История Т-4 «100»

PPV> В архиве МАП нашел еще один небезынтересный документ.

Скажите, уважаемый Павел, будет ли продолжение исследования истории Сотки? Я очень на это надеюсь, полностью изучив этот форум. Всю опубликованную Вами информацию и тщательно компоную в текстовой файл с прикреплением сканов документов, с Вашего позволения. У меня есть вопросы о судьбе Сотки сразу после испытаний и до попадания в музей ВВС..

Charger144> Скажите, уважаемый Павел, будет ли продолжение исследования истории Сотки? ...

«Давненько я не брал в руки шашек»…

С «продолжением исследований» ситуация следующая: мои изыскания продолжаются, но они направлены отнюдь не только на Т-4. Я смотрю все, что относится к работам нашего ОКБ + попутно про то, чем занимались смежные ОКБ по аналогичной тематике. Конкретно по теме Т-4 почти ничего нового за это время не обнаружил, а вот по «смежной» тематике информации много. В целом, все это занимает довольно много времени, но зато позволяет понять логику событий, и решений, принимавшихся руководством МАП в тот период. Например, применительно к Т-4, это относится к теме работ по Ту-22М, поскольку после 1967 года, именно этот самолет был использован П.В. Дементьевым как «таран» в деле борьбы против «сотки». Не сказать, что все это было для меня особым открытием, но отдельные нюансы, которые выясняются по ходу изучения документов, довольно интересны. Так, например, у меня сложилось довольно четкое представление о том, что в 1967-68 г.г. Ту-22М проектировался в ОКБ Туполева буквально таки в «пожарном» порядке, и инициатором этой «гонки», как мне кажется, выступал сам министр.

Судите сами: в годовом отчете ОКБ Туполева за 1966 год, в той его части, где описывается содержание основных работ, выполнявшихся в течение года, не было вообще никаких упоминаний об этой теме, они присутствовали только в «финансовых» разделах документа. И максимум того, что можно узнать из этого отчета - что эта тема на тот момент имела обозначение «Самолет Ту-145 с двигателями НК-144», а основанием для ее разработки являлось совместное решение МАП и ВВС от 24.08.1965 г. Затраты по ней на 1.1.66 г. составляли «0», план затрат на 1966 год - 125 тыс. руб., а фактические затраты за год – 113,5 тыс. руб. А вот в годовом отчете ОКБ Туполева за следующий, 1967 год, ситуация меняется разительно. В этом документе приведен отчет по теме, поименованной «Самолет Ту-22КМ», из которого мы узнаем, что в ОКБ начался полномасштабный выпуск РКД с передачей ее на Казанский авиазавод, который уже в 1968 году должен будет построить два первых опытных экземпляра самолета. В «финансовом» разделе констатировалось, что при плане затрат по этой теме на 1967 год в 1.856 тыс. руб., фактические затраты составили 1.829 тыс. руб., а себестоимость даже превысила план – 1.942 тыс. руб.

В документах архива МАП за 1967 год есть еще порядка десятка дел, поименованных как «Утвержденные годовые и квартальные тематические планы ОКР и НИР на 1967-68 г.г.». Планы эти относятся к различным предприятиям МАП, включая как головных разработчиков, так и смежников (двигателистов, приборные, агрегатные ОКБ, и т.п.). Так вот, в течение практически всего 1967-го в тем. планах ни одной из этих организаций не было ни одного пункта, посвященного разработке какого-либо оборудования для будущего Ту-22М/КМ. Даже в ОКБ-276, которое должно было делать для него модификацию двигателя НК-144… И это вполне объяснимо, поскольку ни у кого на тот момент не было никаких официальных оснований для проведения подобных работ в виде постановления правительства, ну или хотя бы решения ВПК. Ситуация резко поменялась ближе к концу 1967 года: в планах всех основных предприятий-смежников в МАП на следующий год вдруг неожиданно появилась разработка совершенно новых изделий, предназначенных для Ту-22М. Тут очень интересно именно малое «время реакции»: вот, к примеру, в планах на 3-й, и даже на 4-й квартал 1967 года еще не было вообще никаких упоминаний об этой теме, а в плане на 1968 год вдруг, разом появилась сразу целая куча новых изделий: НК-144-22, РП-45Б, СПЗ-1, СПК-1, СП-1, РП-63, ГД-1, СУЗ-5М, и т.д., и все это со сроками поставки ММЗ «Опыт» и КАЗ уже в 1968 году!

