Военно-морская авиация - История - США

NAF / Curtiss Модель 28 / TS-1 / OU-1

Модель 28 NAF / Curtiss была разработана на Военно-воздушном заводе как первый истребитель для военно-морского флота, а не адаптация другой конструкции, которая могла бы выполнить эту роль, как Vought VE-7.

TS1 должен был сыграть важную роль в военно-морской авиации США, поскольку в конце 1920-х годов произошла новая эволюция в конструкции истребителей. Во-первых, самолеты с устаревшим двигателем "Либерти 400" в настоящее время устарели и нуждались в замене. Двигатель TS-1 Lawrence J-1 с воздушным охлаждением мощностью 200 л.с. имел низкую мощность по сравнению с современными авиационными двигателями, но военно-морской флот и морская пехота заявили, что он не доставлял особых проблем в полете и легко обслуживался на земле.

Компания Curtiss выиграла контракт на 34 самолета плюс четыре экспериментальные версии. Они предназначались для замены самолетов VE-7 Первой и Второй истребительных эскадрилий, а также запасных и учебных самолетов. ВВС должны были построить пять (5) самолетов, остальные - "Кертисс". Стоимость за вычетом оборудования, предоставленного правительством (GFE), составила 9 569 долларов США. каждый для первых одиннадцати (11) самолетов, сниженная до 9 975 долларов США для остальных самолетов.

В конструкции самолета было несколько странных особенностей. Наиболее примечательным является приподнятый фюзеляж над нижним крылом; длинный размах нижнего крыла; и использование диагональных стоек для устранения тросов крепления крыла. Воздушный плот мог также нести сбрасываемый топливный бак на осевой линии нижнего крыла. С новым радиальным двигателем воздушного охлаждения он стал первым из палубных истребителей нового поколения для ВМС США.

Как и большинство других одно- и двухместных бипланов начала 1920-х годов, они также были спроектированы для эксплуатации в качестве наземных (колесных) или беспилотных самолетов. Второй самолет, построенный NAF (A6301) и другие (A6248), появившиеся в июле 1922 года, были плавучими самолетами.

В дополнение к эксплуатации с палубы авианосца, TS-1s несколько лет служил в конфигурации плавучего самолета. Эскадрилья VO-1 действовала таким образом с 1922 года, а VF-1 летала на своих поплавковых TS-1 с линкоров в 1925 и 1926 годах.

Варианты исполнения:
NAF TS-1 - пять построенных (A6300 - A6304)
Построен Curtiss TS-1 - 34. (A6248 - A6270; A6305 - A6315)

NAF TS-2. (A6446 - A6447)
два встроенных, 240 л.с. (180 кВт) Аэромариновый двигатель

NAF TS-3 (A6448 - A6449)
двухконтурный двигатель Wright-Hispano E мощностью 180 л.с. (130 кВт)

NAF TR-2
один построенный, TS-3, модифицированный путем изменения профиля крыльев для гонки Curtiss Marine Trophy 1922 года.

Кертисс-Холл F4C-1 (A6689 - A6690)

NAF следовал своей конструкции TS-1 с TS-2 и TS-3 (иногда переименованными в TR-2, TR-3), используя 240-сильный двигатель Aeromarine U-8-D и 180-сильный двигатель Wright E-2 с водяным охлаждением соответственно. Аналогично TS-1, за исключением замены аэродинамического профиля USA-27 на R.A.F. 15.... эти самолеты проектировались и строились для соревнований по воздушным гонкам.

Компания Curtiss также получила контракт на постройку двух самолетов с металлическими фюзеляжами. Позже они были обозначены как самолеты F4C-1.

Технические характеристики:
Экипаж: 1
Длина: 22 фута 1,375 дюйма (6,74053 м)
Размах крыльев: 25 футов 0,3125 дюйма (7,627938 м)
Высота: 8 футов 11,9375 дюйма (2,741613 м)
Площадь крыла: 227,8 кв. футов (21,16 м2)
Аэродинамический профиль: США 27[10]
Вес пустого: 1239 фунтов (562 кг)
Вес брутто: 1 927,5 фунтов (874 кг)
Силовая установка: 1 × 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель Lawrance J-1 с воздушным охлаждением мощностью 200 л.с. (150 кВт)
Пропеллеры: 2-лопастной пропеллер фиксированного шага

Представление:
Максимальная скорость: 131 миль/ч (211 км/ч, 114 кн)
Крейсерская скорость: 104,8 миль/ч (168,7 км/ч, 91,1 кн)
Дальность: 468 миль (753 км, 407 миль)
Служебный потолок: 14 400 футов (4 400 м)
Скороподъемность: 1200 футов/мин (6,1 м/с)

Вооружение:
Оружие: 2 стационарных пулемета Браунинга калибра 0,300 дюйма (7,62 мм), стреляющих вперед.

