Летные происшествия

sahureka> Пожар возник после приземления на самолет Sukhoi Superjet 100-95LR, регистрационный номер RA-89085, выполнявший рейс авиакомпании Azimut Airlines №A45051 Сочи – Анталья.

info> Эксперт заявил о повторении ситуации с загоревшимся в 2019 году самолетом в России

В каком-то смысле скорее наоборот - вместо касания носовой стойкой и козления тут получился удар хвостом. То есть скорость была не превышена, а занижена. Аналогия только в том, что лётчик недосмотрел.

Где-то лет 15 назад корейцы похожим способом разложили Боинг 777 в Сан Франциско, и даже с жервтами. Печально то, что можно было легко предотвратить.

zaitcev> В каком-то смысле скорее наоборот - вместо касания носовой стойкой и козления тут получился удар хвостом. То есть скорость была не превышена, а занижена.
Какой ещё удар хвостом?
Сдвиг ветра и как результат грубое касание стойкой, повлекшее её разрушение и опять течь топлива.
Повезло что пожарные были прямо напротив места остановки

Дем> Сдвиг ветра и как результат грубое касание стойкой, повлекшее её разрушение и опять течь топлива.
Дем> Повезло что пожарные были прямо напротив места остановки

есть версия, что не сдвиг ветра, отказ системы автоматической посадки. И посадка вручную. С ударом о полосу, но не таким сильным как в прошлый раз в Шереметьево. Поэтому повреждения баков меньшие.

а сдвиг ветра - это оправдание, так как иначе надо все суперы ставить на прикол.

Iva> есть версия, что не сдвиг ветра, отказ системы автоматической посадки. И посадка вручную.
Современные самолёты достаточно надёжны, чтобы всего лишь одна причина приводила к аварии. Как правило сочетание трёх и больше.
Т.е. и сдвиг, и посадка вручную и что-то ещё пока неопубликованное.
Iva> а сдвиг ветра - это оправдание, так как иначе надо все суперы ставить на прикол.
Есть самолёты с куда большими конструктивными недостатками...

Дем> Современные самолёты достаточно надёжны, чтобы всего лишь одна причина приводила к аварии. Как правило сочетание трёх и больше.

а это не одна, а целый комплекс если почитаете катастрофу в Шереметьево.
1. отказ системы автоматической посадки.
2. ручная посадка джойстиком, которые без обратной связи и плохо чувствуется пилотами.
В Анталии экипаж уже, видимо, имел опты такой посадки на тренажерах в солидном количестве, в отличие от Ш. Поэтому удар о полосы был меньше и один.
3. сойки шасси так расположены и закреплены, что при ударе о полосу пробивают топливные баки в крыльях. Те вся эта конструкция неудачная или вообще неправильная. Что послужило причиной? не знаю, скорее всего попытка увеличить дальность полета и емкость ТБ.

в Шереметьево экипаж был подготовлен слабо к такой посадке - поэтому там все закончилось гораздо хуже.

Iva> 1. отказ системы автоматической посадки.
Iva> 2. ручная посадка джойстиком, которые без обратной связи и плохо чувствуется пилотами.

Ты совсем не в теме. Эти отказы вообше никакой серьезной роли не сыграли. И самолет вообще не требует обязательной посадки в автомате и спокойно и рутинно регулярно сажается экипажем в ручном режиме. Это штатный, а не аварийный режим, и пилота не умеющего вручную сажать самолет просто к полетам не допустят.
Главный триггер аварии в Шереметьево - деградация САУ до режима прямой связи, что приводит к несколько иным откликам самолета на отклонения ручки. Если в базовом режиме ручного управления работает fly-by-wire, то есть отклонением ручки пилот задает требуемое отклонение САМОЛЕТА, которое всегда одинаково и независимо от скорости его полета, то в случае отказа этого режима и переключение на прямое управление, отклонение ручки задает отклонение РУЛЕЙ. А это - несколько иное. Самолет в таком режиме на ручном управлении ведет себя иначе чем привыкли пилоты сажая вручную в обычном режиме. Ничего на самом деле сложно для пилота и они без проблем сажают самолет в таком режиме. К примеру небезызвестный Denokan показывал этот режим на симуляторе суперджета и без проблем посадил самолет покрутившись в воздухе и посмотрев как самолет в этом режиме управляется, а он - вообще боингист и опыта полетов ни на суперджете ни на эйрбасах не имеет.
Просто этот режим нужно или пощупать на тренажере, чтоб знать отличия в поведении самолета, либо приноровиться в воздухе, покрутившись или сделав тренировочный заход. Однако Аэрофлот данный режим на симуляторах пилотам не показывал, а пилот в воздухе не захотел делать тренировочные заходы и попытался любой ценой посадить самолет с первого раза, что и привело к факапу.

U235> Главный триггер аварии в Шереметьево - деградация САУ до режима прямой связи, что приводит к несколько иным откликам самолета на отклонения ручки. Если в базовом режиме ручного управления работает fly-by-wire, то есть отклонением ручки пилот задает требуемое отклонение САМОЛЕТА, которое всегда одинаково и независимо от скорости его полета, то в случае отказа этого режима и переключение на прямое управление, отклонение ручки задает отклонение РУЛЕЙ. А это - несколько иное. Самолет в таком режиме на ручном управлении ведет себя иначе чем привыкли пилоты сажая вручную в обычном режиме. Ничего на самом деле сложно для пилота и они без проблем сажают самолет в таком режиме. К примеру небезызвестный Denokan показывал этот режим на симуляторе суперджета и без проблем посадил самолет покрутившись в воздухе и посмотрев как самолет в этом режиме управляется, а он - вообще боингист и опыта полетов ни на суперджете ни на эйрбасах не имеет.

спасибо, но если система так сработала в случае с Шереметьево - она могла так же сработать и в Анталии.
Понятно, что после Шереметьево подготовку пилотов посадки, понятно, усилили.

понятно будет расследование, но оно сугубо наше МАК давно отстранили, иностранцев из враждебных стран тем более не будет - поэтому политика легко может подавить объективное расследование. Потому что если я прав - суперы надо сажать на землю и переделывать всю систему крепления шасси к крылу и крыльевые баки. Что нереально - у нас и так самолетов не хватает.

Iva> спасибо, но если система так сработала в случае с Шереметьево - она могла так же сработать и в Анталии.

Могла, но не сработала. Иначе бы это сразу было в черном ящике и отчете о расследовании. Отказ ЭДСУ и её деградация в аварийный запасной режим - это существенный факт отражающийся и в записях бортовых регистраторов, и в отчетах, даже первичных, о расследовании аварии