Так жив все-таки ИЛ-112?

Unix>> Что из этого опыта поможет России с ИЛ-112?
m.0.> Все так же - загрузят ВАСО заказом, выпустят на оставшиеся в бюджете от более острых программ денежки, понаберут опыт его эксплуатации и лет через ...дцать поставят вопрос о его модернизации.
на вопрос вообще-то не отвечено.
Заменять фантомасы надо и срочно. А в размерности ничего иного нет. И разговоры о том, что проект 20-летней давности, имеют ценность чуть менее чем никакую. Для эксплуатации в ипенях всё равно только дюраль, никаких композитов, бо вопрос ТОиР острее. Авионику какую запихнут в кокпит - вопрос отдельный. И от возраста проекта не зависящий.

Falcon>> Поздравляю соврамши. Потому как круз у нас в районе 0,72-0,74 M, что несколько больше 740 км/ч на FL330-360.
Bredonosec> Прежде чем бросаться словами, обратите внимание, что ваши слова никак не опровергают моих.
Bredonosec> Во-первых, на 360 0.72М в зависимости от температуры будет чуть больше тех самых 740.

Можете быть уверены. 0,725 по Маху на FL330 - это около 470 км/ч или около 255 узлов приборной, на FL350 - около 450 км/ч и 245 узлов. Соответственно, полагаю, что истинная где-то 850. Сейчас летаю на другом типе, но на тех же эшелонах 250 узлов так и дают.

Bredonosec> Тезис был вполне однозначен: максимальная топливная эффективность - на вышеуказанной скорости. На более высоких он становится более жручим, чем конкуренты.
Bredonosec> Если хотите опровергать именно этот тезис - с удовольствием посмотрю на номограммы или таблицы (не знаю, как в рлэ на эту машину оно организовано) расходов от высот, крейсерских и масс.

Таблица там есть, но я не помню значений расхода РЛЭ, да и смотреть лень. Да и не нужны мне таблицы, потому что отчётливо помню, что на указанных режимах расход 1800-1900 кг/ч в зависимости от борта. Можете полётную массу принимать 38 тонн. Открываешь кадр. "ДВИГ" и там всё написано - и расход на двигатель часовой она тоже считает.

Falcon>> Не припоминаю случаев, чтобы нас сгоняли вниз, из-за того, что видите ли более скоростных коллег надо было пропускать.
Bredonosec> учитывая, что вы держите более высокую - неудивительно. Возможно, кстати, именно поэтому и держите.

Я же написал выше, что большинство летало 0,72-0,74. И, ни разу не сгоняли. А 520 км/ч - это уже на подходе. А те, кто держат высокую скорость - просто устали лететь и хотят поскорее домой.

>> потому как VNAV у них считает непонятно - нередки ситуации, когда держишь 250 узлов, а он на запрос диспетчера отвечает, что идёт на 270, но ты его умудряешься догонять... Впрочем, Питерские диспетчера к делу не относятся,
Bredonosec> а при чем тут дисп? Это ж тот борт отвечает, а не дисп. Или вы не так написали, как хотели?

Ещё раз повторюсь: Питерские диспетчера - это для отдельного топика. В самом деле, когда один сектор просит держать максимальную, а сразу следующий - минимальную, раздражает. Они там в одной комнате сидят и не могут поток контролировать! И поэтому периодически уточняют, кто какую скорость держит. Но есть подозрение, что коллеги на арбузах расслабились и полностью положились на VNAV и поэтому лукавят.

Falcon>> У 6 бортов, эксплуатировавшихся в "АК Россия" (ныне - в Саратове) MTOW составляет 42550, что чуть больше, за что пришлось немного заплатить
Bredonosec> заплатить чем?

Известно чем - бусами)

Falcon>> Предлагаю изучить опыт создания C-27J
Unix> И чем это поможет?
Unix> Там вывод из опыта - надо было начать в 1978 году с меньше-чем-посредственным самолем, чтобы только через 20 лет, купив нормальные движки и авионику у взрослых дядь, сделать что-то более-менее
Unix> А теперь внимание - деЦЦкий вопрос:
Unix> Что из этого опыта поможет России с ИЛ-112?


