2006-08-22: Под Донецком разбился российский Ту-154

ED> Нет, там фишка в другом - эти «отражатели» (дестабилизаторы потока)...
- турбулизаторы потока...

Bredonosec>Ибо второй режим - есть всего лишь зона скоростей ниже наивыгоднейшей, при которой градиент роста подьемной силы на рост угла атаки становится отрицательным.

Всего лишь? Кроме прочего, это режим неустойчивости по скорости. Чуть отвлёкся и уже можно не вытянуть.

Насколько я понимаю, во время штопора самолет вращается вокруг центра масс, а это значит, что Ту-154 будет вращаться примерно вокруг оси, проходящей чуть впереди двигателей. В свою очередь, все, кто находится дальше от этой точки будут ощущать воздействие больших центробежных сил, хуже всего летчикам, лучше всего последним рядам пассажирского салона.

Рассуждения правильные?

Если отстегнуться, то все улетят в нос самолета или минимум до переборки, делящей салоны (кресла в Ту вперед складываются свободно, т.е. стопор на положение спинки действует только назад, вперед кресло падает, если его толкнуть).

KDvr> Насколько я понимаю, во время штопора самолет вращается вокруг центра масс, а это значит, что Ту-154 будет вращаться примерно вокруг оси, проходящей чуть впереди двигателей.
KDvr> Рассуждения правильные?
- Нет, самолёт вращается вокруг оси, находящейся вне его, на определённом радиусе от этой оси. Некое подобие спирали, только самолёт при этом на закритических углах.

Вуду> - Нет, самолёт вращается вокруг оси, находящейся вне его, на определённом радиусе от этой оси. Некое подобие спирали, только самолёт при этом на закритических углах.
угу, ось где-то перед носом самоля. (на расстоянии)
Но во всех учебниках и справочниках штопор обозначают как одновременное вращение вокруг ветрикальной и продольной оси. Насчет вертикальной всё понятно, но насчет продольной при постоянном крене что-то не срисовывается в голове (подзабыл)..
Или там имелось в виду в связанной с ЛА системе координат? Типа, вращение вокруг вертикальной оси ЛА, но поскольку ось штопора не проходит сквозь ла, а крен присутствует, для сохранения положения относительно оси требуется также вращение вокруг собственной продольной?
(обоснование, почему - типа глубокое скольжение, одно крыло закритическое, второе нет, оттого у закритического подьемная сила шиш и вращение вокруг продольной, к тому же сопротивление его заметно больше, что дает разворачивающий момент относительно вертикальной - помню, повторять не надо. просто интересовал момент, в несвязанной с ЛА системе это вращение вокруг продольной в штопоре заметно? )

Bredonosec>>Ибо второй режим - есть всего лишь зона скоростей ниже наивыгоднейшей, при которой градиент роста подьемной силы на рост угла атаки становится отрицательным.
ED> Всего лишь? Кроме прочего, это режим неустойчивости по скорости. Чуть отвлёкся и уже можно не вытянуть.
- Ну а что такое неустойчивость по скорости - это как раз следствие негативного градиента
Ну или в кривых жуковского - падение скорости порождает падение запаса тяги.
В любом случае это (второй режим) не есть выход за пределы зоны, где горизонтальный полет поддерживать невозможно энергетически. И находиться в этом режиме при известной тренировке можно достаточно долго (пока не устанешь держать неустойчивую машину )

Вуду>> - Нет, самолёт вращается вокруг оси, находящейся вне его, на определённом радиусе от этой оси. Некое подобие спирали, только самолёт при этом на закритических углах.
Bredonosec> угу, ось где-то перед носом самоля. (на расстоянии)
- Сбоку.

Вообще, для того, чтобы Ту-154 больше не гибли при попадании в плоский штопор, надо сделать доработку на двигателях и поставить там плоские створки УВТ, того, примерно, типа, как на двигателях F-22 - простые, недорогие и технологичные.
Это не очень сложная задача для двигателистов, доработать вот этот двигатель:



такими створками:



Тем более, там же не требуется держать точные промежуточные углы отклонений, как на пилотажном самолёте.

И вопрос со штопором будет снят навсегда, до конца эксплуатации этого самолёта. До конца её ещё далеко и самолёт, в принципе, неплохой, вот только этот хронический недуг подлечить...

АлександЛеонов>>этой суммой была ограничена компенсация за жизнь/здоровье пакса..
ED> Это сверху ограничена, а я не про то. Почему не 10 тыс., или не одна тысяча?

ИМХО компенсация за потерю близких, должна быть именного такого порядка (от 100 тыс. баксову), ну и это дополнительно побудит компанию озаботиться безопасностью полетов (что бы не разориться) да хотя бы дать провозку всем экипажам на штопор.

