынесет много позже, когда страсти малость улягутся и все мы забудем про тот трагический авиарейс. Зачем лишний раз будоражить наше внимание, сыпать соль на рану? Ведь по большому счету все мы в одной лодке, то бишь в одном самолете. Только одни потягивают виски с содовой в бизнес-классе, а мы с вами в “эконом” тащим водку из-под рукава. Но там, в небе, шансы у всех абсолютно одинаковые. И говорить о проблемах в отрасли все-таки придется.

Воздушные ЧП тщательно скрывают от россиян

— В стране произошло качественное падение уровня авиаперевозок, — считает президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Любой руководитель исполнительной власти принимает решение — оттянуть решение по авиации. А нужны чрезвычайные меры. Это ли не явный кризис, когда летать не на чем и некому? После Перми вопрос стоит уже так: кто из нас следующий?..

Профессиональные пилоты гражданской авиации также утверждают, что ситуация с безопасностью полетов гораздо хуже, чем кажется, просто далеко не все ЧП в воздухе становятся достоянием гласности.

— Сообщают о тех трагедиях, о которых умолчать уже нельзя, — заверяют пилоты. — А если экипаж был на волосок от смерти, но все-таки посадил самолет, такие нештатки-невидимки остаются внутри авиакомпаний, о них знает только узкий круг лиц.

Один из примеров таких “невидимок” — ЧП с “Боингом-757” в Питере: пилот кружил над аэродромом “Пулково”, посадил машину только с третьего захода. А причина более чем банальная. При входе в глиссаду (воображаемая прямая линия, по которой авиалайнер приближается к взлетно-посадочной полосе) летчик забыл… какую кнопку следует нажимать.
Там дважды на автомате пилот заходил поперек полосы и большим трудом фактически выполняя инструкции с земли завел борт на руках

А ваще, эт потрясающе, требования по налету на допуск у стюр больше чем к КВСов

Ремарка: Не смотря на то, что "граждане" очень остро и болезненно обсуждают проблемы гражданской авиации и низкой подготовки лётчиков, статьи из таких газет, как МК, считаются оскорбительными и бредовыми, призванными сделать из мыльного пузыря дешёвые сенсации.

Вобщем, я внимательно почитала несколько веток, в том числе и те, на которые здесь дала ссылки. На самом деле к статьям в СМИ надо относиться критически.

Усе, теперича, клянусь, к СМИ буду относиться токо критчически

Где это было ?

В Читинской области разбился истребитель МиГ-29
В Читинской области при выполнении плановых полетов разбился истребитель МиГ – 29 ВВС России. Как сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на начальника службы информации и общественных связей ВВС России подполковника Владимира Дрика, инцидент произошел в 10.45 мск в 60 км от аэродрома Домна. Пилот МиГ-29 успел вовремя катапультироваться и его состояние оценивается как удовлетворительное. «В районе падения самолет жертв и разрушений нет», – добавил Дрик.

Между тем, «Интерфакс» со ссылкой на другого представителя службы информации ВВС России, Дмитрия Феофанова, отмечает, что полеты самолетов МиГ-29 в связи с аварией прекращаться не будут. «Прекращать полеты самолетов данного типа пока не планируется. Возможны лишь некоторые временные ограничения», – сообщил Феофанов. Он также пояснил, что запрет на полетов после авиационных аварий до выяснения причин вводится в ВВС не всегда. Решение о вводе ограничений принимает начальство. В данном случае было решено не отменять полетов МиГ-29. Сейчас на месте аварии работают эксперты ВВС РФ, которые должны вскоре выяснить ее причины.