Ну, например, подумать над тем, как имея двигатели по 3500 л.с. создать более эффективный с точки зрения весовой отдачи самолёт. Наверняка он перетяжелённый. Правда, неизвестно, какое дополнительное оборудование вояки туда затребовали. Как вариант - что можно и большую MTOW, но тогда (может быть, но не факт, что из этих соображений) возможно продолженный взлёт не выполним. Может в коммерческой версии будет несколько иная картина. А опыт создания авионики у нас уже есть.

Bredonosec> Заменять фантомасы надо и срочно. А в размерности ничего иного нет. И разговоры о том, что проект 20-летней давности, имеют ценность чуть менее чем никакую. Для эксплуатации в ипенях всё равно только дюраль, никаких композитов, бо вопрос ТОиР острее. Авионику какую запихнут в кокпит - вопрос отдельный. И от возраста проекта не зависящий.

Я больше скажу - можно посмотреть на 737 и понять, что конструкция практически любого самолёта имеет потенциал для модернизации, если выполнять её на новом технологическом уровне. Ведь двигатели и авиаонику можно через 20 лет заменить, можно даже крыло новое посчитать - прецендентов море.

Falcon> ... А опыт создания авионики у нас уже есть.

И кто их родитель - РПКБ, Электроавтоматика или кто то еще?

Falcon> Можете быть уверены.
По ИСА с тропопаузы -62.5. а=290,8м/с
,72М = 753кмч.
Куркулятор найдёте, чтоб проверить самолично? )
В случае лета и поднятия тропопаузы выше - на более высоких эшелонах падение темп с тем же градиентом 6 градусов на км продолжается, соответственно, на 360 эшелоне а=286,3, а ,72М - 742 кмч.

> Сейчас летаю на другом типе, но на тех же эшелонах 250 узлов так и дают.
да я в курсе, что это обычная плюс-минус. Речь шла не о том.

Falcon> Таблица там есть, но я не помню значений расхода РЛЭ, да и смотреть лень.
Тогда о чем вообще трындим?
К чему заводить речь про "а у меня вон то-то", если тезис, который хотите опровергнуть, состоит вообще в другом?

> Открываешь кадр. "ДВИГ" и там всё написано
У меня нет планшета с данными на ослика, чтоб данная инструкция чем-то помогла
Потому и предлагал вам выдать параметры. И именно в таком виде, который бы однозначно подтверждал или опровергал. По одной точке сие не делается.

Falcon> Я же написал выше, что большинство летало 0,72-0,74. И, ни разу не сгоняли. А 520 км/ч - это уже на подходе. А те, кто держат высокую скорость - просто устали лететь и хотят поскорее домой.
Ну нифигассе какие открытия
Оказывается, ETA уже для лохов, и слоты для лохов, и расчет M&B для лохов, а нормальные пацаны тупо жмут на газ, когда хотят домой ))

Falcon> >> потому как VNAV у них считает непонятно - нередки ситуации, когда держишь 250 узлов, а он на запрос диспетчера отвечает, что идёт на 270, но ты его умудряешься догонять... Впрочем, Питерские диспетчера к делу не относятся,
Bredonosec>> а при чем тут дисп? Это ж тот борт отвечает, а не дисп. Или вы не так написали, как хотели?
Falcon> Ещё раз повторюсь: Питерские диспетчера - это для отдельного топика.
Стоп. Вы заявили, что некий борт якобы держит не ту скорость, какую заявляет земле, но диспы тут отдельный разговор. Я спросил, при чем тут диспы, - и в ответ слышу "повторяю".
Вы вообще читаете себя? ))

> Они там в одной комнате сидят и не могут поток контролировать! И поэтому периодически уточняют, кто какую скорость держит.
А вы не допускаете, что они вообще-то видят по коду С или что там сейчас установлено, что передаёт сам борт, и помнят, что записано в плане с последующими разрешениями? И видят, что цифры не сходятся, и так тактично намекают пилотам обратить внимание на то, что они не держат установленные параметры?
Или о такой возможности вы как-то даже не задумывались?

>Но есть подозрение, что коллеги на арбузах расслабились и полностью положились на VNAV и поэтому лукавят.
не знаю за ваших коллег, но отклонения вполне случаются. У нас как-то никому и в голову не приходило принять сие тактичное замечание за "они не знают и не могут контролировать".