Классный пиздобол ВУДУ, вот у меня рядом сидит ГИ, бывший КВС Ту-154 Швецов, если когда нибудь читал сборники, то именно он посадил в Сургуте Ту-154 без основной стойки, не раз садился вообще на одном двигателе, крайний полет так и был, посадка в Краснодаре на одном двигателе на Ту-151, так вот с какого хера я должен верить тебе, у которого личный налет на Ту-154 не более комаринного члена.
Так что звизди не звизди - не катит твоя херня от начала до конца.
Швецов летал в ГА с 1969 по 2003, так что бредни твои читает с большим интересом и эпизодически сползает под стол - особенно про про учебный центр, в который он по твоей иделогии должен был обязательно попасть, но не попал по причине его отсутствия. Пытались организовать такой центр в Курумучах в середине 70-х, но далее бумаг дело не пошло. В училище приезжали теоретики и испытатели и просто читали лекции по всем видам штопорам на самолетах ГА. В авиотрядах просто сами учили бкмашки и крутили модельки самолетов и НЕ БОЛЕЕ.

Про себя - по дурости с инструктором сорвались в плоский штопор на Л-29, отвертели несколько витков, перевели его в нормальный и вывели, так на хер я могу тебя послать, ибо штопор ты видел только когда модельку с руках крутил, крути ее дальше.

Шурик
если люди должны ползти на карачка - убеди меня что это не положительная вертикальная перегрузка. Самолет имеет превышение массы на подъемной силой, поэтому снижается, так что перегрузка ни как не положительная. Возьми просто пикирование самолета и то там перегрузка будет менее 1, порядка 0,9-0,95.

По движках - еще никто не заявил о работе всех трех двигателей - например МАК. Из случаев на Ту-154 описанных испытателями, средний двигатель на углах атаки более 10 градусов помпажирует или просто останавливается - затенение фюзеляжем

Bredonoses
Вторые режимы полета не являются эксплуатационными для всех типов ЛА.

ED
так нет Л-29 легко сваливается в штопор по сравнеию например с Л-39, слово легко обмачиво, слово легко надо понимать как поведение самолета от сваливания до перехода в штопор, если летал на енто дело -вспомни, гасим скорость до ~ 170, педальку влево или вправо по заданию и все, сразу переходим во вращение, нет никакого этапа на самом сваливании - скольжении, долгий переход в устойчивое вращение

>Вторые режимы полета не являются эксплуатационными для всех типов ЛА
- не это имел в виду, а то, что на них можно продолжать горизонтальный полет в течении длительного промежутка времени. В отличие от выпрыга за пределы области доступных скоростей-высот (или области промеж кривых потребной и располагаемой тяги), где ничего кроме как падать (выбор только в положении) не остается.

Bredonosec>Ну а что такое неустойчивость по скорости - это как раз следствие негативного градиента

«Негативный градиент», «кривая Жуковского» слишком нейтрально звучат. Неустойчивость – оно нагляднее.

АлександЛеонов>ИМХО компенсация за потерю близких, должна быть именного такого порядка (от 100 тыс. баксову)

Я надеюсь Вы именно потерю близких имеете в виду? То есть если солдатика в армии загубили – 100 тыс. у.е. родным, дом упал по причине плохого строительства – опять сто тыщ каждой жертве, пешехода задавили – с водителя стольник... ну и т.д.
Я, конечно, обеими руками за, но Вы сами то верите в реальность подобного?

chetbor>слово легко надо понимать как поведение самолета от сваливания до перехода в штопор

Значит, в терминах не сходимся. То, о чём ты говоришь, я бы назвал «легко свалить в штопор». Целенаправленно причём. «Легко сваливаетСЯ» в моей интерпретации – это когда самолёт САМ легко валится в штопор при выходе на закритические углы атаки. Простейший случай – РУД на малый газ и держишь высоту, невзирая на скорость и тангаж. А самолёт брык и в штопор, хотя педальку никто не трогал.
Так вот, Л-29 в таком случае обычно скользит на крыло, опускает нос и уходит в нисходящую спираль с ростом скорости.

Кстати и насчёт «легко свалить» не всё так однозначно. Разные экземпляры реагируют по разному. У нас был один, который ввести в штопор надо было постараться. Хотя обычно да, вводятся без проблем.

Про Л-39 ничего не скажу, не летал.

chetbor> если люди должны ползти на карачка - убеди меня что это не положительная вертикальная перегрузка. Самолет имеет превышение массы на подъемной силой, поэтому снижается, так что перегрузка ни как не положительная. Возьми просто пикирование самолета и то там перегрузка будет менее 1, порядка 0,9-0,95.
- Четбор, я думал, что ты обычный слегка туповатый тундрюк, но ты оказывается, просто полный идиот.

> Я, как не один курс занимавшийся вопросами течений (хоть и в жидкостях, а не в газах, но вопроса это принципиально не меняет) раскну утверждать, что моделировать переходные состояния сегодняшняя вычислительная техника доступного уровня (скажем, такую, который можно поставить в тренажёр ценой до мегабакса) не в состоянии. Математических моделей этих процессов не существует, а имитационное моделирование на уровне частиц газа требует суперкомпьютерных мощностей и вычислений не в реальном времени.

