Реклама Google — средство выживания форумов :)
Потому, что техническое совершенство не ограничивается серийными машинами. И даже среди серийных машин были более совершенные образцы.
Особенно это касается Зеро. И если уж на то пошло, то в 40-м были только предсерийные Bf.109T-0.
Это никак не противоречит моим словам.
Причина была еще проще - Мустанг не обладал заметным превосходством на Корсаром.
Нет, не гонки - это реализация превосходства в скорости и скороподъемности.
Проблем у самолетов не было бы - проблемы были бы у пилотов, зацикленных на одиночном маневренном бое.
Да не может быть ?
По моему он устарел еще при рождении. И его первоначальные успехи были связаны не с силой самого самолета, а со слабостью противника.
Мы ж уже сравнивали Зеро с Буффало и Ф4Ф и пришли к выводу, что японец вовсе не лучше.
Имея преимущество в горизонтальном маневре и дальности, А6М2 уступал на вертикалях
был хуже оборудован ...
и имел гораздо менее прочную конструкцию.
А когда американцы выяснили плохую маневренность Зеро на больших скоростях, япам стало совсем не сладко.
Это произошло невдруг - хреново японцам стало когда тихоокеанское небо наводнили стаи хэллкэтов и лайтнингов , а это середина - конец 43го.
а Тигры вроде встречались с Зеро до Перл-Харбора на Р-40.
Американская тактика их изобретение?
Верно и то, что преимущество кобр и хоков было не настолько велико, чтобы комфортно чувствовать. Упоминалось, что Зеро достает в разгоне Кобру, т.е. не всегда преимущество было гарантированным.
Создание боевой машины начинается с создания концепции. Это как раз тогда, когда к делу подключаются военные. До серии при этом еще очень и очень далеко. Вот эта концепция и определяется текущими интересами военных.
Еще забыли русских и французов.
На 40-42й год - Зеро как истребитель устарел примерно также, как и Харрикейн.
В каком именно месте он технически совершенен ? Двигатель, планер, оборудование ? Что-то конкретное ?
T это Träger.
Он его не браковал. Флот не проявил интереса к нему.
Тем не менее как-то получалось. Причем получалось настолько, что все страны приняли концепцию скоростного истребителя за основу. Даже японцы.
Я не понял, причем тут F2, F4F и харрикейн, которыми никакими преимуществами в скорости и скороподъемности над зекой не обладали.
Также я не понял, какие проблемы должны были быть у П-39, 40 и Спитфайров в реализации этого самого преимущества. Не путать с пилотами.
Удивительно. Не подскажете, чем же F6F-3, которые ответственны за большую часть известной marianas turkey shoot, настолько лучше чем P-39 или P-40 ?
Вы что-то путаете. Самолеты под новую тактику это те самые P-39 и P-40. Первые массовые американские скоростные истребители.
P-38 и P-47 это вообще перехватчики.
Первым палубным скоростным истребителем был F4U. Pазрабатывался он ажно с февраля 1938 года.
Так кому тяжело то приходилось ? Тем пилотам, которые следовали рекомендациям или тем, кто им не следовал ?
Кому проще ?
Отличным он был. От других. А в ряду современников смотрелся крайне убого.
Это не мешает иметь мне собственное мнение.
Если "на вертикалях" понимать только как "в пикировании" , то да.
Да ладно... вполне прилично он был оборудован. Немногим хуже Су-25.
Рацию японцы снимали и паращюты не брали ? Использовали спас.жилеты вместо лодок ?
Кабину самурайскими мечами загромождали ?
Так это не беда конкретного самолета , а общая проблема японской промышленности и особенности национального характера.
Как оказалось в последствии - плата оказалась слишком высокой.
Это произошло невдруг - хреново японцам стало когда тихоокеанское небо наводнили стаи хэллкэтов и лайтнингов , а это середина - конец 43го.
Кстати поздние зеро (М7-М8) вполне неплохо управлялись на высоких скоростях и вполне могли наказать любого одногодку-американца при малейшей ошибке последнего. В то время уже все более важным фактором становилось численное превосходство союзников (точнее американцев) и более высокий уровень подготовки их пилотов.
Повторяю еще раз - утверждение "военных интересуют только серийные машины" - неверно. Возражения есть ?
Их ставим на почетное шестое место. Сразу перед Италией.
По моему вы фантазируете.
Вы можете привести примеры операций, когда Зеро решал возложенные на него задачи ? Мне вспоминается только две - удар по П-Х и по Филлипинам. В первом случае успех был определен внезапностью применения, а во втором - действиями бомбардировчной авиации. За всю остальную войну я не помню ни одного примера серьезных успехов Зеро в своем основном качестве.
Да, на уровне, только уровень был весьма посредственный.
Нет, не кажется. Отсутствие интереса и брак это разные вещи.
Pечь о том, что преимущество вархока вполне достаточно для эффективной борьбы с зеро.
Между тем, F4F, по результатам более-менее крупных сражений, светила ничья.
А больше от него и нельзя ожидать.
Приведите примеры множественных успешных действий Харрикейнов против Bf.109E вне зоны ПВО Великобритании и примеры безуспешных действий Харрикейнов против Зеро при действиях в качестве перехватчика объектовой ПВО.
Я привел пример успешного боя V против Зеро в условиях, когда последние обладали количественным преимуществом и преимуществом в высоте.
Напомните. Вместе с доказательствами того, что именно эти качества обеспечивали то самое превосходство.
Их скорость ~ равна скорости F6F-3.
И высотность.