Falcon> Известно чем - бусами)
лопата. Что ухудшилось?

Bredonosec> По ИСА с тропопаузы -62.5. а=290,8м/с
Bredonosec> ,72М = 753кмч.
Bredonosec> Куркулятор найдёте, чтоб проверить самолично? )
Bredonosec> В случае лета и поднятия тропопаузы выше - на более высоких эшелонах падение темп с тем же градиентом 6 градусов на км продолжается, соответственно, на 360 эшелоне а=286,3, а ,72М - 742 кмч.

Действительно, для температуры -62,5c (210,65K) 0,72M соответствует 753 км/ч. Только вот указанная температура соответствует в СА 11000м (т.е. FL360 ±), а не 10000м. И да, зимой она характерна, где-то для 10000м. (На том типе, на котором летаю сейчас ограничение по SAT -65с и кривая до FL250 до -54с, а поэтому приходится температуру мониторить постоянно, дабы потом не иметь бледный вид).

Опять же в СА для FL330 (10000м возьмем) температура указана -49,85с (223,3) и в этих условихях 0,72M соответствует 776,6 км/ч (что впрочем быстрее 740 км/ч всего лишь на 36,6 км/ч), а 0,74M соответствует уже 798,2 км/ч. Для 11000м в СА 0,74M соответствует 774,7 км/ч. Это, что касается СА, которая, однако соотвествует +15c у земли.

Летом, при +25с у земли температура на FL330 будет -40с и скорость звука 306,2 м/с или 1104,1 км/ч. Тогда M=0,72 это уже 795 км/ч, а M=0,74 - это 817 км/ч. На FL360 скорости будут чуть-чуть поменьше.

Хотя вынужден согласиться, что полученные скорости не дотягивают до 850 км/ч. Однако, при этом замечу, что в таком случае и Эрбас и Боинг, и Эмбраер и даже SSJ, летящие на M=0,72-0,74 будут "плестись" на абсолютно таких же скоростях. И, если честно, не замечал, чтобы кто-нибудь, кроме A321 летал быстрее, да и тот - в силу своей полётной массы.

Falcon>> Таблица там есть, но я не помню значений расхода РЛЭ, да и смотреть лень.
Bredonosec> Тогда о чем вообще трындим?
Bredonosec> К чему заводить речь про "а у меня вон то-то", если тезис, который хотите опровергнуть, состоит вообще в другом?

Я же вам написал, что на указанных режимах на FL330-360 для полётной массы 38 тонн расход будет 1800-1900. Уж извините, не догадался в своё время сфотографировать МФИ с кадром "ДВИГ" и выведенной полётной массой, да и ещё и рядом КПИ с параметрами полёта. Нет, фото кабины в полёте у меня, конечно, найдутся, но я тогда не предполагал, что мне придётся кому-то что-то доказывать.

Bredonosec> Ну нифигассе какие открытия
Bredonosec> Оказывается, ETA уже для лохов, и слоты для лохов, и расчет M&B для лохов, а нормальные пацаны тупо жмут на газ, когда хотят домой ))

А что, кого-то когда-то наказывали за то, что возвращал самолёт на базу на 15-20 минут раньше? )) Коммерческие службы-то не проблема с воздуха предупредить) И вообще, если летать по сите, то придется на 0,7 ходить. На Эмбраере, кстати тоже.

>>Но есть подозрение, что коллеги на арбузах расслабились и полностью положились на VNAV и поэтому лукавят.
Bredonosec> не знаю за ваших коллег, но отклонения вполне случаются. У нас как-то никому и в голову не приходило принять сие тактичное замечание за "они не знают и не могут контролировать".

Но в Домодедово поток пожирнее будет и ничего подобного за ними не замечено - не возникало ситуаций пока, когда один сектор просит максимальную, а следующий за ним сразу - минимальную. А в СПб - раньше точно постоянно.

Falcon>> Известно чем - бусами)
Bredonosec> лопата. Что ухудшилось?