Всему этому было вполне логичное объяснение, которое заключалось в том, что таким образом, т.е. путем активизации работ по Ту-22М (с запуском этой машины в серию на Казанском авиазаводе) П.В. Дементьев старался сорвать любую возможность расширения фронта работ по Т-4 с запуском его в серию. Дело в том, что к 1967 году ситуация с Т-4 для Дементьева приобрела характер настоящего кризиса: по всем канонам министерство было уже просто обязано принимать какие-то конкретные решения о его дальнейшей судьбе, соответствующие поручения были прямо указаны в решениях ВПК. Например, 24 мая 1967 года, на очередном заседании ВПК, посвященном рассмотрению дел по Т-4, констатировалось, что «состояние работ по постройке самолета остается неудовлетворительным, основные поручения ВПК … по созданию самолета Т-4 до сего времени не выполнены, …». Этим же решением ВПК МАП было обязано: « … решить вопрос о подключении серийного завода к строительству первых опытных и последующих экземпляров самолета Т-4 и серийного завода для оказания помощи Рыбинскому КБМ в разработке и изготовлении опытной партии двигателей РД-36-41 и в 2-месячный срок доложить комиссии …». В сложившейся ситуации у П.В. Дементьева просто не было другого выхода, и 30 июня он вынужден был подписать соответствующий приказ МАП за № 203, одним из пунктов которого значилось:
«… директору КАЗ им. Горбунова т. Глебову изготовить и поставить ТМЗ в соответствии с утвержденным графиком, ОЧК, киль, стабилизатор, а также узлы и агрегаты мотогондолы, … определить КАЗ им. Горбунова как серийную базу по изготовлению самолетов Т-4. …». Обо всем этом я уже упоминал выше по тексту…

Но даже выход подобного приказа отнюдь не означал поражения, для П.В. Дементьева это было лишь досадным недоразумением, в запасе у него на этот случай был заготовлен отличный козырь в виде модификации Ту-22 в варианте с крылом изменяемой стреловидности (КИС). КИС – это вообще отдельная «пестня», к 1967 году оно было явно «в тренде» мирового прогресса авиационной науки вообще, и отечественной в частности. В США на пике развития находилась программа F-111, в СССР на испытаниях находился опытный самолет С-22И, а в ОКБ Микояна «на выходе» был уже и первый опытный экземпляр МиГ-23 в варианте с КИС – самолет 23-11/1, его официальная «премьера», как известно, состоялась как раз летом 1967-го, на воздушном параде в Домодедово. Применение КИС на самолетах казалось на тот момент времени неким универсальным средством, которое может решить все основные проблемы развития авиации, неудивительно, что ЦАГИ рекомендовало его установку практически на все новые боевые самолеты. Не избежал этого «искушения» и А.Н. Туполев, с 1965 года в его ОКБ под шифром «145» велась проработка модификации Ту-22 с КИС. С 1966 года эта тема так или иначе фигурировала в планах МАП, однако поскольку официального задания на ее разработку не было, не начиналось и полноразмерного развертывания работ по этому проекту.

Время пришло в 1967 году, когда в начале года в МАП пришло указание выдать предложения в план опытных работ для МО на ближайшую 8-летку. Судя по документам, именно в марте 1967-го П.В. Дементьев в проекте плана предпринял свой первый «заход» на постепенное «обнуление» работ по теме Т-4. Согласно этому предложению, с 1972 года Ту-22М должен был сменить в серии на Казанском авиазаводе Ту-22, а про Т-4 в этом проекте не было вообще никаких упоминаний. Однако с первого раза эти столь радикальные предложения приняты не были, и Дементьеву пришлось пойти на попятную, и сделать еще как минимум две последовательные итерации планов, согласно которым Ту-22 заменялся в серию на Т-4. Одновременно, с августа 1967-го готовились предложения по созданию Ту-22М, обо всем этом я уже рассказывал чуть выше по тексту. Свой полноценный «ответный ход» П.В. Дементьев сделал 12 сентября 1967 г., когда он подписал приказ за № 305, запускавший в рамках МАП работы по Ту-22М:

