[image]

Замена техники МЗКТ

КамАЗ-7850 и иже с ними
 
1 43 44 45 46 47 60
UA Monya #13.03.2017 01:31  @Платформа-O#13.03.2017 01:24
+
+1
-
edit
 

Monya

опытный

Платформа-O> Вот и думайте как всё это делали... - как должны или как пилили?
Прискорбно, да :( . Но таким подходом можно завалить любую концепцию, пофиг электрическая она, механическая или вообще какая :(
   49.0.2623.11249.0.2623.112
RU drsvyat #13.03.2017 01:33  @Платформа-O#12.03.2017 23:42
+
-
edit
 

drsvyat

координатор
★☆
Платформа-O> Тебе я больше ничего доказывать не буду - полезного в этом ноль.

Согласен, пока ничего полезного для того что бы определить конкретные достоинства/недостатки шасси ты не написал.
   50.050.0
RU Carpe diеm #13.03.2017 05:16  @Платформа-O#13.03.2017 01:24
+
+3
-
edit
 

Carpe diеm

опытный
★★★
Платформа-O> "Ну дык деньги все разворовали, а нас крайними сделали. Плюс продвигали тех, кто больше откатит. На качество разработок не смотрели.

Платформа-O> Это из комментов отсюда: «Полагаю, Когогин будет просить аудиенции Путина»: кто ответит за «ядерную» сороконожку?

Он же чуть выше из комментов:

"...небольшая Белоруссия под руководством батьки Лукашенко более эффективна в управлении и там не воруют"

:D
   
RU spam_test #13.03.2017 08:23  @Carpe diеm#13.03.2017 05:16
+
+1
-
edit
 

spam_test

аксакал


C.d.> "...небольшая Белоруссия
ну так ясно было с самого начала, что он представитель кого-то из обиженных. Весело, если обиженные имеют уровень демонстрируемый товарисчем.
   44
HU Лесовик #13.03.2017 10:00  @spam_test#09.03.2017 14:15
+
+2
-
edit
 

Лесовик

втянувшийся
s.t.> какой смысл в продольных рычагах?
Большой ход подвески 750-1000 мм и выгодная кинематика. При поперечных рычагах колесо во время хода подвески перемещается как бы по цилиндрической поверхности. У Татры это видно невооруженным глазом.
При продольных рычагах колесо перемещается в одной плоскости.
s.t.> Это ведь, тяжелее, сложнее в расчете?
Не тяжелее. Коробчатые рычаги жесткие и относительно легкие.
В расчете сложностей тоже нет. У всей гусеничной техники катки подвешены на продольных балансирах, а подвеска на продольных рычагах применяется на всех платформах-тяжеловозах.

Подвеска на продольных рычагах всесторонне проработана МГТУ на натурных макетах и в 3D- моделях. Но при создании ВМП решили взять от поперченных рычагов все, что можно. Исчезновение качающихся полуосей и рулевых тяг позволило увеличить ход подвески до 500 мм. Этого оказалось достаточно, что бы существенно улучшить показатели плавности хода и профильной проходимости на фоне МАЗ-547. На этом основании отчитались о достижении положительных результатов, а подвеску на продольных рычагах оставили на будущее, что бы потом получить новое финансирование на модернизацию ВМП.
Кстати о расчетах. Ранее товарищ 101 давал ссылку на моделирование подвески «Тайфуна». Этот пример показывает, что при современном уровне информационных технологий любые расчеты не представляют трудностей.
   45.045.0
Это сообщение редактировалось 13.03.2017 в 11:52
HU Лесовик #13.03.2017 10:04  @spam_test#13.03.2017 08:23
+
-
edit
 

Лесовик

втянувшийся
s.t.> Весело, если обиженные имеют уровень демонстрируемый товарисчем.
Так и есть. Каков агент – таковы и заказчики.
   45.045.0
+
-
edit
 

klimoff

новичок
Прочитал недавно книгу Евгения Кочнева "Секретные автомобили Советской армии". Как я понял, самой поздней советской разработкой военного электрохода был Бизон-7923. Гос испытания это шасси не проходило, поэтому не известно превосходил он или нет своего "механического" близнеца Зубра-7922. А вот недостатки данного шасси в книге описаны:
В этом шасси вновь проявились все прежние недостатки, свойственные машинам с электрическими трансмиссиями: сложность, повышенная собственная масса, малая надежность несовершенного электрооборудования и систем управления. Так общий вес 16 тиристорных преобразователей (1078 кг) в 1,4 раза превосходил массу одного электрогенератора.
 