А ничего не ухудшилось - Антонов получил бабки за сертификацию, "Россия" - возможность лить топлива под пробки и брать полную коммерческую при выполнении СПб-Омск, СПб-Сургут и т.д. Саратов теперь этим пользуется, гоняя самолёты аж в Красноярск. Вроде все выиграли.

Falcon>> ... А опыт создания авионики у нас уже есть.
m.0.> И кто их родитель - РПКБ, Электроавтоматика или кто то еще?

Ну давайте попробуем порассуждать. Кто является изготовителем инерциалок для Су-30/32/35 и Як-130? КСУ?Опять же приборного оборудования. Да и вообще - неужели вы сомневаетесь в способности написать алгоритмы для САУ?

Falcon> Я больше скажу - можно посмотреть на 737 и понять, что конструкция практически любого самолёта имеет потенциал для модернизации, если выполнять её на новом технологическом уровне.

Это ты смотришь на название, а не на конструкцию Там от конструкции первой модели 737ого осталось только раскрученное название. По сути Боинг под хорошо раскрученным названием ныне толкает совершенно другие машины, лишь по вместимости и общей компоновке напоминающие старый 737ой.

U235> Это ты смотришь на название, а не на конструкцию Там от конструкции первой модели 737ого осталось только раскрученное название. По сути Боинг под хорошо раскрученным названием ныне толкает совершенно другие машины, лишь по вместимости и общей компоновке напоминающие старый 737ой.

Неужто фюзеляж радикально изменился? Или может в 737-й модели дядя Боинг избавился от тяг, тросов и качалок в системе управления? Я понимаю что крыло, двигатели и авионика - там совершенно иные, чем 40, или даже - 20 лет назад. (Кстати крыло 737Cl и 737NG сильно отличается?) Ну ещё шасси, энергосистемы и системы жизнеобеспечения. Но сама конструкция трубы, я думаю осталась прежней.

Тем, не менее Ил-112 нужен однозначно, потому как Ан-26 уже близки к выработке своего, казалось бы "вечного" ресурса. Нужен он как для МО, так и для экономики. Потому как у ВАСО, как я понимаю дела тоже не важнецкие сейчас.

Falcon> в СА 11000м (т.е. FL360 ±), а не 10000м.
блин, зевнул, да )

>И да, зимой она характерна, где-то для 10000м.
погодите, почему зимой? ИСА рассчитана на стандартные условия, +15 на поверхности.
Это может быть ночное время летом, но точно не зима.

Falcon> Опять же в СА для FL330 (10000м возьмем) температура указана -49,85с (223,3)
хм.. я всегда рассчитывал по формуле...
T=T₀(1-H/44300)
Что, впрочем, дает близкий результат в 222.9
Погуглил, в таблице

пишут -50,4, но в принципе, близко.

Falcon> Летом, при +25с у земли температура на FL330 будет -40с
стоп, экстраполяция неверная. Градиент 6.5 годится для стандартной атмосферы. При более высокой у земли градиент становится выше. Более того, как летом тропопауза подымается, наверху и за 70 улетает температура.
Если строго по формуле для иса, то при +25 начальной на 10 км будет 298(1-10/44,3)=230,7 = -42,5
-40 - это, наверно, в случае мощного антициклона..

Falcon> Хотя вынужден согласиться, что полученные скорости не дотягивают до 850 км/ч. Однако, при этом замечу, что в таком случае и Эрбас и Боинг, и Эмбраер и даже SSJ, летящие на M=0,72-0,74 будут "плестись" на абсолютно таких же скоростях.
не могу сказать, сколько летают, в спеках суржика пишут, что типичная крейсерская М,78, максимальная крейсерская М,81

Для какого эшелона - не указано, ничего не могу сравнить. РЛЭ не имею

Для 738 пишут, что нормальная М,785 на эшелоне 350

хотя для какой-то версии гугл подкидывает табличку с примерно М,745 для эшелонов от 330 и вверх

для эмбраера не знаю какую модель глядеть для сравнения.

>И, если честно, не замечал, чтобы кто-нибудь, кроме A321 летал быстрее, да и тот - в силу своей полётной массы.
ну логично, что масса имеет значение. Но разве 321 сильно тяжелее какого-нибудь 739?

