Bredonosec
инфо
инструменты
MD
Вуду
spam_test
Ron Eisele
Amoralez
Divergence
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/in/information-technology/images/01-17/128x128-crop/samolet_s_vertikalnym_vzletom_03.jpg)
Як-38 - хромой гоблин, или все-таки нужная вещь?
Теги:
да, знаю, что в пейнте рисунки кривые, но искать в сети лень - накалякать быстрее.
Вуду>> - Ну для смеха: полистай назад, посмотри - что сказал MD? О чём речь была? И что ты пытаешся опровергать? Твои опровержения никакого отношения к поднятому им вопросу и моему ответу на него, - не имеют!
Bredonosec> Ну разумеется! Если речь о посте 384, то там поднят прямой вопрос - не является ли АСУ причиной лучшей управляемости хорнета на малых скоростях и как следствие - причиной меньшей разрешенной скорости.
Ну, если быть точным, я спросил, не является ли наличие специально сделанной и очень совершенной АСУ И специально таки образом сделанной аэродинамики причиной такой хорошей управляемости на низких скоростях. И, откровенно говоря, ответа так и не понял; мне сложно технические термины в этом смысле адекватно воспринимать, но мне все же умозрительно кажется, что, скажем, такой мощнейший фактор, как эти огромные наклонные задние кили - при возможности работать дифференциально и хорошо сделанной компьютерной системе управления - просто обязаны заметно снизить порог контролируемости самолета по минимальной скорости. То есть, мне показалось, что ув. Вуду своим собственным объяснением опроверг свои собственные утверждения. Впрочем, я не претендую...
Bredonosec> Ну разумеется! Если речь о посте 384, то там поднят прямой вопрос - не является ли АСУ причиной лучшей управляемости хорнета на малых скоростях и как следствие - причиной меньшей разрешенной скорости.
Ну, если быть точным, я спросил, не является ли наличие специально сделанной и очень совершенной АСУ И специально таки образом сделанной аэродинамики причиной такой хорошей управляемости на низких скоростях. И, откровенно говоря, ответа так и не понял; мне сложно технические термины в этом смысле адекватно воспринимать, но мне все же умозрительно кажется, что, скажем, такой мощнейший фактор, как эти огромные наклонные задние кили - при возможности работать дифференциально и хорошо сделанной компьютерной системе управления - просто обязаны заметно снизить порог контролируемости самолета по минимальной скорости. То есть, мне показалось, что ув. Вуду своим собственным объяснением опроверг свои собственные утверждения. Впрочем, я не претендую...
Вуду>>> - Ну для смеха: полистай назад, посмотри - что сказал MD? О чём речь была? И что ты пытаешся опровергать? Твои опровержения никакого отношения к поднятому им вопросу и моему ответу на него, - не имеют!
Bredonosec>> Ну разумеется! Если речь о посте 384, то там поднят прямой вопрос - не является ли АСУ причиной лучшей управляемости хорнета на малых скоростях и как следствие - причиной меньшей разрешенной скорости.
MD> Ну, если быть точным, я спросил, не является ли наличие специально сделанной и очень совершенной АСУ И специально таки образом сделанной аэродинамики причиной такой хорошей управляемости на низких скоростях. И, откровенно говоря, ответа так и не понял; мне сложно технические термины в этом смысле адекватно воспринимать, но мне все же умозрительно кажется, что, скажем, такой мощнейший фактор, как эти огромные наклонные задние кили - при возможности работать дифференциально и хорошо сделанной компьютерной системе управления - просто обязаны заметно снизить порог контролируемости самолета по минимальной скорости. То есть, мне показалось, что ув. Вуду своим собственным объяснением опроверг свои собственные утверждения. Впрочем, я не претендую...
- Могу ещё раз повторить из #392:
Вуду: У F-18 есть к этому ещё одна хохма, этого касались недавно в другой теме - его кили (и рули направления, соответственно) имеют развал в 20 градусов и во взлётно-посадночном положении точно (в полётном - не выяснял) помогают работе стабилизатора, отклоняясь одновременно вовнутрь или наружу, создавая неплохой приварок к аэродинамической силе на стабилизаторе - + процентов 30, минимум. Так что тут - вообще нет проблем...
