Проблемы советской авиации Второй мировой войны

Полл> Безусловно.

"Сверху" — это значит из Москвы.

s.t.> У авиаторов было строже

Т.е. добро на любое изменение в конструкции Лавочкин должен был получить в Москве. Ага, так и запишем.

V.Stepan> "Сверху" — это значит из Москвы.
"Сверху" - это от главного или генерального конструктора.
А какие качества в технике требуется развивать - конструктору говорят из Москвы.

Полл> "Сверху" - это от главного или генерального конструктора.

А теперь перечитай контекст. Там именно что было "каждый чих согласовывать в Москве".

V.Stepan>> "Сверху" — это значит из Москвы.
Полл> "Сверху" - это от главного или генерального конструктора.
Паша, а почему крылья одного завода, выпускающего И-16 могли не подходить к фюзеляжу другого завода, выпускающего И-16?
В 30-х это было обычно

yacc> Паша, а почему крылья одного завода, выпускающего И-16 могли не подходить к фюзеляжу другого завода, выпускающего И-16?
Вообще-то в 40-гг магазин от одного ППШ мог не подходить к другому. Магазины подгонялись индивидуально к каждому ППШ.
А ты хочешь, чтобы крыло самолета, выпущенного на одном заводе, подходило к фюзеляжу, выпущенному на другом.

Ты хоть помнишь, что в те годы еще не было отраслевых стандартов на конструкторскую документацию и нормали производства?

V.Stepan> А теперь перечитай контекст. Там именно что было "каждый чих согласовывать в Москве".
Снова перечитал.
Там было написано: в какую сторону развивать машину - решать в Москве, а она для этого должна получить информацию об применении машины на фронте.

Полл> Там было написано: в какую сторону развивать машину - решать в Москве, а она для этого должна получить информацию об применении машины на фронте.

А я напомню, что в книге "Генеральный конструктор Павел Сухой" описано, как Сухой ездил на фронт и лично опрашивал лётчиков и штурманов Су-2. По их просьбам была добавлена броневая защита и осуществлена защита нижней задней полусферы. Так что не надо меня убеждать, что был только один, медленный путь — Москва собирала инфу с фронта, обрабатывала и выкатывала задания для конструкторов.

Полл> А ты хочешь, чтобы крыло самолета, выпущенного на одном заводе, подходило к фюзеляжу, выпущенному на другом.
А я говорю что каждый завод при освоении машины вводил свои порядки - т.е. не рабочий, но с санкции директора одного завода могли поставить винтики, которые на другом заводе не было.

V.Stepan>>> "Сверху" — это значит из Москвы.
Полл>> "Сверху" - это от главного или генерального конструктора.
yacc> Паша, а почему крылья одного завода, выпускающего И-16 могли не подходить к фюзеляжу другого завода, выпускающего И-16?
yacc> В 30-х это было обычно

Я тебе больше скажу - это и сейчас обычно!

Крыло от самолета, даже к примеру Як-52/18Т, к соседнему самолету, выпущенному со следующим номером, скорее всего не подойдет без подгонки. Которая будет включать в себя не только подкручивание регулировочных гаек в системе управления, а скорее всего и механические работы по пересверливанию узлов, с заменой заклепок на больший диаметр(из-за смещения узла), возможно даже с заменой самого узла. У Як-52 это несовпадение, кстати, ярче чем на упомянутом Як-18Т, поскольку 52-е выпускали в Румынии в рамках СЭВ. Порой удивительные перлы в них находили при ремонте, аж до срочной проверки всех соседних машин, на предмет поиска и устранения подобного... Например болтающегося в отверстии стального валика в системе управления, вместо болта с переходной посадкой, заклепки в узле крыла вместо болта с прессовой посадкой или винта вместо заклепки. Но "наши братья по разуму" - это тема отдельного разговора.
Небольшой вбоквел, на тему. Только журналисты могут сказать: "Предприятие приступило к массовому выпуску самолетов!" На самом деле массовым производство может быть только гаек, болтов, шайб или к примеру бутылок... Даже производство автомобилей и стиральных машин, как технически сложных изделий, может относится к крупносерийному, а зачастую и к среднесерийному. Выпуск самолетов, даже небольших учебных, относится к производству max.max. мелкосерийному, если не к единичному, поскольку на конвейре их собирать невозможно даже сейчас. На больших самолетах крупные агрегаты (ОЧК, стабилизатор, даже зачастую капоты) не взаимозаменяемы штатно, по умолчанию, а для замены СУ предусмотрены регулировочные приспособления как на моторамах, так зачастую и на двигателях. Сами авиационные двигатели - это всегда опытное производство, и лишь иногда единичное. Потому и стоят они соответственно. Лекций институтских по экономике у меня под рукой нет, но что либо напутал едва ли.

DustyFox> Я тебе больше скажу - это и сейчас обычно!
не везде.

DustyFox>> Я тебе больше скажу - это и сейчас обычно!
s.t.> не везде.

Допускаю, но не встречал. Поскольку даже обтекатели и зализы по месту подгоняют, что взаимозаменяемости никак не способствует.