Гидросамолет Curtiss Model 28 /TS-1, в авиационной лаборатории Лэнгли.

Curtiss F4C-1 - 1924 (A6889)

Самолет Военно-морского флота/Корпуса морской пехоты - 1922

Инвентаризация самолетов ВМС и Корпуса морской пехоты в середине 1922 года показывает появление новых самолетов (истребителей TS-1 и учебно-тренировочных самолетов PT), но при этом сохраняется зависимость от большого количества устаревших самолетов (DH-4B, F-5L).

Эскадрильи военно-морского флота также претерпевали изменения в названиях:
- -Вторая разведывательная эскадрилья стала VS-1;
- -Первая эскадрилья торпедоносцев стала Первой эскадрильей торпедоносцев и бомбардировщиков (VT-1);
- -Первая эскадрилья патрульных гидросамолетов стала VT-2;
- -Четвертая разведывательная эскадрилья стала VO-1;
- -Третья разведывательная эскадрилья стала VO-2'
- -Разведывательная эскадрилья L1 стала VO-3;
- -4-я боевая эскадрилья стала VF-1;
-- 3-я боевая эскадрилья стала VF-2;

Учебные самолеты получили новые подразделения и обозначения, в том числе: Авиационные эскадрильи, Базовые силы, VS-1 и VT-1;
и 1-я эскадрилья воздушных шаров сформировали Авиационные эскадрильи, Разведывательный флот (Атлантический океан) - другие на Западном побережье стали авиационными эскадрильями, Боевой флот (Тихий океан); и авианосцы USS Wright и USS Aroostook стали флагманами эскадрилий гидросамолетов-разведчиков.

Доступные самолеты:

• Истребители: 5 x Vought VE-7F; 11 x MB-3 + 1 MB-7 (морская пехота); 2 x Curtiss TS-1; 2 x Curtiss 18-T; 4 x Fokker D. VII + 2 x C-1;

• Наблюдение: 200 x DH-4B; 4 x Elias EM-2; 2 AS-2; 2 x JL-6;

1 x Vickers Viking IV; 2 Parnall Panther;

• Патрульные / морские: 253 x Curtiss HS-2; 127 x Curtiss F-5L; 97 x Curtiss H-16; 4 x NC-series; 2 x NAF/Curtiss TF-1;

• Торпедоносцы: 19 Curtiss R-6L; 5 Martin MBT; 6 x NAF PT-1 и 13 x PT-2; 1 x Douglas DT-1 и 1 DT-2; 2 x Blackburn Swift (A6056, A6057)

• Бомбардировщики: 66 x Vought VE-7, 32 x VE-7G, 1 x VE-7H; 6 x Morane-Saulnier AR-1; 75 x Jenny серии JN; 95 x Curtiss N-9; 23 x Curtiss F-boats; 73 x Curtiss MF-boats; 40 x Aeromarine 40, 36 x A-39-A

Бомбардировщики-торпедоносцы Douglas DT-1 / -2

Подразделение Бюро строительства и ремонта самолетов ВМС США в начале 1920-х годов поощряло потенциальное развитие компании West Coast aircraft manufacturer development. Из февральского контракта 1921 года (Контракт № 53305 от 1 апреля 1921 года требовал всего 18 страниц для изложения технических характеристик) на новый торпедоносец-бомбардировщик должен был появиться первый серийный самолет Douglas - DT-2.

Успех не был гарантирован сразу, так как военно-морской флот хотел получить несколько прототипов новых торпедоносцев, способных эксплуатироваться на авианосце в качестве версий сухопутных самолетов. В начале 1921 года военно-морской флот заключил контракты на производство прототипов Curtiss CT-1, Stout ST-1, Fokker FT-1 (конструкция с двумя поплавками), Blackburn Swift F-model и Douglas D-1. 14 апреля 1921 года контракт ВМС № 53505 был заключен с компанией Douglas на сумму 119 550 долларов США на три экспериментальных самолета, включая три комплекта колесных шасси (для береговых или авианосных операций).

