Замена техники МЗКТ

Платформа-O> Вот и думайте как всё это делали... - как должны или как пилили?
Прискорбно, да . Но таким подходом можно завалить любую концепцию, пофиг электрическая она, механическая или вообще какая

Платформа-O> Тебе я больше ничего доказывать не буду - полезного в этом ноль.

Согласен, пока ничего полезного для того что бы определить конкретные достоинства/недостатки шасси ты не написал.

Платформа-O> "Ну дык деньги все разворовали, а нас крайними сделали. Плюс продвигали тех, кто больше откатит. На качество разработок не смотрели.

Платформа-O> Это из комментов отсюда: «Полагаю, Когогин будет просить аудиенции Путина»: кто ответит за «ядерную» сороконожку?

Он же чуть выше из комментов:

"...небольшая Белоруссия под руководством батьки Лукашенко более эффективна в управлении и там не воруют"

C.d.> "...небольшая Белоруссия
ну так ясно было с самого начала, что он представитель кого-то из обиженных. Весело, если обиженные имеют уровень демонстрируемый товарисчем.

s.t.> какой смысл в продольных рычагах?
Большой ход подвески 750-1000 мм и выгодная кинематика. При поперечных рычагах колесо во время хода подвески перемещается как бы по цилиндрической поверхности. У Татры это видно невооруженным глазом.
При продольных рычагах колесо перемещается в одной плоскости.
s.t.> Это ведь, тяжелее, сложнее в расчете?
Не тяжелее. Коробчатые рычаги жесткие и относительно легкие.
В расчете сложностей тоже нет. У всей гусеничной техники катки подвешены на продольных балансирах, а подвеска на продольных рычагах применяется на всех платформах-тяжеловозах.

Подвеска на продольных рычагах всесторонне проработана МГТУ на натурных макетах и в 3D- моделях. Но при создании ВМП решили взять от поперченных рычагов все, что можно. Исчезновение качающихся полуосей и рулевых тяг позволило увеличить ход подвески до 500 мм. Этого оказалось достаточно, что бы существенно улучшить показатели плавности хода и профильной проходимости на фоне МАЗ-547. На этом основании отчитались о достижении положительных результатов, а подвеску на продольных рычагах оставили на будущее, что бы потом получить новое финансирование на модернизацию ВМП.
Кстати о расчетах. Ранее товарищ 101 давал ссылку на моделирование подвески «Тайфуна». Этот пример показывает, что при современном уровне информационных технологий любые расчеты не представляют трудностей.

s.t.> Весело, если обиженные имеют уровень демонстрируемый товарисчем.
Так и есть. Каков агент – таковы и заказчики.

klimoff> Удалось ли на Платформе вылечить эти недостатки? Получилось ли уменьшить вес трансмиссии и на сколько? Понятно, что прогресс в электронике за 25 лет шагнул далеко вперед, но ведь приборы которые работают под большим напряжением и током требуют мощного охлаждения, а ведь это не маленький вес.
Это вопросы к тем, кто имеет допуски, но вообще инвертор на мегаватт - это меньше сотни кило вместе с радиатором и принудительным охлаждением.

klimoff> И в чем заключалась "сложность" электрической трансмиссии? В производстве или эксплуатации, а может и то и другое?
Под "сложностью" в советской литературе в таком контексте понималось "complexity" (сложность буквальная, от слова "сложение").
"Сложное" изделие из многих деталей и связей между ними как противоположность "простому" из малого числа деталей и связей.
"Сложное" обслуживание из многих процедур и многими спецами как противоположность "простому", малому числу процедур и специалистов.

"Сложное" может быть (и часто бывает) дорогим, трудным и тяжёлым, но смысл слова не в этом. Аппаратура может быть очень сложной (как процессор), но лёгкой в применении, производстве и обслуживании. Обслуживание может быть сложным, но лёгким. А может быть простым, но трудоёмким.

Вообще говоря, то, что "сложность" сейчас применяется в смысле "hardness" - это непонимание смысла слова и незнание собственного языка (примерно как употребление "уникальный" к чему ни попадя).

...
Ну и после филологии должно быть понятно, что электрическая трансмиссия - сложная, гораздо сложнее механической, по определению.
Само по себе это не говорит о том, что она хуже.

Платформа-O> В переводе на "Платформу". Если мотор-колесо будет выдавать более 40 кВт, то есть более 2/3 номинального значения мощности, такое мотор-колесо должно рассматриваться как повреждаемое...
Нет. Похоже, тут нужен элементарный ликбез.

У электромоторов есть такая вещь как "перегрузочная способность". Откуда и появляются такие понятия как номинальная мощность, часовая мощность, пусковой ток и т.п.

