Як-38 - хромой гоблин, или все-таки нужная вещь?

AidarM> Никогда. Зато я общался с инженерами, которые сами программили кластер на предмет обсчета динамики разрушения кабины камаза, убиваемого апстену. Все они - выпускники бывшего КАИ, т.е. даже не "классического" университета. Но прекрасно справляются и неплохо на этом зарабатывают.

Я боюсь вас разочаровать, но ничего они там не программировали. Купили коммерческий софт, суперкомп и По инструкциям настроили одно ДлЯ работы на другом.

AidarM>> Никогда. Зато я общался с инженерами, которые сами программили кластер на предмет обсчета динамики разрушения кабины камаза, убиваемого апстену. Все они - выпускники бывшего КАИ, т.е. даже не "классического" университета. Но прекрасно справляются и неплохо на этом зарабатывают.
101> Я боюсь вас разочаровать, но ничего они там не программировали. Купили коммерческий софт, суперкомп и По инструкциям настроили одно ДлЯ работы на другом.

Там даже суперкомп не нужен. "Убить ап стену кабину Камаза"- нонче тривиальная задача, посильная любому грамотному пользователю Солидворкс с соответствующим модулем. Замечу, даже не инженеру в реальном понимании этого слова

Конструктор> Там даже суперкомп не нужен. "Убить ап стену кабину Камаза"- нонче тривиальная задача, посильная любому грамотному пользователю Солидворкс с соответствующим модулем. Замечу, даже не инженеру в реальном понимании этого слова

Вы ошибаетесь. Краш-тест солид не решит. Просто поверьте.

Конструктор>> Там даже суперкомп не нужен. "Убить ап стену кабину Камаза"- нонче тривиальная задача, посильная любому грамотному пользователю Солидворкс с соответствующим модулем. Замечу, даже не инженеру в реальном понимании этого слова
101> Вы ошибаетесь. Краш-тест солид не решит. Просто поверьте.

? Не верю ©! Только в моем подразделении за последний год в Солиде решили туеву хучу задач- от расчета целостности плат и ЭРИ в мине при выстреле из 2Б24 до расчета конструкции блока, входящего в КА на виброудары и стартовые нагрузки. А вы про какой-то автомобильный краш-тест, где все давным давно зарегулировано. Детский сад, штаны на лямках

Конструктор> ? Не верю ©! Только в моем подразделении за последний год в Солиде решили туеву хучу задач- от расчета целостности плат и ЭРИ в мине при выстреле из 2Б24 до расчета конструкции блока, входящего в КА на виброудары и стартовые нагрузки. А вы про какой-то автомобильный краш-тест, где все давным давно зарегулировано. Детский сад, штаны на лямках

Краш-тест это последовательное "набегание" элементов конструкции друг на друга. При этом вам нужно обеспечить требуемую массу каждой детали в расчете. Вы когда сетку на деталь кидаете, то её объем уменьшается и масса тоже. Ваши такие моменты не учитывают и массу элементов сборки не пересчитывают. А в краше это важно.
Далее, в краштесте имеет место быть решение задачи множества контактов, НаличиЕ крепежа и сварных точек. Ваши ребята все делают узел в узел и не парятся.
Ну и самое главное, ваши орлы все считают в линейном упругом диапазоне. Краштест это пластика и самоконтакт. А также хрупкое разрушение композитор и стекла.
Поэтому краш считают на Abaqus и LS Dyna

101> Краш-тест это последовательное "набегание" элементов конструкции друг на друга. При этом вам нужно обеспечить требуемую массу каждой детали в расчете. Вы когда сетку на деталь кидаете, то её объем уменьшается и масса тоже. Ваши такие моменты не учитывают и массу элементов сборки не пересчитывают. А в краше это важно.

Ну только что такое отличие. Простенькое. Зато в краше нагрузки тупо проще на несколько порядков

101> Далее, в краштесте имеет место быть решение задачи множества контактов, НаличиЕ крепежа и сварных точек. Ваши ребята все делают узел в узел и не парятся.

Может ваши и делают "узел в узел". Не мои. Потому что считают сразу кучу плат с установленными на них ЭРИ, где такое "множества контактов", что автомобильная кабина отдыхает в сторонке

101> Ну и самое главное, ваши орлы все считают в линейном упругом диапазоне. Краштест это пластика и самоконтакт. А также хрупкое разрушение композитор и стекла.

Ну фигня же.. По вашему, выловить параметры при минимальной массе, при котором не наступает разрушение различных пластиков и прочих материалов, проще, чем тупо просчитать пластические деформации?

101> Поэтому краш считают на Abaqus и LS Dyna

Может они в Солиде работать не умеют?

101> Ужели. Основной интеллектуальный слой страны не смог распознать и тормозит все, что эти гуманитарии делали.

Те, кто распознавал, почти ничего сделать не могли по комбинации причин, главной из непосредственных было прямое системное противодействие. Одного интеллекта было недостаточно, чтобы остановить и исправить курс.

> Я боюсь вас разочаровать, но ничего они там не программировали. Купили коммерческий софт, суперкомп и По инструкциям настроили одно ДлЯ работы на другом.

Ого, никак откровение! Оказывается, если ты покупаешь или качаешь из сети, скажем, сишный компилятор, IDE и мануалы, то уже что бы ни писал, уже не программируешь.

Так вот. Возможно, что расчеты конкретно убиваемой кабины камаза (лет 15 назад, а до этого еще припоминаю кузов "Оки") были в узкозаточенном коммерческом софте - я за ними не слежу. Но не надо мне рассказывать, что они не программируют. Ибо они программируют свой кластер именно что врукопашную. Из того, что видел я краем глаза - исходники на вижуал Фортран (Фортран жив, курилка) и Це с плюсами. И программят они что-то свое, я туда не вникаю. И нехило так заморочены численными методами, а вот в это я уже как раз вникаю. Это из их группы один товарищ в свое время навел меня на CUDA - они пробовали параллельно к кластеру еще и одного скубента надрессировать на расчеты на видеокартах. Их ныне покойный руководитель постоянно форсил организацию параллельных вычислений и предлагал в т.ч. и нашим лабам маш.время своего кластера.

Конструктор> Ну только что такое отличие. Простенькое. Зато в краше нагрузки тупо проще на несколько порядков

Нагрузка это вообще самое примитивное, что есть в расчете. В Краше нагрузка не задается - она там определяется из контактного взаимодействия с учетом разрушения материала и его пластической нелинейной деформации. Солиду такие постановки задачи только снятся в кошмарном сне.

Конструктор> Может ваши и делают "узел в узел". Не мои. Потому что считают сразу кучу плат с установленными на них ЭРИ, где такое "множества контактов", что автомобильная кабина отдыхает в сторонке

Множество контактов это у конструктора, а у расчетчика под контактом понимается строго определенная вещь. И считать множество контактных взаимодействий люди предпочитают не в СОлиде.

Конструктор> Ну фигня же.. По вашему, выловить параметры при минимальной массе, при котором не наступает разрушение различных пластиков и прочих материалов, проще, чем тупо просчитать пластические деформации?

Я так понимаю, что вы вообще не отдупляете о чем вам пишут - ваши орлы считают материал на вибрацию без разрушения для упругого материала, тупо оценивая по коэффициенту запаса и уровню напряжений.
Целью же краш-теста является определение остаточных деформаций. Потому что от этого жизнь человека зависит. Там даже больше уже делают - хотят заменить манекен на модель человека, чтобы сразу оценивать повреждение внутренних органов.

Конструктор> Может они в Солиде работать не умеют?

Давай давай - люблю сказки на ночь.

AidarM> Так вот. Возможно, что расчеты конкретно убиваемой кабины камаза (лет 15 назад, а до этого еще припоминаю кузов "Оки") были в узкозаточенном коммерческом софте - я за ними не слежу.

Товарищ, вы или крестик снимите, или труселя натяните. Меня зацепила сказка про программирование кластера.
Ну скажи что ляпнул для красного словца - никто не пожурит.

AidarM> Но не надо мне рассказывать, что они не программируют. Ибо они программируют свой кластер именно что врукопашную.

Кластера не программируют. Их настраивают.

AidarM> Из того, что видел я краем глаза - исходники на вижуал Фортран (Фортран жив, курилка) и Це с плюсами.

Если Фортран, то значит писали подпрограмму к коммерческому покупному софту. Писали или обработчик результатов или наоборот подготавливали задачу к расчету. Или какую модель материала.
Т.е. просто автоматизировали рутины.

AidarM> И программят они что-то свое, я туда не вникаю. И нехило так заморочены численными методами, а вот в это я уже как раз вникаю.

Ну так надо разобраться, а потом уже сказки сочинять.


В узких кругах казанцы считаются странными людьми, т.к. понакупали буржуйского дорогого софта, а выхлоп не особо есть.

101> Товарищ, вы или крестик снимите, или труселя натяните. Меня зацепила сказка про программирование кластера. Ну скажи что ляпнул для красного словца - никто не пожурит.

Думаю, направление движения вам известно.


101> Кластера не программируют. Их настраивают.

Также полагаю, что вы никогда не дорастете до того, чтобы диктовать свои обозначения.


101> Если Фортран, то значит писали подпрограмму к коммерческому покупному софту.

Надо же, прогресс. Уже "писали подпрограмму", хотя чуть раньше было категорически заявлено:

...ничего они там не программировали. Купили коммерческий софт, суперкомп и По инструкциям настроили одно ДлЯ работы на другом.

 

Неужто сообразили, что Фортран и С/С++ - как-то не очень скриптовые языки? А так-то да, наверное подпрограммы. Велосипед переизобретать задача точно не стоит. И свою операционную систему с драйверами они не делали, чем-то линуксовым (ЦентОсь?) обходятся. Да и применяемые компиляторы с IDE тоже не их рук дело.


> Писали или обработчик результатов или наоборот подготавливали задачу к расчету. Или какую модель материала. Т.е. просто автоматизировали рутины.

Прекратите гадать, вы ж нихера не знаете, что они умеют, а что нет. И речь не о том, что именно они программили когда я у них был, а о том, что как минимум некоторые прочнисты умеют программировать то, что им надо (в данном случае это выч.методы), и не нуждаются в сторонних переводчиках для общения с некими программистами. И по-моему это их естественный профессиональный рост.


101> Ну так надо разобраться, а потом уже сказки сочинять.

Рассказывание сказок - ваша прерогатива. Мягко говоря, сказок.


101> В узких кругах казанцы считаются странными людьми, т.к. понакупали буржуйского дорогого софта, а выхлоп не особо есть.

Это трудности либо их, либо этих самых узких кругов.

Возможности чужого софта, в том числе и дорогого буржуйского, рано или поздно исчерпывается. Я еще ни разу не встречал чела, который долго занимался физ.-мат. расчетами, и при этом все его запросы удовлетворялись чужим коммерческим либо бесплатным софтом. Однажды появляются задачи, для которых приходится вычислительную часть писать самому, т.к. нужных процедур либо нет, либо сделаны криво, неоптимально и/или в кастрированном виде. Вдобавок, надежность коммерческого софта всегда под вопросом, т.к. код закрыт, а косяки у вполне коммерческих софтин случаются иногда оч. смешные, будто аффтары прогуливали, скажем, базовый курс линейной алгебры.

AidarM> Однажды появляются задачи, для которых приходится вычислительную часть писать самому
однако, гораздо чаще это оказываются лишними телодвижениями из-за того, что люди не знают о наличии готовых решений. Или, зачастую, от начальства не выжать ни копейки на покупку нормального софта, вот и занимаются удалением гланд через задницу.

Конструктор> Замечу, даже не инженеру в реальном понимании этого слова
сомнительно, чтобы грамотно распределить точность расчетов, инженером надо быть хорошим.

AidarM> Надо же, прогресс. Уже "писали подпрограмму", хотя чуть раньше было категорически заявлено:
AidarM> Неужто сообразили, что Фортран и С/С++ - как-то не очень скриптовые языки? А так-то да, наверное подпрограммы. Велосипед переизобретать задача точно не стоит. И свою операционную систему с драйверами они не делали, чем-то линуксовым (ЦентОсь?) обходятся. Да и применяемые компиляторы с IDE тоже не их рук дело.

Мужик, ты уже начинаешь какую то муть нести. Ты начал с того, что они программировали кластер, что само по себе уже безграмотно.
Наличие Фортрана есть хвост для тяжелых инженерных пакетов, где часть кода самого пакета написана на фортране, часть уже не си. Но в силу исторического наследия для дедушек и бабушек оставили возможность на фортране линковать свои сабрутины или подпрограммы. Молодежь сейчас Питон любит.
Поэтому, пишу для тех кто в танке или в бронепоезде - ЕСЛИ они использовали покупной коммерческий код, то там всегда есть место вставить что-то свое. Но это небольшие участки. Обычно вставляют модель поведения материала, например с памятью формы. Кто-то автоматизирует рутинные процедуры.
Но это не имеет отношения к "программированию кластера".
Если было заикание про КУДУ, то вероятно товарищи решили свою решалку сделать для ГПУ.
Тогда это и нужно было так писать, вместо "программирования кластера".

AidarM> Прекратите гадать, вы ж нихера не знаете, что они умеют, а что нет. И речь не о том, что именно они программили когда я у них был, а о том, что как минимум некоторые прочнисты умеют программировать то, что им надо (в данном случае это выч.методы), и не нуждаются в сторонних переводчиках для общения с некими программистами. И по-моему это их естественный профессиональный рост.

Есть более короткий путь к пониманию ситуации - работать с КАМАЗом и знать кто и что для них сделал.

AidarM> Возможности чужого софта, в том числе и дорогого буржуйского, рано или поздно исчерпывается. Я еще ни разу не встречал чела, который долго занимался физ.-мат. расчетами, и при этом все его запросы удовлетворялись чужим коммерческим либо бесплатным софтом.

Возможности коммерческого софта постоянно расширяются. Они не стоят на месте и постепенно скупают более мелких разработчиков узкого софта. Это всеобщий процесс глобализации. Причем у таких коммерсов порой и возможности финансовые по развитию куда шире, чем у авторских коллективов. А отсюда и качество получаемого материала. Мир уже другой.
И да, есть узкие задачи, где то, что реализованно в коммерческих кодах, не подходит в силу разных причин. Например, долго задавать проект на счет или долго считать. Поэтому всегда писали и пишут свое. Например в Питере написан код для цепных передач. Есть еще ряд разработок узкого плана, которые и предприятия сами пишут. И разработчики тяжелых коммерческих пакетов понимают, что народу нужно писать свое и оставляют возможность по вставлению пользовательских наработок в свой код.
Но КАИ, и казанцы в целом, если честно, пока публично не замечены в какой-то крутой научной деятельности подобного рода. В части работы с автопромом большинство вопросов закрывает бауманка, вплоть до проектных работ - и это известный факт. Остальное расходится по другим ВУЗам, типа волгоградского.
Один раз казанцы уже сели в лужу, когда вместе с бауманкой обещали всем написать с нуля отечественный PLM комплекс.


AidarM> Однажды появляются задачи, для которых приходится вычислительную часть писать самому, т.к. нужных процедур либо нет, либо сделаны криво, неоптимально и/или в кастрированном виде. Вдобавок, надежность коммерческого софта всегда под вопросом, т.к. код закрыт, а косяки у вполне коммерческих софтин случаются иногда оч. смешные, будто аффтары прогуливали, скажем, базовый курс линейной алгебры.

Надежность софта пропорциональна тестовой базе и по этому критерию коммерческий тяжелый софт давно уже превосходит любые авторские наработки. Вы тупо перечисляете какие-то заготовленные штампы, не понимая как устроена кухня по созданию отчуждаемого софта.

Конструктор>> Ну только что такое отличие. Простенькое. Зато в краше нагрузки тупо проще на несколько порядков
101> Нагрузка это вообще самое примитивное, что есть в расчете. В Краше нагрузка не задается - она там определяется из контактного взаимодействия с учетом разрушения материала и его пластической нелинейной деформации. Солиду такие постановки задачи только снятся в кошмарном сне.

Да ну? Ну-ка расскажи нам сказочку, про то, что в краше не устанавливают начальных ограничений по той же скорости. 60 км или там 20. Из которой вытекает нагрузка

101> Множество контактов это у конструктора, а у расчетчика под контактом понимается строго определенная вещь. И считать множество контактных взаимодействий люди предпочитают не в СОлиде.

Чьи люди, ваши? На вас свет клином не сошелся

Конструктор>> Ну фигня же.. По вашему, выловить параметры при минимальной массе, при котором не наступает разрушение различных пластиков и прочих материалов, проще, чем тупо просчитать пластические деформации?
101> Я так понимаю, что вы вообще не отдупляете о чем вам пишут - ваши орлы считают материал на вибрацию без разрушения для упругого материала, тупо оценивая по коэффициенту запаса и уровню напряжений.

Это вы "не отдупляете". Вообще-то расчеты на временную устойчивость, с учетом тепла и участка зоны между пределом текучести и пределом прочности велись в ракетостроении еще в прошлом веке, когда и компов-то считай не было. То есть то,на чем тогда считали, у сегодняшних манагеров вызывало усмешку. Но считали, хотя времени на это уходило..
Если для вас это новость- я ничем не могу помочь

101> Целью же краш-теста является определение остаточных деформаций. Потому что от этого жизнь человека зависит. Там даже больше уже делают - хотят заменить манекен на модель человека, чтобы сразу оценивать повреждение внутренних органов.

Вот млин, человек. Хоть кол ему на голове теши. Можете и дальше считать, что расчет кабины Камаза-это вершины инженерного искусства. В отличие от расчетов в ракетостроении, космической технике и авиации. Там же людей нету -по вашему мнению

Конструктор>> Замечу, даже не инженеру в реальном понимании этого слова
s.t.> сомнительно, чтобы грамотно распределить точность расчетов, инженером надо быть хорошим.

Это если надо чего-то там распределять. А если тупо проверять кабину авто на краш тест, вбить известные параметры в существующую модель, то и обезьяна справится. Ну или студент. Хотя некоторые здесь считают что это верх крутизны и немерянный хай-тек

Конструктор> Хотя некоторые здесь считают что это верх крутизны и немерянный хай-тек
Это точно не холивар поклонников разных программных пакетов?

Конструктор>> Хотя некоторые здесь считают что это верх крутизны и немерянный хай-тек
Полл> Это точно не холивар поклонников разных программных пакетов?

Это холивар поклонников российской автомобильной промышленности с российским же ракетостроением

Конструктор>> Хотя некоторые здесь считают что это верх крутизны и немерянный хай-тек
Полл> Это точно не холивар поклонников разных программных пакетов?

Так Солид и Абакус это от одного бренда. Сам владелец бренда ввел кастрацию функционала в Солид. Конструктор об этом видимо не в курсе.

Конструктор> Да ну? Ну-ка расскажи нам сказочку, про то, что в краше не устанавливают начальных ограничений по той же скорости. 60 км или там 20. Из которой вытекает нагрузка

Вот ведь твердолобый
Еще раз на пальцах. В краше нагрузку контактирующих деталей друг на друга вы не можете задать. Там это взаимодейтсиве определяется из расчета. Так вот весь цимес постановки как раз в том, что здесь есть дуализм постановки. Вы задаете начальное движение тачки со скоростью неважно какой. А далее в момент контакта все начинает двигаться. Если у вас неправильная масса компонент в сборке, то у вас и последовательность набегания деталей неверная и трение между ними неверное и удар неверный. А это приводит к неверным остаточным пластическим деформациям и разрушениям конструкции.

Конструктор> Чьи люди, ваши? На вас свет клином не сошелся

Во всем мире. Если вы посадите крашера на статические расчеты, то он их решит. Если вы посадите статического прочниста на краштест, то он сядет в лужу.

Конструктор> Это вы "не отдупляете". Вообще-то расчеты на временную устойчивость, с учетом тепла и участка зоны между пределом текучести и пределом прочности велись в ракетостроении еще в прошлом веке, когда и компов-то считай не было. То есть то,на чем тогда считали, у сегодняшних манагеров вызывало усмешку. Но считали, хотя времени на это уходило..
Конструктор> Если для вас это новость- я ничем не могу помочь

Так, я правильно понял, что вопрос с расчетом вибрации закрыт и мы перешли к обсуждению сладости сахара?

Конструктор> Вот млин, человек. Хоть кол ему на голове теши. Можете и дальше считать, что расчет кабины Камаза-это вершины инженерного искусства. В отличие от расчетов в ракетостроении, космической технике и авиации. Там же людей нету -по вашему мнению

Это и есть вершина инженерной мысли, потому что в автомобилестроении умеют считать такое количество расчетных случаев за короткое время, которое в авиации и ракетостроении пока не снилось. Цикл ввода продукции в серию совершенно разный. Конфигурирование в автомобилестроении тоже выше.
Хотя в штатах для вертушек и малой авиации тоже уже начинаю внедрять краштесты.

Я сам из авиации и понимаю о чем пишу. Для автомобилистов краш-тест это просто не потому что задача простая, а потому что они довели это до такого уровня инженерного совершенства, что это стало просто.

Конструктор>> Да ну? Ну-ка расскажи нам сказочку, про то, что в краше не устанавливают начальных ограничений по той же скорости. 60 км или там 20. Из которой вытекает нагрузка
101> Вот ведь твердолобый
101> Еще раз на пальцах. В краше нагрузку контактирующих деталей друг на друга вы не можете задать. Там это взаимодейтсиве определяется из расчета. Так вот весь цимес постановки как раз в том, что здесь есть дуализм постановки. Вы задаете начальное движение тачки со скоростью неважно какой. А далее в момент контакта все начинает двигаться. Если у вас неправильная масса компонент в сборке, то у вас и последовательность набегания деталей неверная и трение между ними неверное и удар неверный. А это приводит к неверным остаточным пластическим деформациям и разрушениям конструкции.

Тоже самое происходит с платой в блоке. Читайте соответствующие ГОСТы и будет вам счастье. Только вот промежуточных условий там, в отличие от автомобиля, на 2 порядка больше. Прогиб платы, к примеру, в 1 мм, это нормально для одного ЭРИ и фатально для другого. А их не десятки и даже не сотни. И плат не одна. И прогиб в ней разный-от точек крепления зависит. И от направления ударов. В авто удар по одному направлению задают, в болке КА-по всем 3 осям. И конечно авто сложнее.

101> Во всем мире. Если вы посадите крашера на статические расчеты, то он их решит. Если вы посадите статического прочниста на краштест, то он сядет в лужу.

А кто вам сказал, что вибрация-это статический расчет?? Вас кто-то крупно обманул, а вы и повелись.
Здесь точно поможет совет уважаемого Ааз, "почаще стряхивайте макароны с ушей"

101> Так, я правильно понял, что вопрос с расчетом вибрации закрыт и мы перешли к обсуждению сладости сахара?

Если продолжите считать, что вибрации это статика, то вам точно надо срочно употребить чего -то сладкого. Для мозга

101> Это и есть вершина инженерной мысли, потому что в автомобилестроении умеют считать такое количество расчетных случаев за короткое время, которое в авиации и ракетостроении пока не снилось. Цикл ввода продукции в серию совершенно разный. Конфигурирование в автомобилестроении тоже выше.

Ну-ну. На минуточку, мы точно о КАМАЗе говорим?

101> Я сам из авиации и понимаю о чем пишу.

Точно? А то я после ваших пассажей о вибрациях засомневался

101> Для автомобилистов краш-тест это просто не потому что задача простая, а потому что они довели это до такого уровня инженерного совершенства, что это стало просто.

"Всяк кулик свое болото хвалит" ©

На самом деле простенькая задача. Единицы номенклатуры материалов, строгое ограниченные нагрузки, только механика..
Вот если бы ваш КАМАЗ ударялся сразу ап 3 стены, да с температурами выше статических норм прочности, да еще в кузове у него бы был генератор вибраций на 2000же с частотой 0,02.. 0,1 мс, да еще бы вместо человека в нем бы была куча плат напихана, с самыми разными характеристиками, и после чего от вас бы требовали 15 лет непрерывной работы без ремонта и замены.. тогда бы я с вами согласился

Конструктор> Тоже самое происходит с платой в блоке. Читайте соответствующие ГОСТы и будет вам счастье. Только вот промежуточных условий там, в отличие от автомобиля, на 2 порядка больше. Прогиб платы, к примеру, в 1 мм, это нормально для одного ЭРИ и фатально для другого. А их не десятки и даже не сотни. И плат не одна. И прогиб в ней разный-от точек крепления зависит. И от направления ударов. В авто удар по одному направлению задают, в болке КА-по всем 3 осям. И конечно авто сложнее.

Конечно авто сложнее, потому что там толтко начальное направление удара однонаправленное, а потом все детали начинают разбегаются По своим траекториям заневоленные крепежом.
И у вас на плате все припаяно, что и позволяет условие закрепления упрощать.
И если Вы уперлись в прогибы, то в краше этих погибОв вагон. В этом плане любой расчет дает вагон прогибов - ну прямо Америку открыл!


Конструктор> А кто вам сказал, что вибрация-это статический расчет?? Вас кто-то крупно обманул, а вы и повелись.
Конструктор> Здесь точно поможет совет уважаемого Ааз, "почаще стряхивайте макароны с ушей"

Это обычно расчет на собственные или вынужденный частоты. Такие вещи зашиваются в неЯвные и прямые решалки.
Краш тест такими методами не считается.





Конструктор> Ну-ну. На минуточку, мы точно о КАМАЗе говорим?

Точно. Камаз еще и подрыв считал.

Конструктор> На самом деле простенькая задача. Единицы номенклатуры материалов, строгое ограниченные нагрузки, только механика..

Весь прочностной расчет это "только механика". Номенклатура материала не есть сложность, это просто геморрой.


Конструктор> Вот если бы ваш КАМАЗ ударялся сразу ап 3 стены, да с температурами выше статических норм прочности, да еще в кузове у него бы был генератор вибраций на 2000же с частотой 0,02.. 0,1 мс, да еще бы вместо человека в нем бы была куча плат напихана, с самыми разными характеристиками, и после чего от вас бы требовали 15 лет непрерывной

А в краше все друг об друга бьются и трутся

101> Конечно авто сложнее, потому что там толтко начальное направление удара однонаправленное, а потом все детали начинают разбегаются По своим траекториям заневоленные крепежом.

Ага, а конструкция КА-это болванка бронебойного снаряда. И там нет этого "по своим траекториям заневоленные крепежом" Веселите народ дальше

101> И у вас на плате все припаяно, что и позволяет условие закрепления упрощать.

Если плата, как у примитивного радиоприемника, то да. Но в теплонагруженных платах часть ЭРИ с большим тепловыделением крепится к корпусу, а их контакты припаиваются к плате. И вот тут появляются "по своим траекториям заневоленные крепежом", которыми вы так гордитесь
Для вас это новость?

101> И если Вы уперлись в прогибы, то в краше этих погибОв вагон. В этом плане любой расчет дает вагон прогибов - ну прямо Америку открыл!

Я вижу, вы нихрена не понимаете разницу между прогибом стального листа и прогибом платы, где на каждый сантиметр куча разных ЭРИ напихано, каждое со своими требованиями к деформациям


101> Это обычно расчет на собственные или вынужденный частоты. Такие вещи зашиваются в неЯвные и прямые решалки.

Если это только вибрации. А если это еще с кучей других нагрузок, + тепло надо учитывать по времени.
Камаз нервно курит в сторонке

101> Краш тест такими методами не считается.

И КА такими методами не считаются.

Конструктор>> Ну-ну. На минуточку, мы точно о КАМАЗе говорим?
101> Точно. Камаз еще и подрыв считал.

Одновременно с крашем? Хватит юлить уже..

101> А в краше все друг об друга бьются и трутся

Ну и? В КА происходит почти тоже самое, плюс еще куча проблем. Временную теплопрочность КАМАЗ учитывает? Оценку надежности и расчет резервирования проводит?

Конструктор> Ага, а конструкция КА-это болванка бронебойного снаряда. И там нет этого "по своим траекториям заневоленные крепежом" Веселите народ дальше

Ну и какие отличия при моделировании точечного сварного соединения, болтового и припоя при пайке поверх платы а-ля роботопайкой и для усиленного в отверстие в плате?

Конструктор> Если плата, как у примитивного радиоприемника, то да. Но в теплонагруженных платах часть ЭРИ с большим тепловыделением крепится к корпусу, а их контакты припаиваются к плате. И вот тут появляются "по своим траекториям заневоленные крепежом", которыми вы так гордитесь
Конструктор> Для вас это новость?

Нет, не новость. Просто вы не моделируете тонкий слой припоя с интерметаллидным слоем, вот что я пытаюсь донести до Конструктора. Тут народ упрощает постановку. А при моделировании кузова вам нужно под случай точечной сварки делать хитрожопый коннектор и под прочие виды соединения тоже. Запомните кстати это слово - коннектор. Моделирование в листовых конструкциях этих коннекторов отдельная наука.

Конструктор> Я вижу, вы нихрена не понимаете разницу между прогибом стального листа и прогибом платы, где на каждый сантиметр куча разных ЭРИ напихано, каждое со своими требованиями к деформациям

Прогиб он и есть прогиб - что на лонжероне, что на плате.
В вашем случае в задаче только увеличивается количество контрольных точек, соответствующее количеству элементов на плате. )

Конструктор> Если это только вибрации. А если это еще с кучей других нагрузок, + тепло надо учитывать по времени.
Конструктор> Камаз нервно курит в сторонке

Тепловая задача считается отдельно. Гонять ее в составе вибронагружения на мой взгляд странная затея.
Касаемо нервного курения в сторонке попробую приоткрыть вам шоры.
У автомобилистов цикл вывода изделия в серию намного меньше, Чем у авиаторов и ракетчиков. Плюс им требуется продавать больше и массово, т.к. конкуренция высокая, то навар с одного автомобиля низок. Поэтому для сохранения цикла выпуска им нужно делать машину, которая будет лет через 5 покупаться заново. Поэтому в вопросе проектирования тачки важно суметь сделать ее под заданный ресурс в 5 лет или даже 3 года. Чтобы удовлетворить этому требованию нужно уметь предсказывать ресурс авто. Чтобы это делать вы должны уметь точно знать состояние кузовных деталей. Т.е. в моделировании того же краша вам нужно учитывать начальные условия напряженного состояния - то бишь состояние детали после термообработки. А это уже не просто взять свойства материала из справочника или ГОСТа.
Если вы возьмете крышку капота и зададите там свойства Ме из справочника, то ее несущие свойства будут отличаться от такой же крышки капота, но в которой присутствует некий уровень остаточных напряжений после штамповки, обеспечивающие жесткость. В кузовных вопросах очень важна технологическая история, как и в некузовных. И там расчетчики заморачиваются моделированием отливки, определения структуры отливки после охлаждения и термообработки и потом все то же самое по кузнечно-штамповочному производству.
Отдельная песня проектирование штамповой оснастки и проверка используемого сортамента стали на штампуемость, для чего требуются дорогостоящие трехосевые разрывные машины. Металлургический завод заморачивается даже на тему состояния листа после его разворачивания из рулона.
Кроме всего, вся эта кухня также оценивается на ресурс по количеству циклов нагружения.
И ресурс они оценивают расчетно, в первую очередь, а не на стендах как у нас в ЦАГИ или на стенде предприятия. Они это умеют.
И вся эта цепочка в итоге работает на то, чтобы в краш-тест ( и прочие случая анализа) поставить правильные данные по свойству материала каждой детали, ее массе, условиям закрепления (точечная сварка, болтовой крепеж или клипсы всяческие), случай столкновения и прочее прочее. И все эти данные нужно свести воедино в одно место не только из справочников, а из разных подразделений, производственных площадок и смежных организаций.
Я понимаю, что для вас, лаптей, факт многократного нажатия кнопочек на мышке и клавиатуре, чтобы расставить кучу элементов на плате и несколько раз задать их свойства из паспорта является ахеренно титанической задачей и ОЧЕНЬ мля СЛОЖНОЙ, но побойтесь бога ребята. Тот уровень моделирования, что есть у автомобилистов, в те временные сроки, нам, авиакосмонавтам, пока только снится. И приборы на вибрацию они также считают. Они даже считают спецметодиками "сверчков" в салоне.

Как это не прозвучит странно для авиаторов и ракетчиков, но автомобиль объединяет требования авиации и ракетчиков. Поясняю. В авиации важна наработка на ресурс, т.е. изделие не одноразовое. У ракетчиков изделие одноразовое. Т.о. процедура испытаний разная. Самолетчики могут пошагово награжуать изделие программой испытаний без разрушения летного образца. У ракетчиков каждый пуск с прощанием с изделием, поэтому этот пуск обставляется перечнем мероприятий, чтобы из него извлечь максимум.
У автомобилистов с одной стороны изделие тоже ресурсное, а с другой как и ракета одноразовое в случае краша. Они более полно охватывают аспекты эксплуатации своих изделий.

Конструктор> Одновременно с крашем? Хватит юлить уже..

Если честно мне надоело объяснять прописные истины. Вы отстали в развитии немного в вопросе организации проектно-конструкторских работы, как и многие в авиа- и ракетостроении.
8 апреля в Москве будет форум "ИНженерные системы". В рамках его будет конференция пользователей SIMULIA Abaqus. Если вам повезет, то будет выступать представитель питерского филиала КАМАЗа, где он традиционно рассказывает о том, Как они считают свои задачи. А если сумеете разорваться, то в тот же день в Тольятти в рамках этого форума будет туса расчетчиков по листовой штамповке.

101>> А в краше все друг об друга бьются и трутся
Конструктор> Ну и? В КА происходит почти тоже самое, плюс еще куча проблем.

Я могу ишь отослать к началу нашей беседы, где тов.Конструктор ляпнул, что краш-тест это полня шляпа и можно в солиде посчитать. Я правильно понял, что тов.КОнструктор признал что был неправ?

Вы расстановку элементов на плате задаете через контактное взаимодействие в СОлиде в классическом понимании контактного взаимодействия в конечно-элементном анализе?
Или же у вас элементы сетки микрухи через уравнения связаны с элементами сетки платы?

Конструктор> Временную теплопрочность КАМАЗ учитывает?

У них нет временной теплопрочности. Эксплуатационная специфика другая. Есть просто теплопрочность.
Выхлопной коллектор из ДВС устроит или сам ДВС?
Но я сразу поспешу весь пафос сбросить - задача определения теплового режимы аппаратуры как раз одна из простейших по постановке и сложности.