Прототип DT-1 (A6031) был построен на заводе Goodyear airship facility в Восточном Лос-Анджелесе и завершен в октябре 1921 года. Военно-морской флот хотел иметь двух- или трехместный самолет, поэтому второй и третий самолеты (A6032, A6033) были перестроены в двухместные самолеты. С начала ноября проводились испытания с Военно-морской авиабазы Норт-Айленд, Сан-Диего, как с колесами, так и с поплавками. Однако 8 марта 1922 года жесткая посадка на воду привела к крушению "носом вперед", и оба прототипа DT-2 были уничтожены в ангаре NAS Anacostia, штат Мэриленд, 19 июля 1922 года. Большая удача сопутствовала более позднему испытательному самолету, завершившему типовые испытания в январе 1923 года в Анакостии.

В DT использовался сварной стальной фюзеляж с алюминиевым покрытием передней и центральной секций и тканью, покрывающей заднюю секцию. Непосредственные производственные изменения включали форму вертикальных поверхностей хвостового оперения, измененную после установки сбалансированного руля большей высоты для улучшения устойчивости.

Производственные контракты были заключены с компаниями Douglas (26), Lowe-Willard-Fowler (L.W. F) (20), Dayton-Wright (11) и Naval Aircraft Factory (NAF) (6). Компания Douglas сменила место производства на будущий завод в Санта-Монике, штат Калифорния, куда в 1922 году были поставлены первые пять (5) DT-2. Были предложены и построены улучшенные версии, но единственной серийной версией USN были прототипы DT-1 и DT-2.

Иностранные контракты действительно привели к успеху из-за репутации военно-морского флота в иностранных военно-воздушных силах; В 1924 году Норвегия заказала один DT-2B и получила лицензию на постройку (семь с носовым радиатором и новыми поверхностями хвостового оперения). Перу заказала четыре DTB (DT-2B) с 650-сильным двигателем жидкостного охлаждения Wright Typoon, построенным в 1927, 1929 годах. Это были последние построенные воздушные суда такого типа. Позже Dayton-Wright модифицировала три (3) самолета в качестве варианта Long Range Scout (SDW-1) с увеличенным запасом топлива в углубленном фюзеляже.

В ВМС США DT-2 летали с пятью эскадрильями торпедоносцев: VT-1, VT-2, VT-5A, VT-19 и VT-20 в последующие годы. Другие служили в Первой вспомогательной эскадрилье (VJ-1) и Шестой наблюдательной эскадрилье (VO-6), в то время как в основном колесная версия L.W.F. летала с USS Langley (CV-1). Другие работали с береговыми станциями по всему миру, включая Перл-Харбор, Пенсаколу, Северный остров/Сан-Диего, Эджвуд Арсенал, Анакосту и Коко Соло (Панама). Служба была относительно короткой (возможно, из-за устаревшего 400-сильного двигателя Liberty) - последний DT-2 был списан в ноябре 1928 года.

Корпус морской пехоты получил самолеты производства L.W.F., служившие в составе Первой авиационной группы

Варианты исполнения:

DT-1:
Подготовительные прототипы; построено три.

ДТ-2
Двухместный биплан-торпедоносец-бомбардировщик, оснащенный поршневым двигателем Liberty V-12 мощностью 450 л.с. (340 кВт); построено 64 самолета. Дуглас ДТ-2 в Лэнгли.
DT-3
Предлагаемый вариант ДТ-2. Не построен.
DT-4:
Четыре DT-2, переоборудованные Военно-морским авиазаводом в бомбардировщики. Самолеты были оснащены двигателями Wright T-2 V-12 с прямым приводом.
DT-5:
Переделка двух DT-4, оснащенных редукторным двигателем Wright T-2B V-12 мощностью 650 л.с. (480 кВт).
DT-6
Один самолет DT-2 оснащен радиально-поршневым двигателем Wright P-1 мощностью 450 л.с. (340 кВт).
DT-2B:
Это обозначение было присвоено одному самолету DT-2, поставленному норвежскому правительству. Семь подобных самолетов были построены по лицензии в Норвегии.
DTB:
Экспортная версия для Перу. Четыре самолета, построенных для ВМС Перу, оснащены поршневыми двигателями Wright Typhoon V-12 мощностью 650 л.с. (480 кВт).
SDW-1:
Переделка трех DT-2, модифицированных компанией Dayton-Wright..