Приказ МАП № 305 от 12.09.1967 г.
Для обеспечения (изготовления 2-х опытных самолетов в 1968 г. и развертывания) серийного производства самолетов Ту-22М на Казанском авиационном заводе им. Горбунова, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Поручить серийное производство самолетов Ту-22М Казанскому авиационному заводу им. Горбунова.
2. Ген.к-ру т. Туполеву:
а) обеспечить передачу КАЗ им. Горбунова ТД по самолету Ту-22М:
- теоретические чертежи и плазы – в 10.1967 г.
- чертежи каркаса (агрегатов планера) – в 12.1967 г.
- чертежи управления, оборудования и мотоустановок – в 01.1968 г.
б) согласовать задания и ТУ на разработку наземного оборудования, электрогидроагрегатов для отработки систем, нормалей, сидений экипажа, механизмов поворота крыла и бортового инструмента со специализированными ОКБ МАП – до 15.11.1967 г.
3. Ген.к-ру КМЗ т. Антонову командировать на ММЗ «Опыт» 120 конструкторов на период с 20.09.1967 по 20.02.1968 г. для оказания помощи в разработке ТД самолета Ту-22М.
4. Гл.к-ру Таганрогского МЗ т. Бериеву командировать на ММЗ «Опыт» 70 конструкторов на период с 20.09.1967 по 20.02.1968 г. для оказания помощи в разработке ТД самолета Ту-22М.
5. Ген.к-ру ММЗ «Опыт» т. Туполеву обеспечить изготовление ОЧК, узлов и агрегатов управления на первые 2 самолета Ту-22М , а также макетов ВЗ и мотогондол в строки, согласованные с КАЗ. …
6. Для размещения оснастки самолета Ту-22М разрешить КАЗ демонтировать 2-й комплект оснастки самолета Ту-22 с использованием этой оснастки для изготовления оснастки самолета Ту-22М.
7. Заместителям министра т. Казакову и Ворожбиеву в месячный срок рассмотреть спецификацию ММЗ «Опыт» на опытные КИЗ для самолета Ту-22М и выдать соответствующие задания ОКБ -разработчикам и серийным заводам по их изготовлению, имея в виду максимальное применение в использовании соответствующих имеющихся разработок для самолетов Ту-154, Е-155, Ту-144, Т-4 и др. …
8. Нач-ку 8 ГУ т. Квасову обеспечить:
а) согласование металлургическими заводами 8 ГУ чертежей штамповок и ТУ на штамповки, литье и новые материалы для Ту-22М в 10-11.1967 г. …
б) изготовление и поставку до февраля 1968 г. новых материалов, штамповок, литья и т.п. для КАЗ им. Горбунова.
9. Нач-ку НИАТ т. Лещенко:
а) командировать на КАЗ им. Горбунова для подготовки производства на период с октября 1967 г. по март 1968 г. конструкторов - 100 человек и технологов - 100 человек.
б) обеспечить проектирование и изготовление спец. оборудования для производства Ту-22М в 1 половине 1968 г.
10. Нач-кам управлений главного механика и главного энергетика и 6 ГУ … предусмотреть выделение в 1-м п/г 1968 г. металлорежущего оборудования для укомплектования ф-ла КАЗ в кол-ве 230 ед. по спецификации завода.
11. Нач-ку ?, директору Савеловского МЗ … обеспечить изготовление и поставку в 1968 г. КАЗ спец.станков:
- вертикально-фрезерных ФП-7 = 4 шт. и ФП8Н = 1 шт.
- продольно-фрезерных = ПФП-5 = 1 шт.
12. Нач-ку ГУПиКС т. Зазорину:
а) включить в 5-летний план по МАП строительство корпуса 84Б на КАЗ со складом химикатов со сроком ввода в эксплуатацию в 1968 г.
б) предусмотреть на 1968 г. выделение доп. ассигнований 6 ГУ для КАЗ
- на приобретение оборудования в сумме 1 млн. руб.,
- на строительство 2-х общежитий на 550 чел. каждое.
13. Нач-ку фин. управления …выпустить целевым назначением КАЗ средства на постановочные расходы на 1968 г., согласно сметы, утвержденной 6 ГУ. …
14. Производство пассажирских кресел самолетов Ил-62 для КАЗ до организации специализированного производства сохранить за ММЗ «Знамя Труда».
15. Нач-ку 3 ГУ ..., ген.к-ру т. Кузнецову обеспечить изготовление и поставку дв. НК-144-22 КАЗ в сроки: в мае 1968 г. = 2 шт., в сентябре 1968 г. = 2 шт.
С 4 кв. 1968 г. обеспечить серийный выпуск и поставку дв. НК-144-22.
16. Нач-ку ГУ МТС и ГУ комплектации … выделить КАЗ фонды по:
- материалам для подготовки производства с-товТу-22 в соответствии с чертежами ?
- КИЗ и материалам для производства Ту-22М…
17. Снять с КАЗ работы по серийному изготовлению крыльев самолета Ту-154, передав их производство Куйбышевскому МЗ.
18. Директору КАЗ … обеспечить изготовление и поставку ММЗ «Опыт» для совместных с ВВС ЛИ 2-х самолетов в срок: 1 - в июне, с началом ЛИ в 08.1968 г., 1 – в 11.1968 г.