Конструктор> Оценку надежности и расчет резервирования проводит?

Товарисчъ, все современные методы оценки ресурса в расчетных пакетах взрощены в автопроме. Это именно там проектируют моторы и кузова и прочие потроха автомобиля под заданный ресурс.
Вы не обращали внимание, что современные тачки после окончания гарантийного срока начинают сыпаться по мелочам?

Конструктор>> Ага, а конструкция КА-это болванка бронебойного снаряда. И там нет этого "по своим траекториям заневоленные крепежом" Веселите народ дальше
101> Ну и какие отличия при моделировании точечного сварного соединения, болтового и припоя при пайке поверх платы а-ля роботопайкой и для усиленного в отверстие в плате?

Вы определитесь у себя в голове перво-на перво. То у вас "по своим траекториям заневоленные крепежом", то "Ну и какие отличия при моделировании ..соединения, болтового..". Или у вас болтовое соединение-не "заневоленные крепежом"
А то получается какие-то наперстки с вашей стороны..

101> Нет, не новость. Просто вы не моделируете тонкий слой припоя с интерметаллидным слоем, вот что я пытаюсь донести до Конструктора.

Эмм. Пардоньте. Это вы сейчас так что обозвали? Если МПП, то так она и называется у конструкторов. Кстати, когда очень припрет, то в моделировании учитывают и конкретные слои печати, разводку.
Ну, конечно же, изгиб листа 08пс гораздо труднее моделировать, чем МПП в 12 слоев

101> В вашем случае в задаче только увеличивается количество контрольных точек, соответствующее количеству элементов на плате. )

На три порядка

101> Тепловая задача считается отдельно. Гонять ее в составе вибронагружения на мой взгляд странная затея.

Бред и чухня. Причем собачья. Как я могу ее считать отдельно, когда у меня температура в задаче на какой-то секунде превышает допустимую справочную для этого материала. Я не случайно вам упоминал вам такой параметр, как "временная теплостойкость"

101> Касаемо нервного курения в сторонке попробую приоткрыть вам шоры..й.
101> Я понимаю, что для вас, лаптей..

Я и говорю, "всяк кулик свое болото хвалит"

101> Как это не прозвучит странно для авиаторов и ракетчиков, но автомобиль объединяет требования авиации и ракетчиков. Поясняю.
101> Если честно мне надоело объяснять прописные истины. Вы отстали в развитии

Я пропустил воду, потому как вы не ответили на мои замечания.
Суть в том, что вы рассказываете мантры, какие в России убогие и отсталые авиа-и ракетостроители и какие передовая автомобильная промышленность

Мои доводы о гораздо более сложных задачах, которые приходится считать разработчикам КА, вы проигнорировали.
То есть до вас не дошло, или вы просто не слышите.
Я предлагаю выполнить простой тест. Выйти на улицу, всего на 5 минут. Открыть глаза, снять розовые очочки. И просто подсчитать, сколько за эти 5 минут мимо вас проехало автомобилей. И сколько всего из них-отечественного производства.
Потом переведите, наконец, тумблер своего головного мозга в положение ВКЛ.

101> Я могу ишь отослать к началу нашей беседы, где тов.Конструктор ляпнул, что краш-тест это полня шляпа и можно в солиде посчитать. Я правильно понял, что тов.КОнструктор признал что был неправ?

это полня шляпа Где я такое говорил? Потрудитесь привести мою цитату! Или у вас аргументы кончились и банальное вранье в ход пошло?

101> Выхлопной коллектор из ДВС устроит или сам ДВС?

Вот в этом и вся убогость вашего восприятия. Вы просто не понимаете, что в некоторых расчетах время существования конструкции ЛА в условия высоконагруженного полета-и по механическим нагрузкам, и по температурному нагреву, и определяет, к примеру, такой параметр, как максимальная дальность.
И продолжаете лепетать что-то про коллектор ДВС..

101> Но я сразу поспешу весь пафос сбросить - задача определения теплового режимы аппаратуры как раз одна из простейших по постановке и сложности.

Опять чухню городите. Если рассчитывать радиоприемник в КАМАЗе, это верно.
А для КА это одна из самых сложных задач..

101> Товарисчъ, все современные методы оценки ресурса в расчетных пакетах взрощены в автопроме. Это именно там проектируют моторы и кузова и прочие потроха автомобиля под заданный ресурс.

Тоже бред. Какие нах, "все современные методы оценки ресурса в расчетных пакетах взрощены в автопроме"
Товарисчь, в автомпроме (особенно в российском) и на радстойкость "моторы и кузова и прочие потроха автомобиля" считают?
Готов внимательно выслушать ваши сказочки по этому виду рассчетов

101> Основной интеллектуальный слой страны не смог распознать и тормозит все, что эти гуманитарии делали.

Основной интеллектуальный слой страны регулярно "спускается в унитаз", иногда с большей интенсивностью, как после 18-го года, иногда с меньшей, как сейчас, но регулярно и непрерывно. По очевидным и неизменным причинам.