Мощность электромотора в заданном конструктиве определяется током через обмотки, а он ограничен только нагревом обмоток и способностью отводить тепло. То есть, (выделено не зря) мощность электромотора определяется теплоотводом при какой-то заданной конструктором номинальной температуре и условиях работы.
Эта температура берётся с расчётом на худшие условия работы электромотора и туда добавляется запас.
Чтоб не быть голословным: рабочая температура хороших электролаков (кремнийорганика, ессно) - до 350С. Рабочая температура обмоток проектно, ессно, никогда, ни при каких условиях не может приближаться к этой цифре и обычно меньше 100С (иногда, редко, больше).

Поскольку теплоёмкость большой железяки с кучей меди ненулевая, важен не абсолютный ток через обмотку, а усреднённый. Теплоёмкость меди - около 400Дж/К*кг, то есть, чтобы повысить температуру обмотки со 100С до 350 можно десятки секунд пропускать токи в 10 раз больше номинала. Скажем, пусковые токи выше номинальных как раз в 3-10 раз, и это совершенно нормально. Потому что единицы секунд.

Пиковая мощность электромоторов (заведомо безопасная, просто её далеко не всегда указывают в паспорте) в 3-5 раз (в зависимости от времени перегрузки) больше номинала.

Одно из преимуществ электротяги. Ну, можно при большом желании точно так же называть это недостатком, потому что точно так же можно считать, что около 100% времени электромотор не выдаёт мощность, на которую реально способен.

Платформа-O>> В переводе на "Платформу". Если мотор-колесо будет выдавать более 40 кВт, то есть более 2/3 номинального значения мощности, такое мотор-колесо должно рассматриваться как повреждаемое...
.....
Татарин> .... Скажем, пусковые токи выше номинальных как раз в 3-10 раз, и это совершенно нормально. Потому что единицы секунд.
Татарин> Пиковая мощность электромоторов (заведомо безопасная, просто её далеко не всегда указывают в паспорте) в 3-5 раз (в зависимости от времени перегрузки) больше номинала.

А если жидкостную систему охлаждения ТЭД рассчитать еще и как кипяще-испарительную, по крайней мере в перегрузке - то можно перегружать ТЭД в те же 3-5 раз пока...не кончится охлаждающая вода в бачке

Татарин>> Пиковая мощность электромоторов (заведомо безопасная, просто её далеко не всегда указывают в паспорте) в 3-5 раз (в зависимости от времени перегрузки) больше номинала.
Wyvern-2> А если жидкостную систему охлаждения ТЭД рассчитать еще и как кипяще-испарительную, по крайней мере в перегрузке - то можно перегружать ТЭД в те же 3-5 раз пока...не кончится охлаждающая вода в бачке
Насчёт воды могут быть трудности: двигатели работают на высоком напряжении, на 100% воду не деионизируешь, а если и деионизируешь, то в таком виде не сохранишь...

А вот насчёт фреонов были, НЯЗ, патенты: подача фреона через вал, капиллярная подача из вала в смачиваемые обмотки...
Но "мужикам не понравилось"©

Wyvern-2>> А если жидкостную систему охлаждения ТЭД рассчитать еще и как кипяще-испарительную...
Татарин> Насчёт воды могут быть трудности: ...

В (например) втором контуре?

Татарин> А вот насчёт фреонов были, НЯЗ, патенты: подача фреона через вал, капиллярная подача из вала в смачиваемые обмотки...
Татарин> Но "мужикам не понравилось"©

Есть еще кремнийорганика диэлектрическая.

s.t.>> какой смысл в продольных рычагах?
Лесовик>> При поперечных рычагах колесо во время хода подвески перемещается как бы по цилиндрической поверхности. У Татры это видно невооруженным глазом.
У Татры фактически однорычажная подвеска . Вот потому-то Татра и "кривоногая"
Если есть желание получить положение колеса, близкое к вертикальному - многорычажная подвеска.
Как на МАЗе543 http://agoj.ru/foto9.png?i=18921&k=foto-maz-543.

Лесовик>> При продольных рычагах колесо перемещается в одной плоскости.
Заметим, при движении по ровной дороге сие есть хорошо. А вдруг неподготовленная дорога, например с боковым уклоном? Управляемые колеса груженой машины будет заворачивать в сторону уклона.

101> Есть еще кремнийорганика диэлектрическая.
Да и органика - вполне себе диэлектрик по бОльшей части. Это не проблема. Кремнийорганика нужна там, где нужны высокие температуры работы, и без испарения. Вакуумные масла есть кремнийорганические очень хорошие.
Но вот как жидкость для охлаждения и гидравлики кремнийорганика не очень хороша: все, что я видел, имеет большую вязкость.

На двигателе "Платформы", говорят, охлаждение жидкостное - вполне традиционным маслом.

Татарин> Да и органика - вполне себе диэлектрик по бОльшей части. Это не проблема. Кремнийорганика нужна там, где нужны высокие температуры работы, и без испарения. Вакуумные масла есть кремнийорганические очень хорошие.
Татарин> Но вот как жидкость для охлаждения и гидравлики кремнийорганика не очень хороша: все, что я видел, имеет большую вязкость.