MD: Я, вероятно, что-то недопетриваю... но мне показалось, что Вы компетентно подтвердили именно то, что перед этими я предположил: что у Хорнета мощнее возможности по контролю самолета на меньших скоростях.
- Ну, я их не мерил даже по графикам коэффициентов моментов (нету их у меня! ) и во избежание придирок обрисовал общую картину, как она мне видится. И повторяю: я не считаю данный фактор здесь главным, определяющим. ИМХО: управляемости хватит до самого срыва и у того, и у другого. Только у F-18 срыв наступит на меньшей скорости, а у МиГ-29 - на большей.
И (да не простят меня антиамериканцы!), ну да, я таки считаю СДУ F-18 более совершенной, чем у МиГ-29, но я не считаю В ДАННОМ СЛУЧАЕ ЭТО ГЛАВНЫМ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИМ ФАКТОРОМ. Главным фактором я всё-таки считаю лучшие аэродинамические характеристики крыла F-18
Bredonosec>> Ну разумеется! Если речь о посте 384, то там поднят прямой вопрос - не является ли АСУ причиной лучшей управляемости хорнета на малых скоростях и как следствие - причиной меньшей разрешенной скорости.
MD> Ну, если быть точным, я спросил, не является ли наличие специально сделанной и очень совершенной АСУ И специально таки образом сделанной аэродинамики причиной такой хорошей управляемости на низких скоростях. И, откровенно говоря, ответа так и не понял; мне сложно технические термины в этом смысле адекватно воспринимать, но мне все же умозрительно кажется, что, скажем, такой мощнейший фактор, как эти огромные наклонные задние кили - при возможности работать дифференциально и хорошо сделанной компьютерной системе управления - просто обязаны заметно снизить порог контролируемости самолета по минимальной скорости. То есть, мне показалось, что ув. Вуду своим собственным объяснением опроверг свои собственные утверждения. Впрочем, я не претендую...
- Могу ещё раз повторить из #392:
Вуду: У F-18 есть к этому ещё одна хохма, этого касались недавно в другой теме - его кили (и рули направления, соответственно) имеют развал в 20 градусов и во взлётно-посадночном положении точно (в полётном - не выяснял) помогают работе стабилизатора, отклоняясь одновременно вовнутрь или наружу, создавая неплохой приварок к аэродинамической силе на стабилизаторе - + процентов 30, минимум. Так что тут - вообще нет проблем...
MD: Я, вероятно, что-то недопетриваю... но мне показалось, что Вы компетентно подтвердили именно то, что перед этими я предположил: что у Хорнета мощнее возможности по контролю самолета на меньших скоростях.
- Ну, я их не мерил даже по графикам коэффициентов моментов (нету их у меня! ) и во избежание придирок обрисовал общую картину, как она мне видится. И повторяю: я не считаю данный фактор здесь главным, определяющим. ИМХО: управляемости хватит до самого срыва и у того, и у другого. Только у F-18 срыв наступит на меньшей скорости, а у МиГ-29 - на большей.
И (да не простят меня антиамериканцы!), ну да, я таки считаю СДУ F-18 более совершенной, чем у МиГ-29, но я не считаю В ДАННОМ СЛУЧАЕ ЭТО ГЛАВНЫМ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИМ ФАКТОРОМ. Главным фактором я всё-таки считаю лучшие аэродинамические характеристики крыла F-18
Вуду> - С управлямостью, если самолёт держится в воздухе, проблем нет.
не спец, и может некорректное сравнение но с управляемостью может быть по разному.
"Только периферийным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний момент можно было скорректировать место приземления. Пугачёв не соглашался с этим, утверждая, что управляется всё время. И только полетав на Су-27УБ, я понял причину такой уверенности. Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч"
там 240 посадочная, и МиГом на такой управлять было затруднительно. А если то-же самое и в ситуации с F-18?