Удалось ли на Платформе вылечить эти недостатки? Получилось ли уменьшить вес трансмиссии и на сколько? Понятно, что прогресс в электронике за 25 лет шагнул далеко вперед, но ведь приборы которые работают под большим напряжением и током требуют мощного охлаждения, а ведь это не маленький вес.
И в чем заключалась "сложность" электрической трансмиссии? В производстве или эксплуатации, а может и то и другое?
   51.0.151.0.1
BG intoxicated #13.03.2017 19:45
+
-
edit
 

intoxicated

Mr. «Никогда»

ТЭД Теслы модель С весит 70 кг (максимальная мощность 300...320 Киловат, охлаждение жидкостное) , двигатель асинхронный. Блок силового инвертора на током до 1200 ампер весит 12 кг.
Например сдесь можно оценить мощностые характеристики двигателя.

Tesla Model S P85 acceleration 0-215 kph on German Autobahn
Tesla Model S 85 kWh Performance accelerating from 0 to 215 kph on German Autobahn. Get $1000 discount when buying a new Model S by using my referral link: http://ts.la/bjrn3169
   51.051.0
EE Татарин #13.03.2017 20:13  @klimoff#13.03.2017 17:20
+
+1
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
klimoff> Удалось ли на Платформе вылечить эти недостатки? Получилось ли уменьшить вес трансмиссии и на сколько? Понятно, что прогресс в электронике за 25 лет шагнул далеко вперед, но ведь приборы которые работают под большим напряжением и током требуют мощного охлаждения, а ведь это не маленький вес.
Это вопросы к тем, кто имеет допуски, но вообще инвертор на мегаватт - это меньше сотни кило вместе с радиатором и принудительным охлаждением.

klimoff> И в чем заключалась "сложность" электрической трансмиссии? В производстве или эксплуатации, а может и то и другое?
Под "сложностью" в советской литературе в таком контексте понималось "complexity" (сложность буквальная, от слова "сложение").
"Сложное" изделие из многих деталей и связей между ними как противоположность "простому" из малого числа деталей и связей.
"Сложное" обслуживание из многих процедур и многими спецами как противоположность "простому", малому числу процедур и специалистов.

"Сложное" может быть (и часто бывает) дорогим, трудным и тяжёлым, но смысл слова не в этом. Аппаратура может быть очень сложной (как процессор), но лёгкой в применении, производстве и обслуживании. Обслуживание может быть сложным, но лёгким. А может быть простым, но трудоёмким.

Вообще говоря, то, что "сложность" сейчас применяется в смысле "hardness" - это непонимание смысла слова и незнание собственного языка (примерно как употребление "уникальный" к чему ни попадя).

...
Ну и после филологии должно быть понятно, что электрическая трансмиссия - сложная, гораздо сложнее механической, по определению.
Само по себе это не говорит о том, что она хуже.
   56.0.2924.8756.0.2924.87
Это сообщение редактировалось 13.03.2017 в 20:18
EE Татарин #13.03.2017 20:37  @Платформа-O#13.03.2017 00:27
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Платформа-O> В переводе на "Платформу". Если мотор-колесо будет выдавать более 40 кВт, то есть более 2/3 номинального значения мощности, такое мотор-колесо должно рассматриваться как повреждаемое...
Нет. Похоже, тут нужен элементарный ликбез.

У электромоторов есть такая вещь как "перегрузочная способность". Откуда и появляются такие понятия как номинальная мощность, часовая мощность, пусковой ток и т.п.

