Главные энергетические установки кораблей и судов...

johnkey68> Почему не отвечу , но на 1135 тоже пневматика . Доводилось при порыве мембраны сектора газа управлять оборотами ФД с помощью отвертки и собственных коленок
johnkey68> Аккуратно откидываешь тягу ТН от привода сектора газа , вставляешь отвертку в рейку , отвертку между ног и подъемом ступней вверх-вниз , по отмашке из ПАУ (пальцем вверх-вниз) выставляешь нужные обороты
johnkey68> ПыСы . Сам при этом сидишь верхом на форсажнике аки на сноровистом жеребце
Зато: 1 - какой бесценный опыт, есть, что в старости со стаканчиком доброго напитка вспомнить. 2 - Корабль задачу выполнил, боеготовность флота не пострадала и т.д.. 3 - Няглядное пособие более молодому и менее опытному поколению что невозможное возможно или что можно делать, но нельзя и что нельзя, но можно (иногда даже нужно). 4 - прочитав всё вышеизложенноек супостат закрылся в туалете и горько плачет над электронной системой управления, одновременно продумывая постройку галер и драккар, чтоб всё вручную, благо в европе сейчас рабочей силы прибыло на пять таких флотов и =D .

р.1.> Зато: 1 - какой бесценный опыт, есть, что в старости со стаканчиком доброго напитка вспомнить.

Да уж (типа Киса Воробьянинов ) , опыта как у дурака махорки

Полежал часок внутри звукоизолирующего кожуха форсажника ( на 0.8 N ) , дабы вычислить откуда вибрации и почему перетирает топливные трубки ТН и АРТ .
Итог : уж сколько лет аудиограмма рисует такую картинку , что у ЛОРа волосы дыбом встают Одним словом %-ов 40 звукового диапазона практически не слышу .

А уж управление реверсом с местного поста управления , добавляет столько оптимизЬмУ . Лежишь пузом на кожухе валолинии и от понимания момента , что под тобой мослает что то - способное тебя без всякой балды намотать на себя . И этот кожух кажется становится тем тоньше чем больше оборотов из ПЭЖа на турбине выставляют И только ветер в харю воздух с маслом в лицо охлаждают твое пылкое воображение

К слову о стаканчике :
Чем сейчас и занимаюсь , за здравие всех Мослатых , БЧ-5 форева !

Николай-Николаев> Система управления как раз электро. На маршевом двигателе лишь перекладка лопаток ВНА имеет пневмоуправление. В этом случае электро/гидро не имеет преимуществ.
В книге по Беркутам указывается? что для управления автоматикой ГД было два дизель-компрессора и один электро, это они для лопаток 200 атм. набивали?
johnkey68>lоводилось при порыве мембраны сектора газа управлять оборотами ФД с помощью отвертки и собственных коленок
это героизм, думаю янки на это не способны, но считать нормальным такое положение дел тоже невозможно.

Николай-Николаев>> Система управления как раз электро. На маршевом двигателе лишь перекладка лопаток ВНА имеет пневмоуправление. В этом случае электро/гидро не имеет преимуществ.
t.> В книге по Беркутам указывается? что для управления автоматикой ГД было два дизель-компрессора и один электро, это они для лопаток 200 атм. набивали?
johnkey68>>lоводилось при порыве мембраны сектора газа управлять оборотами ФД с помощью отвертки и собственных коленок

Извините, по запаре не учёл что на корабле управление сектором газа действительно пневмо идёт. Дело в том что у нас на стенде (Зоря), управление с помощью электропривода на всех двигателях, с пневмой не сталкивался, лишь слышал.

johnkey68> А уж управление реверсом с местного поста управления , добавляет столько оптимизЬмУ . Лежишь пузом на кожухе валолинии и от понимания момента , что под тобой мослает что то - способное тебя без всякой балды намотать на себя . И этот кожух кажется становится тем тоньше чем больше оборотов из ПЭЖа на турбине выставляют И только ветер в харю воздух с маслом в лицо охлаждают твое пылкое воображение

А разве местное управление реверсом не на звукоизолирующем кожухе дв-ля находится?