не спец, и может некорректное сравнение но с управляемостью может быть по разному.
"Только периферийным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний момент можно было скорректировать место приземления. Пугачёв не соглашался с этим, утверждая, что управляется всё время. И только полетав на Су-27УБ, я понял причину такой уверенности. Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч"
там 240 посадочная, и МиГом на такой управлять было затруднительно. А если то-же самое и в ситуации с F-18?
Bredonosec> Bredonosec>> Bredonosec>>вообще-то это более для такого момента, как нормальная реакция самоля на срыв потока - кивок а не задирание носа (стреловидность положительная, срыв на центроплане смещает ЦД назад, что дает момент на пикирование - что заметно упрощает пилотирование и повышает безопасность по сравнению с кабрирующим вариантом) + поскольку практически всегда срыв происходит несимметрично, при срыве на концах консолей сразу здоровый крутящий момент образуется, самоль рвет на вращение, что опять же опасно, особо возле земли, где скорости околосрывные чаще используются. Так ша, тоже в первую очередь для безопасности. А работа элеронов - как следствие.
Вуду>> Вуду>> - С этим бредом не согласен.
Bredonosec> Bredonosec>> Не согласным можешь не быть, но сие есть. И мягко говоря странно, что при твоей допенсионной должности ты называешь данные моменты бредом. Вроде как должны были учить/знать...
Вуду>> - Именно потому, что учили/знаю и говорю: обеспечение поперечной управляемости на критических и закритических углах - главная задача при создании самолёта. А не второстепенная.
Bredonosec> То есть, отсекание возможности попадания в плоский штопор без возможности выхода, ибо центровка назад уплыла, не есть одна из первостепенных задач?
Вуду>> Это же касается и самолётов с совершенно прямым крылом.
Bredonosec> Да, для самолей с прямым крылом управляемость (в том числе выражающаяся в отсутствии резкого крутящего момента по крену от срыва с конца консоли) - вполне согласен, что главная. Там же центровка в зависимости от участка, где раньше сорвет поток, не гуляет.
- Так и надо смотреть в корень и в историю вопроса, что первично и что вторично? Первичным было то, что аэродинамичская и геометрическая крутка, которую ты спесиво окрестил "всему свету известной" (здесь много народу и не для всех это банальность, поэтому иногда имеет смысл повторять "для широких слоёв" вещи, тебе хорошо известные) применялась десятилетиями и раньше и позже, чем появились стреловидные крылья. И то, что ты пишешь и рисуешь для стреловидного крыла - чистая правда, но это - побочный эффект. Положительный, желательный, - такое иногда встречается - но вторичный, как автоматическое следствие точно тех же "банальных" приёмов, которые использовались и за десятилетия до стреловидных крыльев...
Вуду>> Вуду>> - С этим бредом не согласен.
Bredonosec> Bredonosec>> Не согласным можешь не быть, но сие есть. И мягко говоря странно, что при твоей допенсионной должности ты называешь данные моменты бредом. Вроде как должны были учить/знать...
Вуду>> - Именно потому, что учили/знаю и говорю: обеспечение поперечной управляемости на критических и закритических углах - главная задача при создании самолёта. А не второстепенная.
Bredonosec> То есть, отсекание возможности попадания в плоский штопор без возможности выхода, ибо центровка назад уплыла, не есть одна из первостепенных задач?
Вуду>> Это же касается и самолётов с совершенно прямым крылом.
Bredonosec> Да, для самолей с прямым крылом управляемость (в том числе выражающаяся в отсутствии резкого крутящего момента по крену от срыва с конца консоли) - вполне согласен, что главная. Там же центровка в зависимости от участка, где раньше сорвет поток, не гуляет.