Falcon> Я же вам написал, что на указанных режимах на FL330-360 для полётной массы 38 тонн расход будет 1800-1900.
Да меня интересовала не одна точка, а табличка, чтоб можно было нарисовать график или "поле" в 3д

Falcon> А что, кого-то когда-то наказывали за то, что возвращал самолёт на базу на 15-20 минут раньше? )) Коммерческие службы-то не проблема с воздуха предупредить)
да предупредить не проблема.. Но надо обходить тех. кто впереди по трассе. Диспам разведение не очень нравится, даже если это в относительно свободном российском пространстве.
Ну и само предупреждение должно быть формата указания новых ЕТА при изменении на 3 минуты и более.. Хотя если планшеты сами считают, то конечно ) Я как ходил - еще по старинке ручками считал..

>И вообще, если летать по сите, то придется на 0,7 ходить. На Эмбраере, кстати тоже.
сита? Мож меня склероз заел, но не помню сокращения. о чем речь?

Falcon> Но в Домодедово поток пожирнее будет и ничего подобного за ними не замечено - не возникало ситуаций пока, когда один сектор просит максимальную, а следующий за ним сразу - минимальную. А в СПб - раньше точно постоянно.
ну, не видя экрана ничего не смогу сказать
Мож там разводили так, избегая векторения - дифференциацией скоростей. Не обращали внимания, в домике векторят чаще?

Falcon> А ничего не ухудшилось - Антонов получил бабки за сертификацию, "Россия" - возможность лить топлива под пробки и брать полную коммерческую
А кроме бумажек ничего делать не надо? Ни прочность шасси, ни прочность креплений. ни центроплан, ни ограничения по перегрузкам, ни характерные скорости, ни TODA, ни ASDA - ничего не сменилось? Что-то не верится.

Falcon> Неужто фюзеляж радикально изменился? Или может в 737-й модели дядя Боинг избавился от тяг, тросов и качалок в системе управления? Я понимаю что крыло, двигатели и авионика - там совершенно иные, чем 40, или даже - 20 лет назад. (Кстати крыло 737Cl и 737NG сильно отличается?) Ну ещё шасси, энергосистемы и системы жизнеобеспечения. Но сама конструкция трубы, я думаю осталась прежней.
Нет, даже сарделька изменилась. Насчет того, что считать радикальным, - вопрос понятий и определений, но подо всё упомянутое нужна была другая разблюдовка на отсеки и точки крепления механизмов. Мало того, как слышал, саму сардельку сделали композитной на последних "нео" версиях.

Falcon> Тем, не менее Ил-112 нужен однозначно,
дык... кто б спорил..

U235> У АН-72/74 неудобная по габаритам грузовая кабина...

А вот тут грубо говоря хрен Вам, борт разрабатывался по согласованному с ВВС ТТЗ еще во времена союза и принимался его ПЗ. Поэтому все претензии насчет габаритов - к родному МО.

U235>... Поэтому он и не получил особого расространения...

Тут ничего конкретного не могу сказать, с ним не работали и на нем не летал. Хотя пару раз слышал бурчание технарей, что с его движками менее удобно работать (высоко расположены), чем с 24 / 26-ом, на замену которых он шел.

U235>... Ну и по движкам вопрос: зависить от благорасположения Мотор-Сича не хочется.

Сейчас - без вариантов.

Falcon>>> ... А опыт создания авионики у нас уже есть.
m.0.>> И кто их родитель - РПКБ, Электроавтоматика или кто то еще?
Falcon> Ну давайте попробуем порассуждать.

Не надо рассуждать.

Falcon> ... Да и вообще - неужели вы сомневаетесь в способности написать алгоритмы для САУ?

Вот насчет написания сложных и мощных алгоритмов и ПО - не сомневаюсь, бо видел для более сложных вещей на борту. Сомнения есть насчет современной авионики, не уступающей по уровню западной.

m.0.> А вот тут грубо говоря хрен Вам, борт разрабатывался по согласованному с ВВС ТТЗ еще во времена союза и принимался его ПЗ. Поэтому все претензии насчет габаритов - к родному МО.


Нет, КБ откровенно впарило эту машину военным.