Не вижу связи между живучестью и комфортом.
Как минимум P-39 по маневренности > F6F-3.
Радиус действия P-39 ~ F6F, P-40 > F6F.
И по факту многими целями они занимались будучи с рождения высотными перехватчиками.
И не было в них некой заточки на борьбу с истребителями.....
....оказалось как раз, что под это дело они не заточены.
Точно. Замечательная такая машина - с характеристиками, уступающими Корсару обр. 40 года.
В начале 38-го его начали проектировать.
Все еще проще - период, когда P-39 и P-40 составляли основу ИА USAAC на ТО, характеризовался постоянным совершенствованием тактической подготовки пилотов, причем данный процесс проиходил наиболее интенсивно во второй половине 42-го, что было связано собственно с возобновлением участия USAAC в боевых операциях и ознакомлением представителей USAAC с захваченным Зеро. Как легко можно понять, период от выработки методик борьбы с Зеро и до поступления в войска самолетов новых типов (F4U, P-38, P-47) был очень коротким, поэтому и складывается ошибочное представление, что успехи в борьбе на ТО были связаны с оснащением новой матчастью.
Пилотам каким ?
Где ?
Обычное такое превосходство - скорость и скороподъемность.
Важно только то, что японское самолетостроение отставало от мировых лидеров примерно на три-пять лет, т.е. примерно на поколение. Остальное уже действительно неважно.
На момент начала работ над Зеро, он, на уровне требований к машине, уже убого смотрелся на фоне Спитфайра, который к тому же успел попасть на вооружение до того, как Зеро поднялся в воздух.
Также убого Зеро смотрелся на фоне Bf.109E, который начал поступать на вооружение ЛВ незадолго до того, как Зеро сделал свой первый полет.
Аналогично с P-39 и P-40...
a. Climb - The Zero airplane maintains a higher rate of climb than the P-40K-1 at all altitudes in excess of 10000 feet (ниже испытания не проводились). However, it is believed that below 5000 feet, the P-40K-1 would climb faster.
COMPARISON WITH F4F-4: The Zero is superior to the F4F-4 in speed and climb at all altitudes above 1000 feet, and is superior in service ceiling and range. Close to sea level, with the F4F-4 in neutral blower, the two planes are equal in level speed. In dive the two planes are equal with the exception that the Zero's engine cuts out in pushover. There is no comparison between the turning circles of the two airplanes due to the relative wing loadings and resultant low stalling speed of the Zero. In view of the foregoing, the F4F-4 type in combat with the Zero is basically dependent on mutual support, internal protection, and pull-outs or turns at high speeds where the minimum radius is limited by structural or physiological effects of acceleration (assuming that the allowable acceleration on the F4F is greater that that for the Zero). However advantage should be taken wherever possible, of the superiority of the F4F in pushovers and rolls at high speed, or any combination of the two.
"COMPARISON WITH THE F4U-1: The Zero is far inferior to the F4U-1 in level and diving speeds at all altitudes. It is inferior in climb at sea level. And inferior above 20000 feet. Between 5000 and 19000 feet the situation varies. With slightly more that normal fighter load, which may be distributed to give equal range and gun power, the Zero is slightly superior in average maximum rate of climb. This superiority becomes negligible at altitudes where carburetor air temperatures in the F4U are down to normal; close to the blower shift point it is more marked. However, the Zero cannot stay with the F4U in high speed climbs. The superiority of the F4U at 30000 feet is very marked and will persist at considerably higher loads. Attention is called to the fact that in the foregoing condition of loading all fuel in the F4U-1 is protected. In combat with the Zero, the F4U should take full advantage of its speed, and its ability to pushover and roll at high speed if surprised. Due to its much higher wing loading, the F4U should avoid any attempt to turn with the Zero unless at high speed, and may expect the latter to outclimb him at moderate altitudes and low airspeeds. In this case the F4U should continue to climb at high airspeeds and on headings which will open the distance and prevent the Zero from reaching a favorable position for diving attack. After reaching 19000-20000 feet the F4U will have superior performance in climb and may choose its own position of attack."
Climb from sea level to five-thousand (5,000) feet indicated. Take-off was accomplished in formation on signal. P-39D-1 was drawing 3000 RPM and seventy (70) inches manifold pressure. Engine started to detonate so manifold pressure was reduced to fifty-two (52) inches. P-39D-1 left the ground first and arrived at five-thousand feet just as Zero was passing four-thousand (4,000) feet indicated. Fifty-two (52) inches manifold pressure could be maintained to four-thousand-five-hundred (4,500) feet indicated. At five-thousand (5,000) feet indicated from a cruising speed of two-hundred-thirty (230) miles per hour indicated the P-39D-1 had a marked acceleration away from Zero. Climb from five-thousand (5,000) feet to ten-thousand (10,000) feet at the respective best climbing speeds, (thus eliminating zoom) P-39D-1 reached ten-thousand (10,000) feet indicated approximately six (6) seconds before Zero. At ten-thousand (10,000) feet indicated, from a cruising speed of two-hundred-twenty (220) miles per hour indicated, P-39D-1 still accelerated away from Zero rapidly. Climbing from ten-thousand (10,000) feet to fifteen-thousand (15,000) feet, both airplanes maintained equal rates of climb to twelve-thousand five-hundred (12,500) feet. Above this altitude the Zero walked away from the P-39D-1. At fifteen-thousand (15,000) feet indicated, from a cruising speed of two-hundred-ten (210) miles per hour indicated the P-39d-1 accelerated away from the Zero slowly.