Мощность электромотора в заданном конструктиве определяется током через обмотки, а он ограничен только нагревом обмоток и способностью отводить тепло. То есть, (выделено не зря) мощность электромотора определяется теплоотводом при какой-то заданной конструктором номинальной температуре и условиях работы.
Эта температура берётся с расчётом на худшие условия работы электромотора и туда добавляется запас.
Чтоб не быть голословным: рабочая температура хороших электролаков (кремнийорганика, ессно) - до 350С. Рабочая температура обмоток проектно, ессно, никогда, ни при каких условиях не может приближаться к этой цифре и обычно меньше 100С (иногда, редко, больше).

Поскольку теплоёмкость большой железяки с кучей меди ненулевая, важен не абсолютный ток через обмотку, а усреднённый. Теплоёмкость меди - около 400Дж/К*кг, то есть, чтобы повысить температуру обмотки со 100С до 350 можно десятки секунд пропускать токи в 10 раз больше номинала. Скажем, пусковые токи выше номинальных как раз в 3-10 раз, и это совершенно нормально. Потому что единицы секунд.

Пиковая мощность электромоторов (заведомо безопасная, просто её далеко не всегда указывают в паспорте) в 3-5 раз (в зависимости от времени перегрузки) больше номинала.

Одно из преимуществ электротяги. Ну, можно при большом желании точно так же называть это недостатком, потому что точно так же можно считать, что около 100% времени электромотор не выдаёт мощность, на которую реально способен. :)
   56.0.2924.8756.0.2924.87
MD Wyvern-2 #16.03.2017 15:29  @Татарин#13.03.2017 20:37
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Платформа-O>> В переводе на "Платформу". Если мотор-колесо будет выдавать более 40 кВт, то есть более 2/3 номинального значения мощности, такое мотор-колесо должно рассматриваться как повреждаемое...
.....
Татарин> .... Скажем, пусковые токи выше номинальных как раз в 3-10 раз, и это совершенно нормально. Потому что единицы секунд.
Татарин> Пиковая мощность электромоторов (заведомо безопасная, просто её далеко не всегда указывают в паспорте) в 3-5 раз (в зависимости от времени перегрузки) больше номинала.

А если жидкостную систему охлаждения ТЭД рассчитать еще и как кипяще-испарительную, по крайней мере в перегрузке - то можно перегружать ТЭД в те же 3-5 раз пока...не кончится охлаждающая вода в бачке ;)
   51.051.0
EE Татарин #17.03.2017 05:44  @Wyvern-2#16.03.2017 15:29
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Татарин>> Пиковая мощность электромоторов (заведомо безопасная, просто её далеко не всегда указывают в паспорте) в 3-5 раз (в зависимости от времени перегрузки) больше номинала.
Wyvern-2> А если жидкостную систему охлаждения ТЭД рассчитать еще и как кипяще-испарительную, по крайней мере в перегрузке - то можно перегружать ТЭД в те же 3-5 раз пока...не кончится охлаждающая вода в бачке ;)
Насчёт воды могут быть трудности: двигатели работают на высоком напряжении, на 100% воду не деионизируешь, а если и деионизируешь, то в таком виде не сохранишь...

А вот насчёт фреонов были, НЯЗ, патенты: подача фреона через вал, капиллярная подача из вала в смачиваемые обмотки...
Но "мужикам не понравилось"© :)
   56.0.2924.8756.0.2924.87
MD Wyvern-2 #17.03.2017 09:49  @Татарин#17.03.2017 05:44
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Wyvern-2>> А если жидкостную систему охлаждения ТЭД рассчитать еще и как кипяще-испарительную...
Татарин> Насчёт воды могут быть трудности: ...

В (например) втором контуре? ;):F
   51.051.0
RU 101 #17.03.2017 11:54  @Татарин#17.03.2017 05:44
+
-
edit
 

101

аксакал

☠☠
Татарин> А вот насчёт фреонов были, НЯЗ, патенты: подача фреона через вал, капиллярная подача из вала в смачиваемые обмотки...
Татарин> Но "мужикам не понравилось"© :)

Есть еще кремнийорганика диэлектрическая.
   