Технические характеристики:

Экипаж: двое
Длина: 38 футов 9 дюймов (11,8 м)
Размах крыльев: 51 фут 10 дюймов (15,8 м)
Высота: 15 футов 1 дюйм (4,60 м)
Площадь крыла: 707 кв. футов (65,7 м2)
Вес пустого: 4,528 фунтов (2,054 кг)
Вес брутто: 7,293 фунта (3,308 кг)
Силовая установка: 1 × поршневой двигатель Liberty L-12 V-12 с водяным охлаждением, 450 л.с. (340 кВт)
Пропеллеры: 2-лопастной деревянный пропеллер

Представление:
Максимальная скорость: 100 миль/ч (160 км/ч, 87 кн)
Дальность полета: 274 мили (441 км, 238 миль)
Служебный потолок: 7400 футов (2300 м)
Скороподъемность: 345 футов/мин (1,75 м/с)
Время набора высоты: 14,5 мин до 5000 футов (1524 м)
Нагрузка на крыло: 10,3 фунтов/кв. фут (50 кг/м2)
Мощность/масса: 0,0617 л.с./фунт (0,1 кВт/кг)

Вооружение:
Оружие: 1 × 0,30 дюйма (7,62 мм) пулемет Браунинга M1919.
Бомбы: 1× воздушная торпеда весом 1835 фунтов (832 кг)

Бомбардировщики-торпедоносцы Douglas DT-2

Бомбардировщик-торпедоносец Douglas DT-2 со второй торпедно-бомбардировочной эскадрильей (VT-2)

Версия наземного самолета Douglas DT-2 (возможно, над заливом Сан-Диего, Калифорния)

Прототип Douglas DT-1 (A6031), демонстрирующий уникальную конструкцию складывания крыла для хранения на авианосце.

Бомбардировщик-торпедоносец Douglas Douglas DT-2 взлетает с полетной палубы авианосца USS Langley (CV-1), который пришвартован к пирсу авианосца на военно-морской авиабазе Норт-Айленд, Калифорния - апрель 1925 года.

Douglas / Dayton-Wright SDW-1 (A6596) с углубленным фюзеляжем в кормовой части для увеличения запаса топлива.

Морская пехота США в первые послевоенные годы

30 октября 1920 года генерал-майор комендант Лежен утвердил организационную структуру авиации. Существующий личный состав был сформирован в четыре эскадрильи, каждая из которых состояла из двух полетов. Первая эскадрилья (рейсы A и B) состояла из самолетов и экипажей в Доминиканской Республике. Вторая и Третья эскадрильи (рейсы C, D, E и F) были размещены в Квонтико, а Четвертая эскадрилья (рейсы G и H) - в Порт-о-Пренсе, Гаити, для поддержки Первой временной бригады. Отряду а на острове Пэррис был присвоен номер рейса L, и ему было приказано готовиться к отправке на Гуам.

В 1924 году Корпус морской пехоты вывел свои авиационные части из Доминиканской Республики, и с появлением дополнительных сил морская авиация была создана на Западном побережье. Вторая авиагруппа, которая была сформирована в 1925 году, состояла из наблюдательной, истребительной и штабной эскадрилий.

Корпус счел необходимым сочетать серьезные военные учения с захватывающими зрелищами, чтобы привлечь внимание морской авиации и Корпуса в целом. Один из крупнейших маневров в этой категории был проведен в 1922 году из Квантико. Это учение представляло собой тренировочный марш 4000 морских пехотинцев из Квонтико в Геттисберг, штат Пенсильвания. Три больших бомбардировщика Martin MBT были выделены для поддержки войск на марше. Они налетали в общей сложности 500 часов и 40 000 воздушных миль, перевозя пассажиров и грузы и поддерживая радиосвязь с колонной при выполнении имитационных боевых задач. Подобные учения проводились почти ежегодно, чтобы держать в поле зрения общественности оперативные возможности корпусной и морской авиации.

Корпус морской пехоты США - Послевоенное определение миссии - 1924

В двадцатые и тридцатые годы подразделения морской авиации поддерживали бригады на Гаити, в Доминиканской Республике, Китае и Никарагуа. Авиаторы впервые получили реальный шанс продемонстрировать свои способности как на Гаити, так и в Санто-Доминго, где велась затяжная, утомительная партизанская война в практически бездорожной местности тропических джунглей. В целом, из—за ограничений вооружения и характеристик самолета, а также отсутствия надежной связи "воздух-земля" авиация была наиболее эффективной в роли косвенной поддержки. Способность авиации улучшать операции в условиях бездорожья становилась очевидной для Корпуса морской пехоты благодаря такого рода экспедиционным развертываниям.