- Так и надо смотреть в корень и в историю вопроса, что первично и что вторично? Первичным было то, что аэродинамичская и геометрическая крутка, которую ты спесиво окрестил "всему свету известной" (здесь много народу и не для всех это банальность, поэтому иногда имеет смысл повторять "для широких слоёв" вещи, тебе хорошо известные) применялась десятилетиями и раньше и позже, чем появились стреловидные крылья. И то, что ты пишешь и рисуешь для стреловидного крыла - чистая правда, но это - побочный эффект. Положительный, желательный, - такое иногда встречается - но вторичный, как автоматическое следствие точно тех же "банальных" приёмов, которые использовались и за десятилетия до стреловидных крыльев...
Это сообщение редактировалось 27.03.2007 в 11:14
Вуду>> - С управлямостью, [B]если самолёт держится spam_test> там 240 посадочная, и МиГом на такой управлять было затруднительно. А если то-же самое и в ситуации с F-18?
- Как было сказано ранее, F-18 НЕ затруднительно управлять даже не заслуженному асу России, а рядовому лтчику американских ВМФ, и на скорости всего лишь 220 км/час (при соответствующем весе).
- Как было сказано ранее, F-18 НЕ затруднительно управлять даже не заслуженному асу России, а рядовому лтчику американских ВМФ, и на скорости всего лишь 220 км/час (при соответствующем весе).
Вуду> - Как было сказано ранее, F-18 НЕ затруднительно управлять даже не заслуженному асу России,
я имел ввиду, что у МиГа проблемы с управляемостью.
я имел ввиду, что у МиГа проблемы с управляемостью.
В кино он смотрелся неплохо.
At2012> В кино он смотрелся неплохо.
At2012> Soviet naval aviation in action - YouTube
Ну Красавец Як-38! всё таки!
Теперь на вооружении даже подобного у нас нет лет эдак ...
At2012> Soviet naval aviation in action - YouTube
Ну Красавец Як-38! всё таки!
Теперь на вооружении даже подобного у нас нет лет эдак ...
Д.Сергей> Ну Красавец Як-38! всё таки!
Д.Сергей> Теперь на вооружении даже подобного у нас нет лет эдак ...
Планировался Як-141 http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html на замену Як-38...
Д.Сергей> Теперь на вооружении даже подобного у нас нет лет эдак ...
Планировался Як-141 http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html на замену Як-38...
Одновременно с Су-25 проходили испытания Як-38, но все попытки летчиков морской авиации выполнить на нем полеты заканчивались с большим риском для жизни.
В один из дней, при взлете, Як никак не мог набрать высоту: условия высокогорья, жара и недостаточная тяговооруженность не позволяли ему продолжить полет. Тогда летчик сбросил на полосу одну из ракет, которая, ударившись о бетонку и частично разрушившись, осталась там лежать. В любой момент мог произойти взрыв. После того, как все были удалены с аэродрома, в поединок со смертью вступил офицер управления вооружения ГНИКИ, кандидат технических наук Ершов. Действия офицера напоминали операцию хирурга по удалению опасной опухоли: одно неосторожное движение, и последовала бы неизбежная гибель. Умелые действия специалиста позволили обезвредить ракету. На войне, как и в мирной жизни, подвиг оценивается степенью риска, самоотверженностью и духовным порывом человека, поставившего себя на грань жизни и смерти во имя других людей. Если оценивать поступок офицера Ершова по этой шкале высшей нравственности, то иначе, чем подвигом, его не назовешь.
Но это не единственный случай, связанный с эксплуатацией Як-38. Эти самолеты были помечены какой-то роковой отметиной, систематически продолжая ломаться и падать. В следующий раз при подъеме на высоту 15 метров самолет не смог дальше выполнять полет и упал вместе с летчиком и полным боекомплектом на полосу. Чудом не взорвавшись, он загорелся. Первыми на помощь летчику и на тушение загоревшегося самолета бросились военнослужащие из Ахтубинска Павлив Р.В., Редин В.К. и Бабаков Н.И.
Прапорщик Бабаков Николай Иванович смог оперативно потушить пожар, а Павлив Р.В. помог летчику, получившему серьезную травму во время падения, вылезти из кабины. После этого случая программу сравнительных испытаний самолета Як-38 решено было свернуть.