При всем уважении, думаю, что СЕЙЧАС это не так. Грубо говоря, на 10 килобаксов сейчас можно получить порядка 25 ГФЛОПС, если не 50 - счетверенный 3.2 двухядерный ксеон. Т.е. числомолотилка на 100 килобаксов даст 250 ГФЛОПС. Допустим, точки течения надо обсчитывать порядка 200-300 раз в секунду, на каждую точку уходит порядка десятка операций. Итого можно обсчитать порядка 100 миллионов точек. Это дает дискретизацию расчета при линейном размере самолета (и окружающего воздуха) в 100 метров порядка 20 сантиметров. IMHO более чем достаточно для приблизительной оценки потоков. Причем это если не оптимизировать расчетный процесс - если оптимизировать, то опять же IMHO можно скинуть число необходимых точек на порядок.

Более того, по результатам предварительных обсчетов можно составить примерную эмпирическую модель степени возмущения потока и изменения обтекания в зависимости от режима полета, а имея такую модель, с симуляцией уже справится даже не особо навороченная рабочая станция.

ED> Я, конечно, обеими руками за, но Вы сами то верите в реальность подобного?
в своем первом посте я написал:
А.Л.> Нужна просто устоявшаяся судебная практика, что бы за каждого погибщего, в таких катастрофах, взыкивали с перевозчика хотЯ бы по 100 тыс баксов, тогда они начнут думать о безопаности полетов.

Т.е.Имелось ввиду, что на данный момент такой практики нет, и если тебе интересно мое мнение, практика такая в РФ будет, но не в нашей жизни

dvg>> Согласно ей, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано - вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет)
Shurik> Это как раз наверное НЕ есть большой секрет - не заметили перехода на второй режим и продолжали рулить как обычно.

Я знаю почему бездействовал экипаж.Это не было сказано в заключении комиссии и это секрет.Дело в том ,что командира корабля в этот момент не было на своем рабочем месте.....,поэтому этот момент перехода был упущен и незамечен вовремя.

hcube> Итого можно обсчитать порядка 100 миллионов точек.

Что даст нам возможность приблизительно расчитать 0.037 нанолитра газа.

Ибо масштабирование газа - нелинейное. Моделировать простым увеличением размера "ячейки" нельзя.

Кроме того, обсчитывать ты сможешь на много порядков меньше точек. Ты забываешь, что нужно считать не каждую точку отдельно, и её взаимодействие со всеми окружающими.

Правильно. Взаимодействие с окружающими ячейками через набор коэфициентов. Т.е. сделать такую расчетныю сетку. Движение газа подчиняется вполне определенным закономерностям, и шаг сетки должен отражать всего лишь характерный размер ТЕЛА помещенного в газ. Простейшие-то уравнения движения не то что на суперкомпьютере - они на 486 считаются в реальном времени .

Простейшие уравнения движения на каком-нибудь Z-80 в реальном времени считать можно.

Но это не будет иметь ничего общего с моделированием газа.

гм. а зачем моделировать газ, если можно моделировать среду?

Во-во. Модель газа уже есть. Модель изменения характеристик газа (степени турбулентности) тоже есть. Модель обтекания тела в зависимости от степени турбулентности тоже есть. Грубо говоря, надо сделать модель поведения среды в зависимости от воздействия на нее самолета и расчитать обратное воздействие этой возмущенной среды.
Лично мне кажется, что в зависимости от глубины апроксимации сгодится машинка начиная от дуального пня4 и до небольшого кластера. Причем кластер посчитает ВСЕ, включая влажность, электричество, обледенение и т.д.

MIKLE> гм. а зачем моделировать газ, если можно моделировать среду?

Чтобы моделировать среду - нужны модели среды. Моделей переходных процессов нет. Об этом я писал раньше. Ламинарный процесс - можно смоделировать крупными ячейками. Или приближённо. Развитой турбулентный - там неинтересны детали, модели могут работать грубо. В переходном процессе - такого нет. Иногда бесконечно малое изменение условий способно привести к совершенно разным результатам в итоге.

Как бы там ни было, беглый просмотр информации по теме численного моделирования вязких газовых сред, показал, что этим занимаются, но очень мало и сугубо теоретически. По всему похоже, что точное моделирование штопора в реально времени не под силу даже современным суперкомпьютерам.

А на счёт приближённых моделей - так это ещё в авиасимуляторах середины 1990-х вовсю работало...

А нам надо шашечки или ехать? ТОчность оценки эффекта в 20-30% вполне пригодня для ПРАКТИЧЕСКОГО обучения выводу из штопора... ну, и из прочих неприятностей . В крайнем случае можно построить аэродинамически подобный беспилотник и его несколько раз загнать в штопор в разных режимах для снятия характеристик.

hcube> А нам надо шашечки или ехать? ТОчность оценки эффекта в 20-30%

Ну, здрасьте я ваша тётя. Это не точность, это гадание на кофейной гуще.