На Гаити в 1919 году лейтенант Л.Х.М. Сандерсон (USMC) из Четвертой эскадрильи внес изменения в тактику доставки, используемую при бомбардировках. Он отказался от обычной практики обнаружения и сброса бомбы наблюдателем на заднем сиденье самолета. Вместо этого он перевел самолет в пикирование примерно на 45 градусов, прицелился в цель над носом самолета и сам сбросил бомбу из передней кабины примерно на высоте, и его успех привел к принятию метода пикирования Первой эскадрильей из Сан-Диего и разработке доктрины, техника и эскадрилья. 250 футов.

Общий приказ от июля 1924 года, применяемый к корпусу морской пехоты, означал, что задачи, обычно поручаемые армейской авиации, будут выполняться самолетами Корпуса морской пехоты, когда операции связаны с передовой базой (как в случае операции в Никарагуа, Гаити и т.д.).

Торпедоносец/бомбардировщик Корпуса морской пехоты L.W.F. DT-2, остров Кулебра, Пуэрто-Рико - Зимние учения 1924 года.

Прогресс военно-морской авиации США, 1921-23 годы.

26 октября 1921 года военно-морской флот запустил с помощью поворотной катапульты учебно-тренировочный самолет Curtiss N-9 с пирса военно-морской верфи Филадельфии.

1 декабря в Норфолке, штат Вирджиния, был надут первый военно-морской дирижабль, наполненный газообразным гелием - C7.

Две недели спустя переоборудование USS Wright (AZ-1/позже AV-1) было завершено и введено в эксплуатацию в Нью-Йорке.

В середине января 1922 года военно-морской флот начал поставлять парашюты морским летчикам, служившим на Гаити, в Доминиканской Республике, а также на внутренние авиабазы морской авиации на Гуаме и в Куантико, штат Вирджиния.
Потеря подготовленных морских авиаторов была признана дорогостоящим мероприятием, как с точки зрения затрат на обучение, так и с точки зрения человеческих потерь.

18 ноября 1922 года - летчик ВМС США, пилотирующий гидросамолет-торпедоносец Военно-морского авиационного завода (NAF) PT-2, совершил первый запуск с катапульты с авианосца USS Langley.

18-22 февраля 1923 года - авиация ВМС США впервые была задействована в Военно-морском флоте США в 1923 году, впервые. Проблема флота заключалась в проверке защиты Панамского канала от воздушного нападения. "Голубому флоту" армии США была придана Первая эскадрилья разведывательных самолетов (VS-1) с 18 патрульными самолетами. Гидросамолет-тендер USS Wright, а также USS Teal и USS Sandpiper поддерживали патрульный самолет.
Наступление (Red Force) не имело авианосцев (USS Lexington и USS Saratoga не были завершены в переоборудовании), поэтому двум линкорам Тихоокеанского флота была отведена роль катапультирования одного самолета (представляющего эскадрилью). 21 февраля против защитников канала был запущен одиночный самолет - он был незамечен, имитировал бомбардировку шлюза водосброса Гатун - таким образом, канал был закрыт!

В течение этого периода USS Langley эксплуатировал самолеты Aeromarine 39 bitplanes, тестируя методы управления на борту судна. Для очистки посадочной площадки после каждого восстановления требовалось две минуты, а наилучший показатель восстановления составил три самолета за семь (7) минут!

В сентябре дирижабль USS Shenandoah (ZR-1) совершил свой первый полет с недавно подготовленных объектов в NAS Lakehurst, штат Нью-Джерси.

В декабре 1923 года Третья эскадрилья разведывательных самолетов (VS-3) была создана в NAS Anacosta, Вашингтон, округ Колумбия, для разработки методов и требований для будущей дальней разведки флота.

Завод военно-морских самолетов (NAF) NO / гидросамолет Martin M20

NO был разработан в Бюро аэронавтики ВМС США (BuAer) как одномоторный односекционный сесквиплан, способный оснащаться либо обычной ходовой частью с хвостовым колесом, либо двумя поплавками. Он был оснащен двигателем Curtiss D-12 V-12 с водяным охлаждением мощностью 435 л.с. (324 кВт), с радиатором, установленным между поплавками или колесами, в зависимости от такой конфигурации.

В конструкции использовались стойки крепления крыла W-типа (они же фермы Уоррена) и N-типа, которые обеспечивали устойчивость как к сжатию, так и к растяжению при статических и динамических нагрузках, вместо традиционных натяжных тросов, используемых на многих бипланах того периода. Этот конструктивный принцип был успешно внедрен в конструкцию истребителя TS-1 Военно-морского авиационного завода.