DustyFox> Допускаю, но не встречал.
Ты Б с А инспектировал?

DustyFox>> Допускаю, но не встречал.
s.t.> Ты Б с А инспектировал?

Нет. У них ОЧК взаимозаменяемые?

yacc>> Разная.
yacc>> Даже по картинке видно.
yacc>> А раз разный вес то и силовой набор разный - под разные нагрузки
Начало было положено чем:
Утверждение ув.DustyFox :
"А у опытного И-180 - такие же, как у массовых яков. Но яки имели перспективу глубокой модификации с увеличением мощности мотора, и изменением конструкции, в силу как раз сварного ферменного фюзеляжа, и размерности. А И-180 - нет, в силу тех же причин - изначально короткий толстый фюзеляж......."
Изначально короткий и толстый фюзеляж имел и МиГ-1/3 . Вопрос был : Чего это Поликарповский И180 критикует за "короткий толстый фюзеляж" , а МиГ-1/3 нет? Ведь разница в размерах задней части фюзеляжа у них есть, но не принципиальная. Более того, пара ЛаГГ-1-М105 и Ла-5-М82Ф тоже не критикуема.

V.Stepan>> А чего тут стесняться? Приведу пример из близкой тебе наземной техники — Т-34 и Т-62 отличаются друг от друга весьма значительно, то если просмотреть всю цепочку Т-34 — Т-44 — Т-54/55 — Т-62, то становится очевидным, что Т-62 потомок Т-34. Так и тут. А И-180 и И-185 это как Т-62 и Т-72 — безусловно, при проектировании второго опыт и наработки из Т-62 использовались, но назвать Т-72 потомком Т-62 никто не осмелится.
Пример, удачный для тебя, неудачен для других. Т-34 и Т-44 весьма таки отличаются. Ага. Торсионная подвеска, поперечное расположение двигателя, башня, сдвинутая назад к центру тяжести, это достаточные основания для того, чтобы поставить под сомнение родство... Да и назвать Т-72 потомком Т-62 - ни разу не ошибка.

deccer> Т-34 и Т-44 весьма таки отличаются.

Но при этом явное продолжение. Я напомню, что до войны был проект Т-34М, в котором как раз торсионная подвеска и предусматривалась.

deccer> Да и назвать Т-72 потомком Т-62 - ни разу не ошибка.

"Вопросов больше не имею" © .

V.Stepan>> Неужели?
Конечно, какой нибудь энергичный летчик мог и писали на завод, контструктору, своему начальству повыше, о недостатках и предложениях. Но надеяться на то, что ГК все бросит и побежит исправлять чертежи без проверок в ЛИИ ВВС и т.п. заведениях - это уж верх наивности. А на заводе - план по выпуску. Перестройка конструкции означает недовыпуск самолетов. Да еще в военное время..

V.Stepan>> Сколько там изменений в Т-34 было внесено за годы войны?
V.Stepan>> И все они шли по распоряжению сверху?
Абизательно. Иначе сядут.

deccer> Но надеяться на то, что ГК все бросит и побежит исправлять чертежи без проверок в ЛИИ ВВС и т.п. заведениях - это уж верх наивности.

А кто сказал, что все пожелания будут выполняться?

deccer> А на заводе - план по выпуску.

Ну, вот и крутись, как можешь — и самолёт улучшай, и объёмы выпуска не срывай.

deccer> Перестройка конструкции означает недовыпуск самолетов. Да еще в военное время..

Ну, что ж ты так по своему горячо любимому И-185, да дуплетом-то и выстрелил?

V.Stepan>>> Сколько там изменений в Т-34 было внесено за годы войны?
V.Stepan>>> И все они шли по распоряжению сверху?
deccer> Абизательно. Иначе сядут.

Можно список из постановлений из Москвы, где эти все 3,5 тыщ изменений за один год приказано сделать?

deccer> Начало было положено чем:

deccer> Изначально короткий и толстый фюзеляж имел и МиГ-1/3 . Вопрос был : Чего это Поликарповский И180 критикует за "короткий толстый фюзеляж" , а МиГ-1/3 нет? Ведь разница в размерах задней части фюзеляжа у них есть, но не принципиальная. Более того, пара ЛаГГ-1-М105 и Ла-5-М82Ф тоже не критикуема.

Ну, в общем да, всё так, а что не устраивает?
Это всё совершенно разные самолеты, разной конструкции, имеющие разные СУ, разную аэродинамику и даже разное назначение.
Удлиннение фюзеляжа И-16 было малым, в силу его концепции, именно потому при довольно мощных моторах до 1000 л.с. на последних сериях, его скорость так и не превысила 500 км/ч. И когда говорят о плохой аэродинамике Ишаков, имеют в виду в первую голову именно удлиннение, а не открытый фонарь пилота, или костыль. И-180 имел практически тот же фюзеляж от Ишака, с новым крылом и немного более длинной Ф1. Длинна И-16 была 6,13 м; И-180 7,00 м с немного большим чем у Ишака двигателем(соответственно почти тем же удлиннением), а МиГ-3 8,25 м с двигателем заметно меньшего диаметра, и соответственно куда большим удлиннением. Вот и весь хрен до железки! И плевать унаследована КСС на МиГе у И-180, или нет! Это просто другой самолет. Совсем другой с точки зрения аэродинамики и динамики полета. С другими скоростями и остальным прочим, по всему мясокомбинату.
Я ж говорил неоднократно - самолет это не трактор.