На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось). Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

 

m.0.>> А вот тут грубо говоря хрен Вам, борт разрабатывался по согласованному с ВВС ТТЗ еще во времена союза и принимался его ПЗ. Поэтому все претензии насчет габаритов - к родному МО.
TT> Нет, КБ откровенно впарило эту машину военным.

Вы я вижу совсем не в теме как разрабатывались и согласовывались ТТЗ на объекты ВВС. Так вот, последнее слово - всегда за МО, бо оно денежку давало, да и дает сейчас на подобные объекты. Что и подтверждается инфой из Вашего же поста: "Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету". Поэтому насчет впарили: ха-ха.

m.0.> "Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету". Поэтому насчет впарили: ха-ха.

Оформили задним числом. Самолет оказался неудачным, в армии и на гражданке не прижился, единственное место где он пришелся ко двору - полярная авиация, вот там он себя показал с лучшей стороны. Но тут СССР развалился.

m.0.>> [i]"Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету". Поэтому насчет впарили: ха-ха.
TT> Оформили задним числом...

Типа антоновцы творили что хотели, заказчик на это смотрел и исправно перечислял денежки МАПу по закрытию этапов на работы по объекту с неутвержденным ТТЗ? А МАП спокойно взирал на эту ситуэйшен, оплачивал и только потом усе устаканилось? Очень большие сомнения что такое возможно было во времена союза. Или это было инициативная разработка (за свои денежки)? Ну что же, такое было возможно, но только основные параметры (а размеры грузовой кабины туда входят) должны были быть согласованы с заказчиком, иначе это деньги на ветер. И это без вариантов.

TT>...Самолет оказался неудачным, в армии и на гражданке не прижился, единственное место где он пришелся ко двору - полярная авиация, вот там он себя показал с лучшей стороны.

Возможно, ничего не могу сказать.

m.0.> Типа антоновцы творили что хотели

Нет конечно. КБ проявляли инициативу, успешно и не успешно, техзадания могли даваться грамотные, а могли глупые, не угадаешь когда машина получится, когда КБ само предложит или заказчик даст техзадание. Поверили КБ Антонова и дали им заказ на машину, но у самолета оказалась очень узкая ниша.

m.0.>> Типа антоновцы творили что хотели
TT> Нет конечно.

Уже легше.

TT> ... Поверили КБ Антонова ...

Термин верить / не верить в таком серьезном деле не применяется, это для ...

TT> ... и дали им заказ на машину.

Т.е. выдали ТТЗ на разработку объекта, в котором МО даже не были прописаны размеры грузовой кабины? Хе, даже спорить не хочется.

TT> ... но у самолета оказалась очень узкая ниша.

Возможно, не в курсах.

TT> Поверили КБ Антонова и дали им заказ на машину, но у самолета оказалась очень узкая ниша.

Ну это просер не ОКБ Антонова, а всех сразу.
Вояки знали, что делают СКВП; ЦАГИ подтверждали ВПХ и ЛТХ с исходным крылом.

101> Ну это просер не ОКБ Антонова, а всех сразу.
101> Вояки знали, что делают СКВП; ЦАГИ подтверждали ВПХ и ЛТХ с исходным крылом.

Рад за обоих. Но невыполнение требований пунктов ТТЗ на борт из-за объективных обстоятельств или своих косяков это одно, а выполнение разработки с несогласованным одним из основных параметров грузовика - это совсем другое. Пмсм размеры грузовой кабины были согласованы с МО, отсюда и претензии (ежели они есть в эту тему) - в первую очередь к ним.

m.0.> Пмсм размеры грузовой кабины были согласованы с МО, отсюда и претензии (ежели они есть в эту тему) - в первую очередь к ним.

Ну в этой части говорить не приходится. Заказчик все подписал, поэтому сам дурак.
Задним это было числом, передним или нейтральным вообще не важно.

m.0.>> Пмсм размеры грузовой кабины были согласованы с МО, отсюда и претензии (ежели они есть в эту тему) - в первую очередь к ним.
101> Ну в этой части говорить не приходится. Заказчик все подписал, поэтому сам дурак.

Именно.

101> Задним это было числом, передним или нейтральным вообще не важно.

В целом да. Просто уверен, что заказчик согласовал передним числом, но ладно, спорить не будем.