Несмотря на то, что количество закупок было небольшим - шесть (6), самым важным в самолете было раннее использование нового радиального двигателя Curtiss D-12 с водяным охлаждением. Все они были заключены по контракту с компанией Glenn L. Martin Company и построены как Marlin Model 60. Поставки начались в 1923 году. Самолеты, заключенные по контракту с компанией Martin, начали поставки Martin M2O-1, начатые в конце 1923 года, и все шесть самолетов были завершены к концу 1924 года.

Самолетам, построенным NAF, были присвоены серийные номера от A-6431 до A-6433 (первоначально обозначенные как NO-1), а самолетам Martin M2O-1 были присвоены номера от A-6452 до A-6454. Впоследствии третий NO-1 (серийный номер A-6433) был переоборудован в Packard 1A-1500 мощностью 440 л.с. и переименован в NO-2.

Этот тип оказался не лучше, чем Vought UO, в роли наводчика оружия [и так и не был запущен в серийное производство. Все шесть были выведены из эксплуатации к концу 1927 года.

Варианты:
НЕТ-1:
Трехместный двухместный гидросамолет, оснащенный двигателем V-12 с водяным охлаждением Curtiss D-12 мощностью 435 л.с. (324 кВт). Три были построены Военно-морским авиазаводом.
НЕТ-2:
Третий, и последний, NO-1 был модифицирован с мощностью 425 л.с. (317 кВт). Packard 1A-1500 с водяным охлаждением двигателя V-12 и переработанным NO-2.
М2О-1:
Обозначение Martin-построен № 1, построено три.

Технические характеристики:
Экипаж: 3 человека
Длина: 31 фут 10 дюймов (9,7 м)
Размах крыльев: 43 фута 6 дюймов (13,29 м)
Вес брутто: 4,173 фунта (1,893 кг)
Силовая установка: 1 × Curtiss D-12 , 435 л.с. (324 кВт)
Пропеллеры: 2-лопастные

Представление:
Максимальная скорость: 104 мили/ч (167 км/ч, 90 кн)

Вооружение:
Оружие: 1x 30-калибровый пулемет Льюиса

NAF NO / Martin M20 (A6431), 1924 г.

Curtiss Scout (модель 31) CS-1 / -2 торпедо-бомбардировочный гидросамолет

Этот дизайн косвенно связан с успехом разведывательных и торпедоносцев Douglas серии DT.

Дизайн имел несколько уникальных особенностей. Это был одномоторный биплан с односекционными крыльями без ступеней, конструкция которого была обычной во всех отношениях, за исключением того, что нижнее крыло имело больший размах, чем верхнее. CS был сконструирован таким образом, чтобы его ходовая часть могла быть быстро и легко заменена между колесной, хвостовой ходовой частью и сдвоенными понтонами для работы с воды. Приспособление для перевозки торпеды было наполовину утоплено в нижней части фюзеляжа и скрыто за аэродинамическим обтекателем. Пилот и стрелок сидели в тандемных открытых кабинах, в то время как внутри фюзеляжа было предусмотрено место для третьего члена экипажа, который выполнял функции бомбардира и радиста.

В 1923 году компания Curtiss изготовила шесть прототипов CS-1 для военно-морского флота, которые в основном использовались для испытаний двигателей. Военно-морской флот заказал как CS-1, так и CS-2 для производства, но когда Кертисс предложил цену в 32 000 долларов за самолет, Мартин отказался от них, предложив 25 200 долларов за каждый CS-1 и 19 863 доллара за каждый CS-2, и выиграл контракт. Кертисс отказался предоставить Мартину полный набор чертежей и данных, поэтому машины, построенные Мартином, были частично переделаны из CS-1, построенного Кертиссом, предоставленного военно-морским флотом. К тому времени самолеты производства Martin были поставлены в 1925-26 годах.

Военно-морской флот заказал 40 (A6928 - A6967) CS-2 (модель 31A), оснащенных двигателем Wright T-3 мощностью 600 л.с. С новой системой обозначений ВМС CS-1 и CS-2 стали SC-1, SC-2 (не путать с более поздними SC Seahawk- серийный плавучий самолет).

Построенные Мартином SC-2 страдали от плохих характеристик управляемости и вскоре получили прозвище "Морская корова". Тем временем Военно-морской авиационный завод произвел обширные модификации двух самолетов Curtiss CS-2, в результате чего они были переименованы в CS-3. Плохая репутация самолета, вероятно, привела к его раннему выходу на пенсию - последний ушел в отставку в 1927 году.