По видимому, выход этого приказа Дементьев заранее согласовал с вышестоящим руководством, однако как и на каком уровне это было сделано, я не знаю. И хотя речь в нем шла о запуске работ только лишь в рамках МАП, однако было понятно, что этим дело не ограничится. Ведь по сути было совершенно ясно, что с его выходом в свет полностью дезавуировался предыдущий приказ Дементьева, за № 203, согласно которому предусматривался запуск в серию на КАЗ самолета Т-4. Однако самое интересное было еще впереди: осенью 1967-го подходила к концу эпопея согласования плана перспективных работ на ближайшую 8-летку, и близился выход в свет итогового постановления правительства на эту тему, которое должно было окончательно расставить все «точки над i». Так и получилось на практике, это постановление за № 1098-378, подписанное в Совете Министров 28 ноября 1967 года, стало, по сути, своеобразным венцом всей той работы, которую ювелирно провел в 1967 году П.В. Дементьев в отношении Т-4. Ведь в качестве перспективного самолета-ракетоносца дальней авиации вместо Т-4 в этом постановлении был определен некий «перспективный» Т-4М, правда, с оговоркой о том, что до его создания должен выпускаться Ту-22 и его модификация Ту-22М. Ну а Т-4, как самостоятельная тема, вообще был переведен в разряд второстепенных (как оно и получилось на практике). Таким образом было, наконец, официально узаконено создание Ту-22М, потому что никаких реальных работ по Т-4М вести в МАП не собирались. Так П.В. Дементьев на практике решил все свои проблемы в отношении Т-4, а ОКБ Туполева получило карт-бланш на полномасштабную разработку Ту-22М. В годовом отчете ОКБ Туполева за 1967 год было написано:

«Состояние работ по наиболее важным темам:
… Оборонная тематика.
По самолету Ту-22КМ.
В соответствии с приказом министра от 12.09.1967 г. за № 305 наше ОКБ должно выпустить чертежи на модификацию самолета Ту-22К в самолет Ту-22КМ с двумя двигателями НК-144-22. КАЗ им. Горбунова поручено по этой ТД построить в 1968 г. в счет услуг ОП 2 летных самолета и передать их нам для летных испытаний. Одновременно завод им. Горбунова должен организовать серийный выпуск этих самолетов с 1969 года.
С 29.11 по 13.12.1967 г. работала макетная комиссия, которая дала положительное заключение по макету. В связи с решением МК выполнен ряд изменений, повлекших за собой изменение обводов, в результате, часть почти готовых чертежей поменялась. И это несколько снизило техническую готовность по проектированию.
По состоянию на 1.1.68 г. техническая готовность по этапу проектирования с учетом задела составляет 23%. Подавляющее большинство конструкторов ОКБ и его филиалов, с командированными к нам конструкторами из ОКБ т. Бириева, т. Антонова, спортивной авиации и вертолетных ОКБ, общим числом ~ 250 человек, работают по этому самолету в урочное и сверхурочное время.
Примерно 12% чертежей (по планеру и управлению) переданы бригаде ОКБ завода им. Горбунова для (проверки). Эта бригада осуществляет технологический контроль и (проверку) чертежей непосредственно в ОКБ.
Теоретические чертежи и плазы переданы серийному заводу. …»