© Операция «Ромб». Из истории афганской войны — Ахтубинский пилот
В один из дней, при взлете, Як никак не мог набрать высоту: условия высокогорья, жара и недостаточная тяговооруженность не позволяли ему продолжить полет. Тогда летчик сбросил на полосу одну из ракет, которая, ударившись о бетонку и частично разрушившись, осталась там лежать. В любой момент мог произойти взрыв. После того, как все были удалены с аэродрома, в поединок со смертью вступил офицер управления вооружения ГНИКИ, кандидат технических наук Ершов. Действия офицера напоминали операцию хирурга по удалению опасной опухоли: одно неосторожное движение, и последовала бы неизбежная гибель. Умелые действия специалиста позволили обезвредить ракету. На войне, как и в мирной жизни, подвиг оценивается степенью риска, самоотверженностью и духовным порывом человека, поставившего себя на грань жизни и смерти во имя других людей. Если оценивать поступок офицера Ершова по этой шкале высшей нравственности, то иначе, чем подвигом, его не назовешь.
Но это не единственный случай, связанный с эксплуатацией Як-38. Эти самолеты были помечены какой-то роковой отметиной, систематически продолжая ломаться и падать. В следующий раз при подъеме на высоту 15 метров самолет не смог дальше выполнять полет и упал вместе с летчиком и полным боекомплектом на полосу. Чудом не взорвавшись, он загорелся. Первыми на помощь летчику и на тушение загоревшегося самолета бросились военнослужащие из Ахтубинска Павлив Р.В., Редин В.К. и Бабаков Н.И.
Прапорщик Бабаков Николай Иванович смог оперативно потушить пожар, а Павлив Р.В. помог летчику, получившему серьезную травму во время падения, вылезти из кабины. После этого случая программу сравнительных испытаний самолета Як-38 решено было свернуть.
© Операция «Ромб». Из истории афганской войны — Ахтубинский пилот
Д.Сергей> Ну Красавец Як-38! всё таки!
Если Вам повезет увидеть рядом 38-й и 141-й, то сразу поймете, что последний гораздо красивее.
Если Вам повезет увидеть рядом 38-й и 141-й, то сразу поймете, что последний гораздо красивее.
Ron Eisele
Guest
гость
Сообщение было перенесено из темы Дайджест от января 2018г.
Yakovlev Yak-38. The Soviet Naval Aviation's only operational VTOL strike fighter aircraft, in addition to being its first operational carrier-based fixed-wing aircraft. It was developed specifically for, and served almost exclusively, on the Kiev-class aircraft carriers.
- dmirg78 [21.01.2018 08:24]: Перенос сообщений из Дайджест от января 2018г
Кое что про евонного наследника.
Без разбега — часть II
Выполненные в 90-е проекты дипломников МАИ опередили времяСинтез новых схем самолета – результат разрешения диалектических противоречий. Поиск здесь – это прежде всего глубокий анализ преимуществ и недостатков известных альтернативных вариантов и синтез на их базе прорывного технического решения, я... // vpk.name
m.0.> Кое что про евонного наследника.
m.0.> Без разбега — часть II - ВПК.name
более того, я знаю одного из этих "дипломников" МАИ, который у Куприкова СВВП считал, работали вместе
а сам Куприков в мою учебу зав. каф. инж графики был
m.0.> Без разбега — часть II - ВПК.name
более того, я знаю одного из этих "дипломников" МАИ, который у Куприкова СВВП считал, работали вместе
а сам Куприков в мою учебу зав. каф. инж графики был
m.0.>> Кое что про евонного наследника.
m.0.>> https://...
xo> более того, я знаю одного из этих "дипломников" МАИ, который у Куприкова СВВП считал, работали вместе, а сам Куприков в мою учебу зав. каф. инж графики был.