Варианты:
Curtiss CS-1:
Первые прототипы/производство, оснащенные двигателем Wright T-2 мощностью 530 л.с. (395 кВт). Шесть, построенных Кертиссом.
Curtiss CS-2:
Улучшенная версия мощностью 600 л.с. (448 кВт) Двигатель Райт Т-3 и больше топлива. Один переделанный из CS-1 и два новых самолета фирмы Curtiss.
Curtiss CS-3:
Модифицированный CS-2, с редукторным двигателем. Один обращенный. Легли в основу Martin T3M.

Martin SC-1, построенный в Лэнгли
Мартин SC-1:
Мартин построил серийную версию CS-1. 35 построил.
Мартин СК-2:
Мартин построил серийную версию CS-2. 40 построенных.
Мартин Т2М:
Альтернативное обозначение для серии Martin built SC.
Мартин XSC-6:
Переоборудование SC-1 мощностью 730 л.с. (545 кВт) Двигатель Packard 1A-2500.
Мартин SC-6:
SC-1 оснащен двигателем 1A-2500.[4]
XSC-7:
Переоборудование CS-1 с двигателем T-3A и увеличенный вес брутто.

Спецификация: Версия для наземного самолета:
Экипаж: три человека
Длина: 37 футов 9 дюймов (11,51 м)
Размах крыльев: 56 футов 7 дюймов (17,25 м)
Высота: 14 футов 8 дюймов (4,47 м)
Площадь крыла: 856 кв. футов (79,5 м2)
Вес пустого: 5 007 фунтов (2271 кг)
Вес брутто: 8422 фунта (3820 кг)
Силовая установка: 1 × двигатель V12 с водяным охлаждением Wright T-3, 585 л.с. (436 кВт)

Представление:
Максимальная скорость: 103 мили/ч (166 км/ч, 90 кн) на уровне моря
Дальность: 1018 миль (1638 км, 885 миль)
Эксплуатационный потолок: 8000 футов (2400 м)
Время подъема на высоту: 10 минут до 2000 футов (610 м)

Вооружение:
Оружие: 1 × пулемет, стреляющий назад, в кольцевой установке
Бомбы: 1 × торпеда весом 1 618 фунтов (734 кг)

Curtiss Scout (модель 31) CS-1 торпедоносец/бомбардировочный гидросамолет

Наблюдательный плавучий самолет Vought UO-1

UO-1 был первым самолетом, который был катапультирован с корабля флота США ночью, это произошло 26 ноября 1924 года с USS California (BB-44) в гавани Сан-Диего. Vought UO-1 был одним из наиболее успешных плавучих самолетов военно-морского флота начала 1920-х годов..

Развитие серии VE-7/9, UO-1 первоначально предназначался для использования в роли истребителя, но поскольку разрабатывались более специализированные истребители, его будущее было в качестве корабельного (или наземного) самолета наблюдения.

Vought UO-1 был спроектирован как двухместный наблюдательный биплан для полетов с кораблей военно-морского флота Соединенных Штатов, оснащенный одним центральным поплавком и выносными поплавками, катапультировался с кораблей флота и производил разведку без оружия, возвращался на корабль и приземлялся в открытом море, его поднимают на борт с помощью буровой вышки. UO-1 также был первым самолетом, который был поднят на крючок в воздухе дирижаблем ВМС США "Лос-Анджелес" в 1929 году.

Первоначально предполагалось, что самолет будет оснащен двигателем Aeromarine U-873 мощностью 186 кВт (250 л.с.), но к тому времени, когда был размещен заказ, ВМС США решили оснастить свой самолет радиальным двигателем воздушного охлаждения и девятицилиндровым двигателем Lawrance J-1 мощностью 149 кВт (200 л.с.).Был предложен цилиндровый радиальный двигатель, который позже стал Wright J-1, когда Lawrance Aero Engine Corporation была поглощена Wright Aeronautical Corporation.

Планер был идентичен бывшему самолету флота, серии VE, крылья и горизонтальные поверхности оперения были взаимозаменяемыми, и, за исключением закругления фюзеляжа UO-1, нового двигателя и перепроектированных вертикальных поверхностей оперения, они были в основном одинаковыми. К 1927 году двигатели самолетов были заменены на двигатель Wright J-5 мощностью 164 кВт (220 л.с.), который позже стал известен как Whirlwind. В конце концов он служил в береговой охране США.

Всего было построено 141 самолет, и они в течение нескольких лет находились на вооружении на кораблях Боевого флота, в основном линкоров и крейсеров. Прототип UO-1 впервые поднялся в воздух в 1922 году, а в следующем году этот тип поступил на вооружение Военно-морского флота США, первым оснащенным судном стал USS Richmond. Они оказались превосходящими другие типы наблюдений, которые были на вооружении до того времени.