Сроки работ, которые поставили на проектирование и постройку Ту-22М, были очень жесткие, практически невыполнимые, но это была повсеместная практика. Естественно, что они были сорваны, что повлекло за собой выход в 1967-68 г.г. очередных решений Коллегии (15.12.1967 г.), приказов МАП (04.01.1967, 16.04.1968, 06.09.1968) г.г., и даже «разбора полетов» по этой теме на заседаниях ВПК (02.08.1968 г.). Корректировались сроки, назначались мероприятия, выделялись дополнительные силы и средства, но фактически сдачу чертежей на серийный завод в Казани смогли закончить только в августе 1968-го. Параллельно на Казанском авиазаводе велась постройка первых двух опытных самолетов. Но все это уже совсем другая история.
А что же с Т-4? Здесь очень интересно письмо, которое 18.10.1968 г. П.В. Дементьев отправил в ответ на запрос из авиационного отдела ЦК КПСС, особенно примечательно, как он объясняет причины, по которым от работ по Т-4 был освобожден Казанский авиазавод:

«По поручению от 24.05.1968 г., докладываю:
В соответствии с решением ВПК от 19.05.1966 г. № 101, ТМЗ к строительству опытной партии самолетов Т-4 приступил в 1965 г.
В течение 3 лет, наряду с оснащением, подготовкой и производством самолета Т-4, потребовавшем создания, освоения и отработки совершенно новых технологических процессов, связанных со сваркой, электрохимической обработкой и термообработкой элементов конструкции самолета из высокопрочной стали и титана, ТМЗ выполнил большой объем работ по созданию опытных натурных отсеков самолета и стендов для проведения необходимых испытаний…
В 1967-68 г.г. ТМЗ была оказана помощь заводами 1 и 6 ГУ в изготовлении механических деталей на статический и 1-й летный экземпляры самолета.
Казанский авиазавод, в связи с большой загрузкой (Ту-22, Ил-62, а также изготовление ОО самолета Ту-22М с КИГ), Министерством от работ по созданию Т-4 в 1968-69 г.г. освобожден.
Одновременно, Министерство рассмотрело и утвердило ряд технологических мероприятий, в направлении максимального использования прогрессивных заготовок (точные штамповки, крупногабаритное стальное и титановое литье, точное волочение профилей, сварные пакеты), позволивших резко снизить трудоемкость (особенно по мех.обработке) изготовления деталей и агрегатов самолета Т-4.
Утвержденный график поставок указанных агрегатов ТМЗ обеспечивает выполнение сроков строительства самолетов Т-4.
В настоящее время ТМЗ закончил изготовление агрегатов отсеков статической машины и в конце октября приступает к ее стыковке. Одновременно идут работы по сборке отсеков 1-й летной машины, закладка которой в стапель будет осуществляться после сборки машины для стат.испытаний.
Работы идут с отставанием от сроков графика на 2-3 месяца.
Заводом приняты меры, осуществление которых позволит строительство 1-й машины закончить в соответствии с графиком МАП от 27.03.1968 г.»


Пока все на сегодня…

G.s.> "Подавляющее большинство конструкторов ОКБ и его филиалов, с командированными к нам конструкторами из ОКБ т. Бириева, т. Антонова, спортивной авиации и вертолетных ОКБ, общим числом ~ 250 человек, работают по этому самолету в урочное и сверхурочное время."


Я вот не понял почему Бириев, а не Бериев?

101> Я вот не понял почему Бириев, а не Бериев?
Я ждал этого вопроса. Это цитата. Так было в первоисточнике...

PPV> Я ждал этого вопроса. .... Так было в первоисточнике...

А зачем ждать? Пометил бы сразу в квадратных скобках [так в оригинале] и вопрос бы не возник

PPV>> Я ждал этого вопроса. .... Так было в первоисточнике...
V.Stepan> А зачем ждать? Пометил бы сразу в квадратных скобках [так в оригинале] и вопрос бы не возник

А поговорить?