Зайди на IMMERS.RU охлаждают в пределах 100 по цельсию, по вязкости на ощупь ниже 0W30.

101> Зайди на IMMERS.RU охлаждают в пределах 100 по цельсию, по вязкости на ощупь ниже 0W30.
А почему ты думаешь, что кремнийорганика, а не перфторированые углеводороды?

Татарин> А почему ты думаешь, что кремнийорганика, а не перфторированые углеводороды?

А почему обязательно фторированные? Подойдет и более дешевая хлорорганика. Что, собственно, в трансформаторных маслах и используется.

Татарин> А почему ты думаешь, что кремнийорганика, а не перфторированые углеводороды?

Парни из Иммерса так сказали.

Платформа-O> Это как бы был первый вопрос. ...противник применил боеприпасы, генерирующие сильный ЭМИ
Если на компонент стратегической триады сдерживания противник применил КАКОЙ-ЛИБО БОЕПРИПАС - мир горит или уже сгорел - ваш КО, ИМХО!
Платформа-O> Это лишь малая часть вопросов. И главный вопрос:
он таки один - "Дядя, ты дурак?"©
Платформа-O> ...(через разъёмы ЭМИ очень даже хорошо проникает, и это в идеале не лечится).
Платформа-O> В общем, если тут есть "кулибины" - работа найдётся, уже давно работу предлагаю. Проблемы частично обозначил.
иди и покупай:

А есть и ещё тупее вариант - обычнейшие разрядники...
Д,б!!!©

Monya> Выбирай - не хочу. Гы, как по мне - самое надежное устройство. Непонятно, чего там Платформа-O не нравится.

Сложно ето в комплексе в эксплуатации. Как правило плавкий - последняя ступень защиты (ежели не заморачиваться на автоматы и ценник на них), и стоит уже по цепям конкретных блоков, до них - стандартный АЗС. И параметры защиты плавкого надо выбирать ниже катастрофического КЗ в блоке, но выше уровня АЗС. Поэтому в реале сначала срабатывают АЗС и на край - плавкий. Ежели наоборот - проклянут и обматерят технари и заставят доработать. При этом надо еще учитывать, что уровни защиты на этапе эксплуатации как правило плывут.

DarkDragon>>> ...которые ухудшают охлаждение... и начинается очередной этап танцев.
m.0.>> Не, просто продолжается штатная работа аппаратуры и различных электродвигателей на борту на земле и должен Вам сказать, даже в полете. И кстати, в диапазоне климатики от минус 60 С до + 60 С. И заметьте, там есть еще требования на условия росы и внутреннего обледенения.
DarkDragon> Вот чисто для общего развития - в каких самолетных системах используется электропривод с мощностями порядка сотни киловатт? И каков его ценник?

Таких не знаю (и пмсм таких в реале в авиации нет), хотя у глубоко ныряющих в половину указанной мощности на переменном токе возможно мона поискать. Что отнюдь не исключает использования опыта менее мощных движков и привода, но работающих в подобных (или менее жестких) условиях эксплуатации.

m.0.>> Конечно, Ваше право игнорировать ранее найденные технические решения и идти своим путем, однако желание выдавать данную проблему за серьезную пмсм свидетельствует о некоей любительщине при разработке.
DarkDragon> Любое техническое решение имеет границы/области своей применимости, и то, что приемлемо в одних условиях - дорого/гиморно/ненадежно в других.

Последние две причины - за борт. Что же касается "дорого", то видимо постоянно трахаться с ремонтом "дешевого" варианта - это идеология ГАБТУ на все времена. Впрочем, это другой монастырь, хрен с ним.

Платформа-O> ... (через разъёмы ЭМИ очень даже хорошо проникает, и это в идеале не лечится).

Серьезно? Какие кошмары! А вот бортовую аппаратуру почему то разрабатывают и испытывают на определенные уровни ЭМИ от гадостного события и ничего - выдерживают. И разъемы применяют, поэтому не надо перепевов чужого плюшевого мнения в данную тему. Что же касается подавления помех в мощных силовых цепях, то да, там есть свои заморочки, включая датчики и др.

Платформа-O> В общем, если тут есть "кулибины" - работа найдётся, уже давно работу предлагаю. Проблемы частично обозначил.

Ха-ха. Доработка всей электроники сего изделия под требования стойкости соответствующего ГОСТ РВ по ЭМИ и спецфакторам? Это работа не для "кулибиных" (тем более в части натурных испытаний), за неслабые денежки и она должна быть прописана в ТЗ, т.е. выполняться с самого начала разработки.

DarkDragon>> Вот чисто для общего развития - в каких самолетных системах используется электропривод с мощностями порядка сотни киловатт? И каков его ценник?
m.0.> Таких не знаю (и пмсм таких в реале в авиации нет),
Хм. Так генератор ВСУ же - десятки-первые сотни кВт и есть.