RU deccer #17.03.2017 14:13  @Лесовик#13.03.2017 10:00
+
-
edit
 

deccer

аксакал

s.t.>> какой смысл в продольных рычагах?
Лесовик>> При поперечных рычагах колесо во время хода подвески перемещается как бы по цилиндрической поверхности. У Татры это видно невооруженным глазом.
У Татры фактически однорычажная подвеска . Вот потому-то Татра и "кривоногая" :D
Если есть желание получить положение колеса, близкое к вертикальному - многорычажная подвеска.
Как на МАЗе543 http://agoj.ru/foto9.png?i=18921&k=foto-maz-543.

Лесовик>> При продольных рычагах колесо перемещается в одной плоскости.
Заметим, при движении по ровной дороге сие есть хорошо. А вдруг неподготовленная дорога, например с боковым уклоном? Управляемые колеса груженой машины будет заворачивать в сторону уклона.
   56.0.2924.8756.0.2924.87
EE Татарин #17.03.2017 22:32  @101#17.03.2017 11:54
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
101> Есть еще кремнийорганика диэлектрическая.
Да и органика - вполне себе диэлектрик по бОльшей части. Это не проблема. Кремнийорганика нужна там, где нужны высокие температуры работы, и без испарения. Вакуумные масла есть кремнийорганические очень хорошие.
Но вот как жидкость для охлаждения и гидравлики кремнийорганика не очень хороша: все, что я видел, имеет большую вязкость.

На двигателе "Платформы", говорят, охлаждение жидкостное - вполне традиционным маслом.
   56.0.2924.8756.0.2924.87
RU 101 #18.03.2017 22:24  @Татарин#17.03.2017 22:32
+
-
edit
 

101

аксакал

☠☠
Татарин> Да и органика - вполне себе диэлектрик по бОльшей части. Это не проблема. Кремнийорганика нужна там, где нужны высокие температуры работы, и без испарения. Вакуумные масла есть кремнийорганические очень хорошие.
Татарин> Но вот как жидкость для охлаждения и гидравлики кремнийорганика не очень хороша: все, что я видел, имеет большую вязкость.

Зайди на IMMERS.RU охлаждают в пределах 100 по цельсию, по вязкости на ощупь ниже 0W30.
   52.052.0
EE Татарин #19.03.2017 04:34  @101#18.03.2017 22:24
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
101> Зайди на IMMERS.RU охлаждают в пределах 100 по цельсию, по вязкости на ощупь ниже 0W30.
А почему ты думаешь, что кремнийорганика, а не перфторированые углеводороды?
   56.0.2924.8756.0.2924.87
RU U235 #19.03.2017 06:10  @Татарин#19.03.2017 04:34
+
-
edit
 

U235

старожил
★★★★★
Татарин> А почему ты думаешь, что кремнийорганика, а не перфторированые углеводороды?

А почему обязательно фторированные? Подойдет и более дешевая хлорорганика. Что, собственно, в трансформаторных маслах и используется.
   52.052.0
?? 101 #19.03.2017 21:25  @Татарин#19.03.2017 04:34
+
-
edit
 

101

аксакал

☠☠
Татарин> А почему ты думаешь, что кремнийорганика, а не перфторированые углеводороды?

Парни из Иммерса так сказали.
   52.052.0
RU FantomAK #20.03.2017 06:28  @Платформа-O#09.03.2017 22:03
+
+1
-
edit
 

FantomAK

опытный

Платформа-O> Это как бы был первый вопрос. ...противник применил боеприпасы, генерирующие сильный ЭМИ
Если на компонент стратегической триады сдерживания противник применил КАКОЙ-ЛИБО БОЕПРИПАС - мир горит или уже сгорел - ваш КО, ИМХО! :p
Платформа-O> Это лишь малая часть вопросов. И главный вопрос:
он таки один - "Дядя, ты дурак?"©
Платформа-O> ...(через разъёмы ЭМИ очень даже хорошо проникает, и это в идеале не лечится).
Платформа-O> В общем, если тут есть "кулибины" - работа найдётся, уже давно работу предлагаю. Проблемы частично обозначил.
иди и покупай:

D-sub разъемы с ЭМИ фильтрами купить в интернет-магазине Элмеханика

Купить D-sub разъемы с ЭМИ фильтрами в интернет-магазине ЭЛМЕХАНИКА. тел: (067) 572-17-00. Широкий выбор электронных компонентов, лучшие цены в Украине. // elmechanics.com
 

А есть и ещё тупее вариант - обычнейшие разрядники...
Д,б!!!© :(
   41.0.2272.11841.0.2272.118

mico_03

аксакал

Monya> Выбирай - не хочу. Гы, как по мне - самое надежное устройство. Непонятно, чего там Платформа-O не нравится.