Николай-Николаев> Извините, по запаре не учёл что на корабле управление сектором газа действительно пневмо идёт. Дело в том что у нас на стенде (Зоря), управление с помощью электропривода на всех двигателях, с пневмой не сталкивался, лишь слышал.
Вот это номер, выходит смена системы управления, а как же корабельную автоматику отлаживать, прямо на самом корабле? орригинально..
кстати, если вы с Зари, то можно узнать, создававшиеся на фирме ГТД нескольких поколений имели какие-то общие технические решения, унифицированные узлы, или они не пересекались?

t.> Вот это номер, выходит смена системы управления, а как же корабельную автоматику отлаживать, прямо на самом корабле? орригинально..
t.> кстати, если вы с Зари, то можно узнать, создававшиеся на фирме ГТД нескольких поколений имели какие-то общие технические решения, унифицированные узлы, или они не пересекались?

Да, по возможности агрегаты ставились одного типа, для взаимозаменяемости. Понятно что со временем оборудование морально устаревает, и что ставили на дв-лях второго поколения, сейчас не ставят.

На стенде проверяется агрегат в сборе - марш./форсаж/редуктора/работа одним дв-лем на два винта, и тд. Управление агрегатом происходит от штатных станций управления и др эл оборудования, поэтому они тоже считаются проверенными.

Николай-Николаев> Да, по возможности агрегаты ставились одного типа, для взаимозаменяемости. Понятно что со временем оборудование морально устаревает, и что ставили на дв-лях второго поколения, сейчас не ставят.
А сами ГТД, было что-то общее, газогенератор или турбины, или все с нуля с каждым ГТД? Просто Зоря-Машпроекет столько вариантов ГТУ нагородили, и у всех разные ГТ, возникает вопрос, откуда такая плодовитость и нельзя ли было обойтись меньшим числом моделей с модификациями.
Николай-Николаев> На стенде проверяется агрегат в сборе - марш./форсаж/редуктора/работа одним дв-лем на два винта, и тд. Управление агрегатом происходит от штатных станций управления и др эл оборудования, поэтому они тоже считаются проверенными.
Выходит создавались две разные системы управления, для стенда и для корабля, странное решение, ведь проверка штатной корабельной автоматики на берегу будет невозможна и ее отладка на борту корабля будет сложнее и длительнее.

t.> Выходит создавались две разные системы управления, для стенда и для корабля, странное решение, ведь проверка штатной корабельной автоматики на берегу будет невозможна и ее отладка на борту корабля будет сложнее и длительнее.

Нет, я же писал выше что агрегат на стенде управляется штатной станцией управления, то есть именно той станцией, которая будет установлена и работать с этими дв-ми на корабле.

t.> А сами ГТД, было что-то общее, газогенератор или турбины, или все с нуля с каждым ГТД? Просто Зоря-Машпроекет столько вариантов ГТУ нагородили, и у всех разные ГТ, возникает вопрос, откуда такая плодовитость и нельзя ли было обойтись меньшим числом моделей с модификациями.

Дв-ля идут по поколениям, у каждого поколения есть несколько вариантов дв-лей на разную мощность. Газогенераторы и турбины по поколениям разные. Я бы не сказал что ассортимент прямо уж такой большой. Корабли разного водоизмещения, разного типа, конечно форсажный дв-ль с Молнии на форсаж Буревестника не поставишь, и тд. Думаю из этого понятно почему такой ассортимент по мощности.

Николай-Николаев>Думаю из этого понятно почему такой ассортимент по мощности.

вместо того чтоб лепить редуктора делали многовальных уродцев. все катера можно было перевести на схему с 2-3 движками на вал с двумя валами, получив нормальный пропульсивный кпд.. вместо этого крутили водой неработающие валы... на 1135 кое что родили, хотя вместо мрп можно было пароутилизацию поставить на крейсерские... ходилиб в америку и обратно на одном движке на одной заправке...

johnkey68> К слову о стаканчике :
johnkey68> Чем сейчас и занимаюсь , за здравие всех Мослатых , БЧ-5 форева !
Страшный вечсь рассказываешь...
У меня тоже плюхи были, чуть не погрузились и открытым верхним рубочным люком, когда турбина пошла на угон от ПЗО управление с пульта ГЭУ, а все из-зи собачки на ПЗО(привод задатчика оборотов ГТЗА) в отсеке, для того чтобы перевести на местный пост, ее отжимаешь, крутишь махоятку ПЗО, переводишь, отпускаешь, и крутишь с местного поста- а она сломалась, и в конторке держали пассатижи. Ой что было, лодка она как бревно, зарывается, турбина уходит на повышение оборотов, на пульте инфаркты, я чуть не зубами пытаюсь оттянуть и перевести (пассатижи пропали как всегда вовремя), в центральном готовятся к срочному погружению--- чем то цетнотно оттянули и с какими-то мамами, перевели ПЗО, обороты убрали.....

iodaruk> вместо того чтоб лепить редуктора делали многовальных уродцев. все катера можно было перевести на схему с 2-3 движками на вал с двумя валами, получив нормальный пропульсивный кпд.. вместо этого крутили водой неработающие валы... на 1135 кое что родили, хотя вместо мрп можно было пароутилизацию поставить на крейсерские... ходилиб в америку и обратно на одном движке на одной заправке...