deccer> Изначально короткий и толстый фюзеляж имел и МиГ-1/3 .
Не имел. Вообще никогда не имел и не мог иметь:
Универсальный истребитель Поликарпова не проектировался из И-16/и-180 - это совершенно другой самолет с другой аэродинамической концепцией.
Это однозначно видно по зализам крыла, которые тут отсутствуют, а у И-16/и-180 идут почти до стабилизатора - именно для этого и надо короткий фюзеляж в той концепции.


deccer>Ведь разница в размерах задней части фюзеляжа у них есть, но не принципиальная.
Принципиальная.
Вот выше картинка И-185, так вот у И-200 хвостовая часть почти что такая же.
Если для вас это не принципиально, то с тем же успехом, как тут говорил Лис, можно считать что Миг-1 слизали с Фармана - а что? - тот же один хвост и два симметричных стабилизатора!

DustyFox> Даже производство автомобилей и стиральных машин, как технически сложных изделий, может относится к крупносерийному, а зачастую и к среднесерийному. Выпуск самолетов, даже небольших учебных, относится к производству max.max. мелкосерийному, если не к единичному,

Ну ты учти, что в войну выпускали в таких масштабах, которые, пожалуй, позволяют отнести минимум к среднесерийному.

DustyFox>> Даже производство автомобилей и стиральных машин, как технически сложных изделий, может относится к крупносерийному, а зачастую и к среднесерийному. Выпуск самолетов, даже небольших учебных, относится к производству max.max. мелкосерийному, если не к единичному,
Fakir> Ну ты учти, что в войну выпускали в таких масштабах, которые, пожалуй, позволяют отнести минимум к среднесерийному.

Там градация ЕМНИП не по количеству, а по принципу производства. Штамповка - массовое, конвейер - крупносерийное/среднесерийное, а самолеты так на конвейре делать и не научились, потому и мелкосерийное. Причем многие детали и агрегаты всё равно по месту подгонялись, так что мелкосерийное.

V.Stepan>> Т.е. добро на любое изменение в конструкции Лавочкин должен был получить в Москве. Ага, так и запишем.
Я тебе больше скажу. Единственный, кто мог вносить изменения в чертежи самостоятельно это авиазавод №126 В Комсомольске-на-Амуре. Правда изготавливал он не истребители..

deccer>> А на заводе - план по выпуску.
V.Stepan>> Ну, вот и крутись, как можешь — и самолёт улучшай, и объёмы выпуска не срывай.
Стесняюсь спросить, ты вообще своми руками чего нибудь делаешь? Ты захотел улучшить - нужны другие детали. Эти детали надо заказать. А у твоего поставщика свой план, свои лимиты на сырье, станки, элетричество, человеко-часы, и т.п. . Ему твои хотелки до звезды. Ему бы со своими поставщиками ...
Ну, допустим, сполнил ты свои улучшения. А ОТК и военпред твои самолеты не принимают. Не утверждены твои изменения, нету у них таких указаний. И все. Знаешь скоко за тобой на цугундер потянут?
Это малая часть того, с чем столнется улучшающий без высочайшего одобрения.
deccer>> Перестройка конструкции означает недовыпуск самолетов. Да еще в военное время..
V.Stepan>> Ну, что ж ты так по своему горячо любимому И-185, да дуплетом-то и выстрелил?
Стесняюсь спросить, как ты в школе учился?
Есть такое выражение : "Что позволено Юпитеру - не позволено быку".
Вот твой работяга и есть бык.
А Юпитеры, они вот : -
"руководство завода (директор Соколов) и ОКБ (главный конструктор Туполев) получило письмо, датированное 18 ноября 1941 г. (исх. No.3591 с) от заместителя наркома А.С. Яковлева:

"Предлагаю немедленно приступить к разработке технологии и рабочих чертежей, а также к изготовлению приспособлений и оснастки для серийного производства самолета "103-В" с моторами М-82 за счет средств, отпущенных на серийное производство. Калькуляцию представить на утверждение к 1 декабря".
Далее :
"Приказ НКАП №763 от 10октября 1942г.
1. Директор/ завода No.166 тов. Соколову:
а) прекратить на заводе No.166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью;
б) поставить на заводе No.166 производство самолетов Як-9.
...
6. Директору завода No.381 т. Журавлеву: а) прекратить на заводе No.381 производство самолетов Ил-2, б) поставить на заводе No.381 производство самолетов Ла-5... /Шахурин/"
Разницу ощущщаешь?

V.Stepan>> Можно список из постановлений из Москвы, где эти все 3,5 тыщ изменений за один год приказано сделать?
Да базарьев нет. Надо - ищи.