Мир инженеров достаточно тесен.
m.0.>> https://...
xo> более того, я знаю одного из этих "дипломников" МАИ, который у Куприкова СВВП считал, работали вместе, а сам Куприков в мою учебу зав. каф. инж графики был.
Мир инженеров достаточно тесен.
Д.Сергей>> Ну Красавец Як-38! всё таки!
m.0.> Если Вам повезет увидеть рядом 38-й и 141-й, то сразу поймете, что последний гораздо красивее.
И крупнее
m.0.> Если Вам повезет увидеть рядом 38-й и 141-й, то сразу поймете, что последний гораздо красивее.
И крупнее
Прикреплённые файлы:
За вертикалки
Корабельные самолеты на пути выбора разумной альтернативы — Авиапанорама
Российское военное ведомство приступило к разработке нового самолета с вертикальными взлетом и посадкой, его создание заложено в новую госпрограмму вооружений. Об этом на открытии военно-технического форума «Армия-2018» в подмосковной Кубинке заявил вице-премьер Юрий Борисов. Согласно заявлению Борисова, в настоящее время прорабатывается концепция нового самолета, идет работа над моделью и прототипами будущего самолета. Каждый видит новый самолет по своему, поэтому при его создании применяются различные технологии. // Дальше — www.aviapanorama.ru
Д.Сергей>>> Ну Красавец Як-38! всё таки!
m.0.>> Если Вам повезет увидеть рядом 38-й и 141-й, то сразу поймете, что последний гораздо красивее.
Sergib> И крупнее
Да, когда стоят в реале оба рядом перед тобой, даже внешне сразу чувствуется: 141-й это настоящий современный самолет, а 38-й это какая то кургузая толстоватая букашка. Хотя ради занудства: все средства для размещения на 141-ом должны были быть вылизаны по мгх, бо места внутри тоже не очень много. Но это уже специфика жанра.
m.0.>> Если Вам повезет увидеть рядом 38-й и 141-й, то сразу поймете, что последний гораздо красивее.
Sergib> И крупнее
Да, когда стоят в реале оба рядом перед тобой, даже внешне сразу чувствуется: 141-й это настоящий современный самолет, а 38-й это какая то кургузая толстоватая букашка. Хотя ради занудства: все средства для размещения на 141-ом должны были быть вылизаны по мгх, бо места внутри тоже не очень много. Но это уже специфика жанра.
m.0.> Да, когда стоят в реале оба рядом перед тобой, даже внешне сразу чувствуется: 141-й это настоящий современный самолет
Начало 70-х годов, первоначальные проработки КБ МиГ под конкурс ПФИ.
Начало 70-х годов, первоначальные проработки КБ МиГ под конкурс ПФИ.
Прикреплённые файлы:
- dmirg78 [15.11.2018 20:49]: Перенос сообщений из Дайджест от ноября 2018г
Снимал в музее АРЗ.
Прикреплённые файлы:
Прикреплённые файлы:
At2012>> В кино он смотрелся неплохо.
At2012>> YouTube
Д.Сергей> Ну Красавец Як-38! всё таки!
Д.Сергей> Теперь на вооружении даже подобного у нас нет лет эдак ...
На земле лягушенок, а в полете красавец.
At2012>> YouTube
Д.Сергей> Ну Красавец Як-38! всё таки!
Д.Сергей> Теперь на вооружении даже подобного у нас нет лет эдак ...
На земле лягушенок, а в полете красавец.
Реклама Google — средство выживания форумов :)
sahureka
Поиск в Твиттере - #Yak38
Войти Регистрация Используя сервисы Твиттера, вы соглашаетесь с Политикой использования файлов cookie и Передачей данных за пределы стран ЕС. Мы и наши партнеры работаем в мировом масштабе и используем файлы cookie, необходимые в том числе для аналитики, персонализации и рекламы. В ответ @_Horatio_ @Croix_49 и 38 другие @AncientSubHunt @AviateAddict landing just like the way rocket landing on ocean platform? // Дальше — twitter.com
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 23.02.2007
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 23.02.2007
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