Двенадцать образцов были поставлены на Кубу в качестве QO-1, и еще два ВМС Перу (и два сухопутных самолета в ВВС Перу) в качестве UO-1A.Этот тип был выведен из эксплуатации к 1933 году.

Технические характеристики:
Экипаж: 2 человека
Двигатель: Один радиальный девятицилиндровый двигатель Wright J-3 мощностью 149 кВт (200 л.с.) с воздушным охлаждением
Размах крыльев: 10,45 м (34 фута 3½ дюйма)
Длина: 7,46 м (24 фута 5½ дюйма)
Высота: 2,71 м (8 футов 9 дюймов)
Площадь крыла: 26,93 м2 (289,8 кв. футов)
Вес пустого: 678 кг (1494 фунта)
Вес с грузом: 1,046 кг (2,305 фунтов)
Максимальная скорость на уровне моря: 200 км/ч (124 мили/ч)
Подъем на высоту 1524 м (5000 футов): 4,9 минуты
Служебный потолок: 5730 м (18 800 футов)
Дальность полета: 640 км (398 миль)

Vought UO-1 готовится к спуску на борт корабля - июнь 1926 г.

Vought UO-1 (A6493) из Третьей эскадрильи наблюдения (OU-3) поднимается на борт USS Richmond (CL-9).

Vought UO-1 показывает установку крепления "скайхук" для использования на дирижабле USS Los Angeles, декабрь 1929 года.

Морской авиационный завод (NAF) гидросамолеты PN-7 - PN-11

Военно-морской авиационный завод PN-7 - PN-11 может рассматриваться как "развивающийся" самолет с целью решения существующих проблем с более ранними гидросамолетами, тестирования новых двигателей и внесения изменений в конструкцию.

Лучше всего просто перечислить и обобщить эти варианты с более ранней конструкцией F-5L. Все возросшие в середине 1920-х годов знания, касающиеся проектирования будущих гидросамолетов, поэтому перечисляют:

PN-7 был разработан в 1925 году с улучшенной более толстой секцией, крыльями с более коротким размахом и более современной аэродинамической частью и приводился в действие двумя экспериментальными двигателями Wright T-2 V-12 мощностью 525 л.с. (391 кВт).[3] Два из них были построены.

PN-8 был разработан из-за проблем с деревянным корпусом, который быстро впитывал сотни фунтов воды и требовал большого технического обслуживания, поэтому были построены два самолета с металлическим корпусом той же формы, что и F.5Ls, и оснащенные новым крылом. Из-за проблем с надежностью Wright T-2 они были оснащены двумя двигателями V-12 Packard 1A-2500 мощностью 475 л.с. (354 кВт).

Два PN-9 были переделаны из PN-8, после того как были оснащены переработанным хвостовым оперением с широкой хордой, чтобы устранить проблему вибрации.

Было построено четыре PN-10, и, хотя они были похожи на PN-9, каждый из них получил свой двигатель, поскольку двигатели Packard 1A-2500 были разочаровывающими. Один был оснащен Packard 1A-1500, а другой - Packard 3A-1500, оба двигателя с водяным охлаждением V-12, и каждый из них был оснащен радиальными двигателями Wright R-1820 и Pratt & Whitney R-1690. Крылья первых двух самолетов с двигателем Packard имели деревянную конструкцию, в то время как вторая пара с радиальными двигателями имела крылья с металлической конструкцией, оба с тканевым покрытием.

Четыре PN-11 имели новый металлический корпус с круглой черепашьей палубой и без ранее характерных увеличенных подбородков, а также новое оперение с двумя кильватерами и рулями направления. Один самолет был оснащен двумя радиальными двигателями Wright R-1750, в то время как один самолет был оснащен двумя радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1690 как XPN-11, который позже был переименован в XP4N-1. Два самолета были оснащены радиальными двигателями Wright R-1820 и, хотя были заказаны как XP4N-1, были обозначены как XP4N-2, когда они поступили на вооружение.

Два металлических крыла с радиальными двигателями PN-10 были переименованы в PN-12, которые объединили пересмотренные крылья PN-7, но вернулись к металлическому корпусу PN-8 с увеличенными крыльями и были оснащены более надежными радиальными двигателями. Плавник был еще больше увеличен, с прямой передней кромкой. Это привело бы к масштабному производству для перевооружения патрульных эскадрилий военно-морского флота.

Гидросамолет Военно-морского авиазавода ПН-9 - 1925