Сложно ето в комплексе в эксплуатации. Как правило плавкий - последняя ступень защиты (ежели не заморачиваться на автоматы и ценник на них), и стоит уже по цепям конкретных блоков, до них - стандартный АЗС. И параметры защиты плавкого надо выбирать ниже катастрофического КЗ в блоке, но выше уровня АЗС. Поэтому в реале сначала срабатывают АЗС и на край - плавкий. Ежели наоборот - проклянут и обматерят технари и заставят доработать. При этом надо еще учитывать, что уровни защиты на этапе эксплуатации как правило плывут.
   33
RU mico_03 #23.03.2017 13:02  @DarkDragon#10.03.2017 10:52
+
-
edit
 

mico_03

аксакал

DarkDragon>>> ...которые ухудшают охлаждение... и начинается очередной этап танцев.
m.0.>> Не, просто продолжается штатная работа аппаратуры и различных электродвигателей на борту на земле и должен Вам сказать, даже в полете. И кстати, в диапазоне климатики от минус 60 С до + 60 С. И заметьте, там есть еще требования на условия росы и внутреннего обледенения.
DarkDragon> Вот чисто для общего развития - в каких самолетных системах используется электропривод с мощностями порядка сотни киловатт? И каков его ценник?

Таких не знаю (и пмсм таких в реале в авиации нет), хотя у глубоко ныряющих в половину указанной мощности на переменном токе возможно мона поискать. Что отнюдь не исключает использования опыта менее мощных движков и привода, но работающих в подобных (или менее жестких) условиях эксплуатации.

m.0.>> Конечно, Ваше право игнорировать ранее найденные технические решения и идти своим путем, однако желание выдавать данную проблему за серьезную пмсм свидетельствует о некоей любительщине при разработке.
DarkDragon> Любое техническое решение имеет границы/области своей применимости, и то, что приемлемо в одних условиях - дорого/гиморно/ненадежно в других.

Последние две причины - за борт. Что же касается "дорого", то видимо постоянно трахаться с ремонтом "дешевого" варианта - это идеология ГАБТУ на все времена. Впрочем, это другой монастырь, хрен с ним.
   33
RU mico_03 #23.03.2017 13:21  @Платформа-O#09.03.2017 22:03
+
-
edit
 

mico_03

аксакал

Платформа-O> ... (через разъёмы ЭМИ очень даже хорошо проникает, и это в идеале не лечится).

Серьезно? Какие кошмары! А вот бортовую аппаратуру почему то разрабатывают и испытывают на определенные уровни ЭМИ от гадостного события и ничего - выдерживают. И разъемы применяют, поэтому не надо перепевов чужого плюшевого мнения в данную тему. Что же касается подавления помех в мощных силовых цепях, то да, там есть свои заморочки, включая датчики и др.

Платформа-O> В общем, если тут есть "кулибины" - работа найдётся, уже давно работу предлагаю. Проблемы частично обозначил.

Ха-ха. Доработка всей электроники сего изделия под требования стойкости соответствующего ГОСТ РВ по ЭМИ и спецфакторам? Это работа не для "кулибиных" (тем более в части натурных испытаний), за неслабые денежки и она должна быть прописана в ТЗ, т.е. выполняться с самого начала разработки.
   33
Это сообщение редактировалось 23.03.2017 в 13:29
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
EE Татарин #23.03.2017 16:16  @mico_03#23.03.2017 13:02
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
DarkDragon>> Вот чисто для общего развития - в каких самолетных системах используется электропривод с мощностями порядка сотни киловатт? И каков его ценник?
m.0.> Таких не знаю (и пмсм таких в реале в авиации нет),
Хм. Так генератор ВСУ же - десятки-первые сотни кВт и есть.
   56.0.2924.8756.0.2924.87
1 43 44 45 46 47 60

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru