marata
инфо
инструменты
Mishka
Александр Леонов
digger
Morti
Bredonosec
D.Vinitski
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/perm.jpg)
Boeing 737 упал в черте города Пермь 14.09.2008
Теги:
Aaz> При взрыве после удара об землю могло и поболее раскидать.
Были сообщения о разбросе фрагментов на 4 км.
Были сообщения о разбросе фрагментов на 4 км.
Aaz> При взрыве после удара об землю могло и поболее раскидать.
marata> Были сообщения о разбросе фрагментов на 4 км.
Наскольо я понимаю, это пока лишь слухи. Надо заключения комиссии дождаться - там все цифры должны быть.
marata> Были сообщения о разбросе фрагментов на 4 км.
Наскольо я понимаю, это пока лишь слухи. Надо заключения комиссии дождаться - там все цифры должны быть.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
marata>> Тогда на какой высоте должен был разрушиться самолет, чтобы фрагменты были на площади 10000 м2 ?
Aaz> Это цифра так пугающе выглядит. На самом деле 10000 кв.м - это 100х100 м. Мизер...
Aaz> При взрыве после удара об землю могло и поболее раскидать.
Ага, два футбольных поля рядом. Если учесть, что длина от 31 метра до 42 (http://www.boeing.com/commercial/737family/specs.html), а ширина 36 метров, то 100 на 100 совсем не много места.
Aaz> Это цифра так пугающе выглядит. На самом деле 10000 кв.м - это 100х100 м. Мизер...
Aaz> При взрыве после удара об землю могло и поболее раскидать.
Ага, два футбольных поля рядом. Если учесть, что длина от 31 метра до 42 (http://www.boeing.com/commercial/737family/specs.html), а ширина 36 метров, то 100 на 100 совсем не много места.
Сергей-4030>> На FSX кстати, из штопора тоже можно выйти хошь на чем - хошь на 737, хошь на 747. И сесть в чисто поле на 747 можно, и потом взлететь тут же. Но в FSX и жопа не потеет.
Сергей-4030> Кстати, выйти из штопора на 1200 даже на FSX не получится, пожалуй.
К стати ИМХО он в него толком то
и войти не успеет, так сваливание и полвитка или виток и пипец.
Есть официальное завлени что движки работали до столкновения с землей, значит пожара двигателя не было, потому что только идиот не выключт даигатель если он горит. Далее перевод самолета а набор с тангажем за 20 градусов так же говорит что проблем с двигателями не было.
А если проблем с движками не было то чего он упал?
Зы.ED а вот интересно, по вашему потеря скорости ниже скорости сваливания это не ошибка пилотирования?
ИМХО имея данные тестера проверить была такая потеря или нет не проблема. И как вы думаете почему Аэрофлот так резко свою дочку слил?
Сергей-4030> Кстати, выйти из штопора на 1200 даже на FSX не получится, пожалуй.
К стати ИМХО он в него толком то
и войти не успеет, так сваливание и полвитка или виток и пипец.
Это Леонову ясна. Ну и Шойгу, может быть. Он тоже любит называть виновных ещё до окончания работы специалистов.
А в жизни всякое бывает.
Да и ошибка пилотирования тоже бывает разная. Одно дело техническая проблема, с которой должны были, но не сумели справиться. Другое - просто "забыли" про отключённый автомат тяги. Третье - сами угробили совершенно исправный самолёт. Потеря пространственной ориентировки, например.
Есть официальное завлени что движки работали до столкновения с землей, значит пожара двигателя не было, потому что только идиот не выключт даигатель если он горит. Далее перевод самолета а набор с тангажем за 20 градусов так же говорит что проблем с двигателями не было.
А если проблем с движками не было то чего он упал?
Зы.ED а вот интересно, по вашему потеря скорости ниже скорости сваливания это не ошибка пилотирования?
ИМХО имея данные тестера проверить была такая потеря или нет не проблема. И как вы думаете почему Аэрофлот так резко свою дочку слил?
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
А.Л.>ED а вот интересно, по вашему потеря скорости ниже скорости сваливания это не ошибка пилотирования?
Не всегда. Вот как-то во Флориде самолёт на взлёте свалился и в болото упал (там ещё тётка командиром была). Управление у них отгорело. Ошибки пилотирования не было.
Александр, я не говорю, что твоё предположение неверно. Я даже считаю, что ошибка экипажа наиболее вероятна в данном происшествии. Но вот говорить "всё ясно" преждевременно. Кстати, эту фразу я у Сергея прочитал. Не у тебя.
Не всегда. Вот как-то во Флориде самолёт на взлёте свалился и в болото упал (там ещё тётка командиром была). Управление у них отгорело. Ошибки пилотирования не было.
Александр, я не говорю, что твоё предположение неверно. Я даже считаю, что ошибка экипажа наиболее вероятна в данном происшествии. Но вот говорить "всё ясно" преждевременно. Кстати, эту фразу я у Сергея прочитал. Не у тебя.
Kronma> Куда подевалось хвостовое оперение...?
Вопрос снимаю.
Нашёл я хвостовую часть.
Разрушена...
Светлая память погибшим...
Вопрос снимаю.
Нашёл я хвостовую часть.
Разрушена...
Светлая память погибшим...
Я сфоткан рядом со стволом "Императрицы Марии", но никто этого не замечает...
ED> Александр, я не говорю, что твоё предположение неверно. Я даже считаю, что ошибка экипажа наиболее вероятна в данном происшествии. Но вот говорить "всё ясно" преждевременно. Кстати, эту фразу я у Сергея прочитал. Не у тебя.
Я не говорил, что причина в ошибке экипажа. Я говорил, что падение вызвано резким набором высоты и последующим сваливанием. Надо думать, что скорее всего - ошибка, но может быть и что-то другое привело к началу набора высоты.
Я не говорил, что причина в ошибке экипажа. Я говорил, что падение вызвано резким набором высоты и последующим сваливанием. Надо думать, что скорее всего - ошибка, но может быть и что-то другое привело к началу набора высоты.
А.Л.>Далее перевод самолета а набор с тангажем за 20 градусов так же говорит что проблем с двигателями не было.
Кстати, а сам тангаж - рабочий? Является ли для 737 тангаж в 20 градусов штатным режимом вообще?
Кстати, а сам тангаж - рабочий? Является ли для 737 тангаж в 20 градусов штатным режимом вообще?
Сергей-4030> Я не говорил, что причина в ошибке экипажа.
Ещё раз: я прицепился не к аргументами и выводам, а к фразе "картина вполне ясна". Так говорить неправильно. По многим причинам.
Ещё раз: я прицепился не к аргументами и выводам, а к фразе "картина вполне ясна". Так говорить неправильно. По многим причинам.
Это сообщение редактировалось 22.09.2008 в 01:36
Сергей-4030>> Я не говорил, что причина в ошибке экипажа.
ED> Ещё раз: я прицепился не к аргументами и выводам, а к фразе "картина вполне ясна". Так говорить неправильно. По многим причинам.
Имея в самом начале расследования ту же инфу что у нас сейчас, конечно неправильно так говорить, но теперь, по истечении времении, когда уже ясно что самописцы сохранились, когда пошла реакция на пока неизвестную нам инфу с этих самописцев, и никакой инфы об отказе АТ не просочилось, плюс то что я к примеру в косяках допущенных экипажем ничего сверх естетственного не вижу, т.к.сам за свою летную жизнь неоднократно косячил (и штопорил в зоне на сложеном пилотаже на Л-29, и шасси забывал выпускать, и высоту на глиссаде путал, и давление забывал переставить при работе с пикирования на полигоне, и секундомер не дожимал на маршруте ночью и потом летал фиг знает где и фиг знает как, и ночную мищень с деревней путал и аэродромы путал (хотя чего их-то путать когда посадочные курсы разные и ориентировку терял среди бела дня)))), да дофига чего было когда глаза по 7 копеек))), всего уже и не упомнишь, поэтому ИМХО я действительно могу себе позволить сказать, что мне картина вполне ясна, хотя существует мизерный процент того что я ошибаюсь, и был какой то супер-пупер отказ АТ который на тестере ни как не выразился но привел к таким тяжелым последствиям, а экипаж все делал правильно, чисто по РЛЭ.
ED> Ещё раз: я прицепился не к аргументами и выводам, а к фразе "картина вполне ясна". Так говорить неправильно. По многим причинам.
Имея в самом начале расследования ту же инфу что у нас сейчас, конечно неправильно так говорить, но теперь, по истечении времении, когда уже ясно что самописцы сохранились, когда пошла реакция на пока неизвестную нам инфу с этих самописцев, и никакой инфы об отказе АТ не просочилось, плюс то что я к примеру в косяках допущенных экипажем ничего сверх естетственного не вижу, т.к.сам за свою летную жизнь неоднократно косячил (и штопорил в зоне на сложеном пилотаже на Л-29, и шасси забывал выпускать, и высоту на глиссаде путал, и давление забывал переставить при работе с пикирования на полигоне, и секундомер не дожимал на маршруте ночью и потом летал фиг знает где и фиг знает как, и ночную мищень с деревней путал и аэродромы путал (хотя чего их-то путать когда посадочные курсы разные и ориентировку терял среди бела дня)))), да дофига чего было когда глаза по 7 копеек))), всего уже и не упомнишь, поэтому ИМХО я действительно могу себе позволить сказать, что мне картина вполне ясна, хотя существует мизерный процент того что я ошибаюсь, и был какой то супер-пупер отказ АТ который на тестере ни как не выразился но привел к таким тяжелым последствиям, а экипаж все делал правильно, чисто по РЛЭ.
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
НЛО, легкий самолет, зеленые черти , внезапно выросший забор по курсу , а потом попытка перелететь их сверху?
Основной версией крушения самолета в Перми названа ошибка пилотов
Главной версией крушения самолета Boeing 737-500 авиакомпании "Аэрофлот Норд", разбившегося в Перми, стала ошибка пилотов, пишет в среду газета "Коммерсант".
Эксперты технической комиссии, расследующей причину катастрофы, пришли к выводу, что неисправность в системе автоматического поддержания скорости лайнера не способствовала развитию аварийной ситуации. Предположение об отказе двигателей самолета также было ими опровергнуто. По словам экспертов, из технических проблем разбившегося "Боинга" можно отметить лишь небольшую разницу в тяге правого и левого двигателей, которая не могла стать причиной крушения.
В настоящий момент, сообщили эксперты, комиссия склоняется к версии ошибки пилотов, вероятно, из-за их недостаточной квалификации. Экипаж Boeing 737-500, по мнению некоторых специалистов, оказался в экстремальной ситуации после того, как ведомый диспетчером самолет, взяв курс на посадку, вдруг резко взмыл вверх. При этом расшифровка переговоров экипажа и диспетчера свидетельствует, что о наборе высоты вместо снижения пилоты узнали лишь от наземных служб. Сам по себе набор не был опасен, пишет "Коммерсант", однако пилоты по какой-то причине не смогли выполнить команду диспетчера о разворот и повторном заходе на посадку.
По одной из версий, пилоты не смогли верно оценить показания приборов, в первую очередь, авиагоризонта и утратили ориентацию в пространстве. В пользу этой версии говорит тот факт, что после получения команды диспетчера о повторном заходе на посадку, пилоты начали спорить между собой, куда поворачивать - влево или вправо. Что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, пишет "Коммерсант", пока не ясно. Однако известно, что пилоты разбившегося Boeing 737-500 не имели большого опыта полетов на этой машине. Так командир самолета почти все свои летные часы набрал в кресле второго пилота Ту-134, а второй пилот до Boeing летал в основном на Ан-24.
Boeing 737-500 потерпел крушение в ночь на 14 сентября. Все 88 человек, находившиеся на его борту, погибли. Самолет упал в черте Перми, однако не задел жилые дома и не привел к гибели людей на земле.
lenta.ru 24.09.2008, 07:32:24
Главной версией крушения самолета Boeing 737-500 авиакомпании "Аэрофлот Норд", разбившегося в Перми, стала ошибка пилотов, пишет в среду газета "Коммерсант".
Эксперты технической комиссии, расследующей причину катастрофы, пришли к выводу, что неисправность в системе автоматического поддержания скорости лайнера не способствовала развитию аварийной ситуации. Предположение об отказе двигателей самолета также было ими опровергнуто. По словам экспертов, из технических проблем разбившегося "Боинга" можно отметить лишь небольшую разницу в тяге правого и левого двигателей, которая не могла стать причиной крушения.
В настоящий момент, сообщили эксперты, комиссия склоняется к версии ошибки пилотов, вероятно, из-за их недостаточной квалификации. Экипаж Boeing 737-500, по мнению некоторых специалистов, оказался в экстремальной ситуации после того, как ведомый диспетчером самолет, взяв курс на посадку, вдруг резко взмыл вверх. При этом расшифровка переговоров экипажа и диспетчера свидетельствует, что о наборе высоты вместо снижения пилоты узнали лишь от наземных служб. Сам по себе набор не был опасен, пишет "Коммерсант", однако пилоты по какой-то причине не смогли выполнить команду диспетчера о разворот и повторном заходе на посадку.
По одной из версий, пилоты не смогли верно оценить показания приборов, в первую очередь, авиагоризонта и утратили ориентацию в пространстве. В пользу этой версии говорит тот факт, что после получения команды диспетчера о повторном заходе на посадку, пилоты начали спорить между собой, куда поворачивать - влево или вправо. Что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, пишет "Коммерсант", пока не ясно. Однако известно, что пилоты разбившегося Boeing 737-500 не имели большого опыта полетов на этой машине. Так командир самолета почти все свои летные часы набрал в кресле второго пилота Ту-134, а второй пилот до Boeing летал в основном на Ан-24.
Boeing 737-500 потерпел крушение в ночь на 14 сентября. Все 88 человек, находившиеся на его борту, погибли. Самолет упал в черте Перми, однако не задел жилые дома и не привел к гибели людей на земле.
lenta.ru 24.09.2008, 07:32:24
Телеграмма ФСНСТ Минтранса России
от 19.09.2008
№ 191559
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 22
В РОСТРАНСНАДЗОРЕ ПРОВЕДЕН СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРИЧИН И ФАКТОРОВ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ С ВС ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА, ПРОИЗОШЕДШИХ НА ТЕРРИТОРИИ РФ.
03 ИЮЛЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ АДЛЕР ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ А-320 EK-32009 АВИАКОМПАНИИ АРМАВИА (АРМЕНИЯ).
ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ИЗ-ЗА ПОТЕРИ КВС КОНТРОЛЯ ЗА ПОЛОЖЕНИЕМ САМОЛЕТА ПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ, ОТСУТСТВИЯ НЕОБХОДИМОГО КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ ВТОРОГО ПИЛОТА ЗА ПАРАМЕТРАМИ СНИЖЕНИЯ ОСОБАЯ СИТУАЦИИ ПЕРЕШЛА В КАТАСТРОФИЧЕСКУЮ.
24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА ПО МАРШРУТУ МОСКВА-С.ПЕТЕРБУРГ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИ4ЕСКИХ УСЛОВИЯХ ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С ВС В-737-500 EI-CDF ФГУП РОССИЯ, ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС ГОРДИЕНКО С.В., СВЯЗАННЫЙ С НАРУШЕНИЕМ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.
КОМАНДИР ВС ГОРДИЕНКО С.В. ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ЛЕТНОГО УЧИЛИЩА ГА ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТЫ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА САМОЛЕТА ТУ-134. В 2005 ГОДУ ПРОШЕЛ ПЕРЕПОДГОТОВКУ НА САМОЛЕТ В-737 В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ. НАЛЕТ НА ВС Б-737 - 533 ЧАСА, В КАЧЕСТВЕ КВС - 365 ЧАСОВ.
ВТОРОЙ ПИЛОТ ЮМАШЕВ А.И. (ОСВОЕННЫЕ ТИПЫ АН-2 И ТУ-154 В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА), ТАКЖЕ ПРОШЕЛ ПРЕУЧИВАНИЕ В 2005 ГОДУ НА ВС В-737 В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ. НАЛЕТ НА ВС В-737 - 570 ЧАСОВ.
ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ОДНОЙ ИЗ ПРИЧИН АВИАЦИОННОГО СОБЫТИЯ ЯВЛЯЕТСЯ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ПОЛНАЯ РАСТЕРЯННОСТЬ В НЕСТАНДАРТНОЙ СИТУАЦИИ, ИЗ-ЗА НЕДОСТАТОЧНОГО УРОВНЯ ОБУЧЕНИЯ, ЗНАНИЙ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ НАВЫКОВ.
КВС ГОРДИЕНКО С.В. ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ БЫЛ ВТОРЫМ ПИЛОТОМ ВС ТУ-134 И НЕ ИМЕЯ НАЛЕТА В КАЧЕСТВЕ КВС, ПОСЛЕ ПЕРЕУЧИВАНИЯ НА ВС В-737 БЫЛ ДОПУЩЕН К ВВОДУ В СТРОЙ КОМАНДИРОМ ВОЗДУШНОГО СУДНА В-737.
ЦЕНТРЫ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ВЫБРАНЫ АВИАКОМПАНИЕЙ ПО ПРИНЦИПУ МИНИМАЛЬНЫХ ЗАТРАТ, КОТОРЫЕ ПРЕВАЛИРУЮТ НАД ПРИНЦИПАМИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
13.04.2008Г. В РАЙОНЕ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ, СВЯЗАННЫЙ С НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫМ ЗАНЯТИЕМ ВЫСОТЫ ЭКИПАЖЕМ ВС БОИНГ-737-500 VP-BLF АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ - ДОН. ДАННЫЙ ИНЦИДЕНТ СТАЛ РЕЗУЛЬТАТОМ НЕПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОГО ПРИОРИТЕТА В ДЕЙСТВИЯХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВС Б-737-500, НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ П.7.4.3 НПП ГА-85, ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВС Б-737 ПО УСТАНОВКЕ СТАНДАРТНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА И НЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗАИМНОГО (ПЕРЕКРЕСТНОГО) КОНТРОЛЯ.
КВС И 2-Й ПИЛОТ ИМЕЛИ НАЛЕТ НА Б-737 ОКОЛО 300 ЧАСОВ. РАНЕЕ КВС НЕ ИМЕЛ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ 2 ПИЛОТА НА ВС Б-737.
14.09.2008 Г. АВИАЦИОННОЕ СОБЫТИЕ С ВС В-737-500 АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ-НОРД
КВС МЕДВЕДЕВ Р.М. ВТОРОЙ КЛАСС ПИЛОТА ГА ПРИСВОЕН 8 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА ОБЩИЙ НАЛЕТ 3689 ЧАСОВ ИЗ НИХ ВТОРЫМ ПИЛОТОМ НА ТУ-134 2500 ЧАСОВ, ВТОРЫМ ПИЛОТОМ НА В-737 500 ЧАСОВ, В КАЧЕСТВЕ КВС 452 ЧАСА. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА В-737 В Г. ДЕНВЕР (США).
ВТОРОЙ ПИЛОТ АЛЛАБЕРДИН Р.Р., ПИЛОТ ВТОРОГО КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8799 ЧАСОВ. В КАЧЕСТВЕ КВС НА АН-24 200 ЧАСОВ, ВТОРЫМ ПИЛОТОМ ТУ-134 - 1500 ЧАСОВ, В-737 - 219 ЧАСОВ. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА В-737 ПРОХОДИЛ В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ С.ПЕТЕРБУРГСКОГО ГУ ГА.
ТРЕБУЮ:
РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАКОМПАНИЙ:
1. ПРИ ПРИЕМЕ НА РАБОТУ ЛЕТНОГО СОСТАВА ТЩАТЕЛЬНО АНАЛИЗИРОВАТЬ ЛЕТНУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ, УДЕЛЯЯ ВНИМАНИЕ ПРОВЕРКЕ ДОСТОВЕРНОСТИ ДАННЫХ, УКАЗАННЫХ В ЛЕТНЫХ ДЕЛАХ И ЛЕТНЫХ КНИЖКАХ. В СЛУЧАЕ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕСООТВЕТСТВИЯ ДАННЫХ СООБЩАТЬ В ГОСАВИАНАДЗОР И РОСАВИАЦИЮ.
2. ПЕРЕСМОТРЕТЬ ПРОГРАММЫ ПЕРЕПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА С УЧЕТОМ ПРЕДЫДУЩИХ ОСВОЕННЫХ ТИПОВ ВС И ОПЫТА СПЕЦИАЛИСТА НАПРАВЛЯЕМОГО НА ПЕРЕУЧИВАНИЕ. МИНИМАЛЬНЫЙ ОБЪЕМ ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЬШЕ ПРЕДЛАГАЕМОГО ИЗГОТОВИТЕЛЕМ ВС ОБЪЕМА ПОДГОТОВКИ.
3. ПИЛОТОВ НЕ ИМЕЮЩИХ НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ КВС НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ С МНОГОЧЛЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА ДОПУСКАТЬ К ПРОХОЖДЕНИЮ ПРОГРАММЫ ВВОДА В СТРОЙ В КАЧЕСТВЕ КВС ПОСЛЕ НАЛЕТА В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА НА ДАННОМ ТИПЕ ВС НЕ МЕНЕЕ 1000 ЧАСОВ.
4. КОМАНДНО-ЛЕТНОМУ СОСТАВУ УСИЛИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА СООТВЕТСТВИЕМ ВИДОВ/ТИПОВ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ (ILS, VOR/DME, NDB, ВИЗУАЛЬНО, И ДР.) УКАЗАННЫХ В ЗАДАНИИ НА ТРЕНИРОВКУ (ЗАДАНИИ НА ПОЛЕТ) ПО МАТЕРИАЛАМ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ОСОБЕННО ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ПРОГРАММЫ ВВОДА В СТРОЙ ПИЛОТАМИ.
5. ПЕРЕСМОТРЕТЬ ОБЪЕМЫ ППЛС НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА С УЧЕТОМ ПРЕДЫДУЩИХ ОСВОЕННЫХ ТИПОВ ВС И ОПЫТА СПЕЦИАЛИСТА ПРОХОДЯЩЕГО ПОДГОТОВКУ.
6. ОПРЕДЕЛИТЬ В РПП ПЕРСОНАЛЬНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КОМАНДНО-ЛЕТНОГО И ИНСТРУКТОРСКОГО СОСТАВА, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ КОНТРОЛЬНО-ПРОВЕРОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ НА ДОПУСК К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ И ЗАКРЫТИЮ ПРОХОЖДЕНИЯ ПРОГРАММ ППЛС В СЛУЧАЯХ НЕДОСТАТОЧНОГО УРОВНЯ ПОДГОТОВКИ ПРОВЕРЯЕМОГО.
7. ПРОВЕСТИ ВНЕОЧЕРЕДНОЙ КОНТРОЛЬ ЗНАНИЙ С ПРИНЯТИЕМ ЗАЧЕТОВ У ЛЕТНОГО СОСТАВА ПО ЗНАНИЮ СТАНДАРТНЫХ ПРОЦЕДУР ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ, УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ С РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ.
НАЧАЛЬНИКАМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ, АВИАПРЕДПРИЯТИЙ, УЧЕБНЫХ АВИАЦИОННЫХ ЦЕНТРОВ.
КУРЗЕНКОВ
от 19.09.2008
№ 191559
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 22
В РОСТРАНСНАДЗОРЕ ПРОВЕДЕН СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ПРИЧИН И ФАКТОРОВ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ С ВС ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА, ПРОИЗОШЕДШИХ НА ТЕРРИТОРИИ РФ.
03 ИЮЛЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ АДЛЕР ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ САМОЛЕТ А-320 EK-32009 АВИАКОМПАНИИ АРМАВИА (АРМЕНИЯ).
ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ИЗ-ЗА ПОТЕРИ КВС КОНТРОЛЯ ЗА ПОЛОЖЕНИЕМ САМОЛЕТА ПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ, ОТСУТСТВИЯ НЕОБХОДИМОГО КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ ВТОРОГО ПИЛОТА ЗА ПАРАМЕТРАМИ СНИЖЕНИЯ ОСОБАЯ СИТУАЦИИ ПЕРЕШЛА В КАТАСТРОФИЧЕСКУЮ.
24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА ПО МАРШРУТУ МОСКВА-С.ПЕТЕРБУРГ В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИ4ЕСКИХ УСЛОВИЯХ ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С ВС В-737-500 EI-CDF ФГУП РОССИЯ, ПОД УПРАВЛЕНИЕМ КВС ГОРДИЕНКО С.В., СВЯЗАННЫЙ С НАРУШЕНИЕМ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.
КОМАНДИР ВС ГОРДИЕНКО С.В. ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ЛЕТНОГО УЧИЛИЩА ГА ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТЫ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА САМОЛЕТА ТУ-134. В 2005 ГОДУ ПРОШЕЛ ПЕРЕПОДГОТОВКУ НА САМОЛЕТ В-737 В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ. НАЛЕТ НА ВС Б-737 - 533 ЧАСА, В КАЧЕСТВЕ КВС - 365 ЧАСОВ.
ВТОРОЙ ПИЛОТ ЮМАШЕВ А.И. (ОСВОЕННЫЕ ТИПЫ АН-2 И ТУ-154 В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА), ТАКЖЕ ПРОШЕЛ ПРЕУЧИВАНИЕ В 2005 ГОДУ НА ВС В-737 В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ. НАЛЕТ НА ВС В-737 - 570 ЧАСОВ.
ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ОДНОЙ ИЗ ПРИЧИН АВИАЦИОННОГО СОБЫТИЯ ЯВЛЯЕТСЯ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ПОЛНАЯ РАСТЕРЯННОСТЬ В НЕСТАНДАРТНОЙ СИТУАЦИИ, ИЗ-ЗА НЕДОСТАТОЧНОГО УРОВНЯ ОБУЧЕНИЯ, ЗНАНИЙ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ НАВЫКОВ.
КВС ГОРДИЕНКО С.В. ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ БЫЛ ВТОРЫМ ПИЛОТОМ ВС ТУ-134 И НЕ ИМЕЯ НАЛЕТА В КАЧЕСТВЕ КВС, ПОСЛЕ ПЕРЕУЧИВАНИЯ НА ВС В-737 БЫЛ ДОПУЩЕН К ВВОДУ В СТРОЙ КОМАНДИРОМ ВОЗДУШНОГО СУДНА В-737.