Не понял, как хотите вместо редуктора какого-то "многовального уродца", что за схема вообще такая? Я то и выражения вашего не понял. Сейчас разве не та же схема с 2-мя двигателями на вал работает??? Вы простоту использования, а также размер МРП и размер котла-утилизатора можете сопоставить? Объясните, что Вы хотели этим всем сказать, тк особую логику не уловил.

Николай-Николаев> Нет, я же писал выше что агрегат на стенде управляется штатной станцией управления, то есть именно той станцией, которая будет установлена и работать с этими дв-ми на корабле.
Ранее вы написали что

У нас на стенде (Зоря), управление с помощью электропривода на всех двигателях, с пневмой не сталкивался

 

при этом на 1134Б для САУ использована пневмоавтоматика, полагаю что и на 1135 тоже используется пнемоуправление, отсюда вопрос - как это может совмещаться?
Николай-Николаев>Газогенераторы и турбины по поколениям разные.
выходит каждый раз новый ГГ и прочие вещи, неплохо ресурсы уходили..
Николай-Николаев>Я бы не сказал что ассортимент прямо уж такой большой.
ну это если не смотреть на западные мощностные ряды из нескольких ГТД и развитие их модификаций

почему о таком вместо разделов в нынешних учебниках нельзя было подумать пораньше не совсем понятно или понятно, но не всем

Николай-Николаев>форсажный дв-ль с Молнии на форсаж Буревестника не поставишь, и тд.
Мощность форсажных ГТД пр.1241.1 составляет 14000 л.с., что на 4000 л.с. меньше 18500 л.с., что немало, но с другой стороны, LM2500 имеет диапазон мощности от 21000 л.с. в раннем варианте до 30000 л.с. в самой последней модификации LM2500 +, т.е. вполне можно было создать унифицированный ГТД, в модификациях для РКА и ФР, аналогично и для маршевых ГТД
Николай-Николаев>Думаю из этого понятно почему такой ассортимент по мощности.
Не, мне непонятно, особенно при том, что постановление СМ о создании унифицированного ряда ГТД приняли еще в 1971 году, а первый результаты подошли как раз под перестройку, в итоге новые турбины уходят в Китай получивший по сути на халяву современные мощные ГТД для своего ВМФ.

1. Всё правильно я написал. Агрегат (дв-ль и редуктор) управляется станцией управления. Там же куча защит, блокировок, ограничений. Всё это проверяется на стенде. Блок топливной аппаратуры (эта штуковина стоит на дв-ле), на стенде Зори имеет электропривод, на корабле - пневмопривод. Там ничего хитрого нет, тк перемещается лишь рычаг в зависимости от заданного режима с пульта управления. Вроде как доступно обЪяснил:)

2. Для того чтобы вы понимали почему новый газогенератор и турбина, завтра сброшу фото 2-ух рядом стоящих дв-лей, один второго поколения, другой третьего, разница в размерах где-то в 2 раза, при одной мощности и меньшем расходе топлива у последнего дв-ля. Как тут газогенератор не пересчитывать?

Николай-Николаев> Не понял, как хотите вместо редуктора какого-то "многовального уродца", что за схема вообще такая?

пр 183. четыре вала с четырьмя дизелями.

трёхвальных вагон и маленькая тележка-205/206, 159, 1159, 1234 и прочие.

Трёхвальные исторически ставили на больших посудинах когда упирались в агрегатную мощность и/или иные соображения(компаундмашины на лайнерах, птз на бисмарке и т.д.).. но 3-4 вала на катере да с раздельным приводом это за гранью.

нормально вопрос решили только на 1166-фактически их или эквивалент и надо было строить как универсальные корабли ближней морской зоны-лез полный комплект вооружения:оса, пушка, гак, торпеды, пкр, плюс автономность какая-никакая(можно на якоре стоять на границе) и всё это строится внутри страны в одном малоизвестном городишке с возможностью вывода/переброски внутреними водными путями.

вместо них понастроили моторок которые только ресурс жрут и ниначто ни годны. пусковую пкр можно и на сплотку брёвен поставить.

Николай-Николаев>Там ничего хитрого нет, тк перемещается лишь рычаг в зависимости от заданного режима с пульта управления. Вроде как доступно обЪяснил
Т.е. по вашему кроме регулировки топливоподачи, никаких иных сигналов САУ через автоматику не передается?
Николай-Николаев> 2. Для того чтобы вы понимали почему новый газогенератор и турбина
По размеры и расход топлива аваших поколенитй ГТД я знаю и так, литературы об этом много, вопрос в другом - почему разработка ГТД велась таким образом, что каждый раз создавались новые турбины вместо развития предыдущих моделей, почему у янки размеры ГТД практически одни и те же, а ТТХ улучшаются и вообще все ставят их ГТД на свои корабли? Может Зоря должна была лучше поработать над отработкой одного ГГ и всего ГТД для возможности создания перспективной модели с большим потенциалом модернизации, вместо перманентного создания улучшенных образцов все нового типа? Вы посмотрите по второй ссылке замечание о стоимости и времени разработки новых ГТД, ведь выходит что у нас все делали и делали улучшенные модели вместо углубленной проработки одного проекта ГТД. Начали работы практически с англичанами, более активно стали создавать ГТУ для различных проектов, опередили всех с внедрением ГТЭУ на крупных кораблях, а затем начали допиливать, создавая все новые и новые моделиГТД, как будто не могли выделить время для разработки долгоиграющего проекта, при этом американцы, взяв авиадвигатель и модифицировав его для морского использования, строят целые серии кораблей с одним ГТД уже какой десяток лет, а сколько других кораблей ВМС разных стран с ним построено..

Николай-Николаев> А разве местное управление реверсом не на звукоизолирующем кожухе дв-ля находится?

В районе ТВ из кожуха выходит только цилиндр реверса , клапана управления реверсом стоят в выгородке фундаментной рамы . Примерно как на фото вторая выгородка слева , только с другого борта .
Кстати , на фото виден и пневмопривод сектора газа .

t.> при этом американцы, взяв авиадвигатель и модифицировав его для морского использования, строят целые серии кораблей с одним ГТД уже какой десяток лет, а сколько других кораблей ВМС разных стран с ним построено..

Зато у нас гтд реверсивные...

Кстати насчет стендов и САУ - Газотурбинная установка ГТЭ-110 на базе двигаетеля ГТД-110 | Тепловые электростанции тоже какая пневматическая система используется

Andru> турбина уходит на повышение оборотов, на пульте инфаркты,...перевели ПЗО, обороты убрали.....
Д,Б! Пар от маневрового отвести религия не позволяла?

t.> при этом американцы, взяв авиадвигатель и модифицировав его для морского использования, строят целые серии кораблей с одним ГТД уже какой десяток лет, а сколько других кораблей ВМС разных стран с ним построено..


вообще это интересный вопрос что там от оригинального LM2500 осталось

Andru>> турбина уходит на повышение оборотов, на пульте инфаркты,...перевели ПЗО, обороты убрали.....
тащторанга-01> Д,Б! Пар от маневрового отвести религия не позволяла?
Ты е****ну..й на всю голову....? Ты хоть представляешь что это такое, как и где у нас к примеру надо залезть, скоко крутить, динамику процесса ты тупо не представляешь.... это твое полное фиаско специализдт..если ты совсем больной, то на всякий случай есть еще кнопка АЗ ГТЗА....
Теперь понятно почему вы крейсер свой заломали..

Николай-Николаев>>Там ничего хитрого нет, тк перемещается лишь рычаг в зависимости от заданного режима с пульта управления. Вроде как доступно обЪяснил
t.> Т.е. по вашему кроме регулировки топливоподачи, никаких иных сигналов САУ через автоматику не передается?

На пневматике работало (на 1135)

- Управление сектором газа из пульта в ПЭЖ и ПАУ - 5 кг/см
Основной минус пневматики управления был в заторможенности и неточности выставления нужного режима работы . Так что использование на стенде электропривода было вполне оправданно ...
- Переключение маршевого редуктора по скоростям (I и II скорости)
- Подключение МРП
Тоже проблемы с пневмоцилиндрами фрикционов
- Подключение и подпитка ШПМ форсажного редуктора - 22-24 кг/см
Еще бОльшие проблемы заключались в утечках воздуха .
В итоге : авария на Захарове
- Перекладка реверса и включение режима Стоп-винт - 110 кг/см
- Открытие - закрытие ЛПВ на форсажных и КПВ на маршевых

Если не напутал , столько лет прошло