101>> Я вот не понял почему Бириев, а не Бериев?
PPV> Я ждал этого вопроса. Это цитата. Так было в первоисточнике...

Именно это я и хотел услышать.


С наступившим!

101> С наступившим!
Взаимно!

В течение 1967-69 г.г. в аппарате МАП продолжалась «борьба нанайских мальчиков» между Т-4 и Ту-22М. Вот как это выглядело в динамике в виде справок и проектов планов:

- в соответствии с ПСМ от 28.11.1967 г., согласно 8-летного плана, на период 1969-75 г.г. на заводе № 22 планировалось построить (с разбивкой по годам):
115хТу-22М: 1969=11, 1970=29, 1971=35, 1972=40.
210 Т-4: 1972=5, 1973=40, 1974=60, 1975=105.

- к концу 1968 года (справка датирована 18 октября), планы по Ту-22М скорректировали: на 1969 г. задание снизили до 5 шт., а на 1970 г. цифры (пока) оставили прежние - 29 шт.

- в начале 1969 года (письмо от 14 января) контрольное задание для КАЗ на 1969-75 г.г. выглядело следующим образом:
265хТу-22М: 1969=5, 1970=20, 1971=35, 1972=40, 1973=45, 1974 и 75 г.г. - по 60 шт.
всего 7хТ-4: 1974=2, 1975=5.

- проект плана, датированный 23 марта 1969 г., давал для КАЗ скорректированные цифры:
185/180хТу-22М: 1969=5, 1970=10, 1971=20/15, 1972=25, 1973=35, 1974=40, 1975=50.
Для Т-4 (пока) - без изменений, 7 шт. в 1974-75 г.г.

- следующий проект плана, датированный 20-23 июня 1969 г., давал такие цифры:
166хТу-22М: 1969=5, 1970=6, 1971=15, 1972 и 73 – по 25, 1974=40, 1975=50.
Для Т-4 предусматривался выпуск всего 1 (!) самолета в 1975 г.

- проект плана, датированный 14 июля 1969 г., уточнял контрольные цифры на 1970 год:
1969=5, 1970 – всего 2 (!) Ту-22М, при этом план по Ил-62 увеличивался заводу с 9 до 12 штук.

PPV> «Давненько я не брал в руки шашек»…
здравствуйте , Павел .Вот здесь

я поинтересовался судбьбой ракеты Х-45 и получил ценный совет обратиться к Вам , что и делаю .
И , м.б. , Вы выскажете мнение от себя - была ли этой ракеты какая-то перспектива ?

PPV>> «Давненько я не брал в руки шашек»…
Bronetemkin> здравствуйте , Павел .Вот здесь ...
Bronetemkin> я поинтересовался судбьбой ракеты Х-45 и получил ценный совет обратиться к Вам , что и делаю .
Bronetemkin> И , м.б. , Вы выскажете мнение от себя - была ли этой ракеты какая-то перспектива ?
Добрый вечер!
Более-менее подробную справку по Х-45 я смогу дать только для периода до 1969 года включительно, поскольку более поздних материалов в РГАЭ пока еще не успел посмотреть. Однако и без этого могу сказать, что лётных испытаний этой ракеты не проводилось, все ограничилось начальным этапом отработки на земле.
Насчёт возможных перспектив - это из области альтернативной истории. По видимому, работы по ней продолжались ещё некоторое время даже после закрытия темы Т-4, поскольку она вроде как рассматривалась и в составе вооружения Ту-160 на начальном этапе работ по нему. Но довольно быстро концепция поменялась, и основным вооружением 160 стали Х-55.
А так было бы, наверное, неплохо, если бы в арсенале у нас была ещё и такая "игрушка". Поскольку для ПВО она по определению представляет собой очень сложную цель...

PPV> Однако и без этого могу сказать, что лётных испытаний этой ракеты не проводилось, все ограничилось начальным этапом отработки на земле.
Спасибо . Т.е. , нельзя сказать , что туполевская фирма принципиально отказывалась от Х-45 .А вариант с Бэкфайром исключался ?