ЦЕНТРЫ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ВЫБРАНЫ АВИАКОМПАНИЕЙ ПО ПРИНЦИПУ МИНИМАЛЬНЫХ ЗАТРАТ, КОТОРЫЕ ПРЕВАЛИРУЮТ НАД ПРИНЦИПАМИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
13.04.2008Г. В РАЙОНЕ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО ПРОИЗОШЕЛ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИДЕНТ, СВЯЗАННЫЙ С НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫМ ЗАНЯТИЕМ ВЫСОТЫ ЭКИПАЖЕМ ВС БОИНГ-737-500 VP-BLF АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ - ДОН. ДАННЫЙ ИНЦИДЕНТ СТАЛ РЕЗУЛЬТАТОМ НЕПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОГО ПРИОРИТЕТА В ДЕЙСТВИЯХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВС Б-737-500, НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ П.7.4.3 НПП ГА-85, ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ВС Б-737 ПО УСТАНОВКЕ СТАНДАРТНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА И НЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ВЗАИМНОГО (ПЕРЕКРЕСТНОГО) КОНТРОЛЯ.
КВС И 2-Й ПИЛОТ ИМЕЛИ НАЛЕТ НА Б-737 ОКОЛО 300 ЧАСОВ. РАНЕЕ КВС НЕ ИМЕЛ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ 2 ПИЛОТА НА ВС Б-737.
14.09.2008 Г. АВИАЦИОННОЕ СОБЫТИЕ С ВС В-737-500 АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ-НОРД
КВС МЕДВЕДЕВ Р.М. ВТОРОЙ КЛАСС ПИЛОТА ГА ПРИСВОЕН 8 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА ОБЩИЙ НАЛЕТ 3689 ЧАСОВ ИЗ НИХ ВТОРЫМ ПИЛОТОМ НА ТУ-134 2500 ЧАСОВ, ВТОРЫМ ПИЛОТОМ НА В-737 500 ЧАСОВ, В КАЧЕСТВЕ КВС 452 ЧАСА. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА В-737 В Г. ДЕНВЕР (США).
ВТОРОЙ ПИЛОТ АЛЛАБЕРДИН Р.Р., ПИЛОТ ВТОРОГО КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8799 ЧАСОВ. В КАЧЕСТВЕ КВС НА АН-24 200 ЧАСОВ, ВТОРЫМ ПИЛОТОМ ТУ-134 - 1500 ЧАСОВ, В-737 - 219 ЧАСОВ. ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА В-737 ПРОХОДИЛ В УЧЕБНОМ ЦЕНТРЕ С.ПЕТЕРБУРГСКОГО ГУ ГА.
ТРЕБУЮ:
РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАКОМПАНИЙ:
1. ПРИ ПРИЕМЕ НА РАБОТУ ЛЕТНОГО СОСТАВА ТЩАТЕЛЬНО АНАЛИЗИРОВАТЬ ЛЕТНУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ, УДЕЛЯЯ ВНИМАНИЕ ПРОВЕРКЕ ДОСТОВЕРНОСТИ ДАННЫХ, УКАЗАННЫХ В ЛЕТНЫХ ДЕЛАХ И ЛЕТНЫХ КНИЖКАХ. В СЛУЧАЕ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕСООТВЕТСТВИЯ ДАННЫХ СООБЩАТЬ В ГОСАВИАНАДЗОР И РОСАВИАЦИЮ.
2. ПЕРЕСМОТРЕТЬ ПРОГРАММЫ ПЕРЕПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ВОЗДУШНЫЕ СУДА ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА С УЧЕТОМ ПРЕДЫДУЩИХ ОСВОЕННЫХ ТИПОВ ВС И ОПЫТА СПЕЦИАЛИСТА НАПРАВЛЯЕМОГО НА ПЕРЕУЧИВАНИЕ. МИНИМАЛЬНЫЙ ОБЪЕМ ТРЕНАЖЕРНОЙ ПОДГОТОВКИ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ МЕНЬШЕ ПРЕДЛАГАЕМОГО ИЗГОТОВИТЕЛЕМ ВС ОБЪЕМА ПОДГОТОВКИ.
3. ПИЛОТОВ НЕ ИМЕЮЩИХ НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ КВС НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ С МНОГОЧЛЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА ДОПУСКАТЬ К ПРОХОЖДЕНИЮ ПРОГРАММЫ ВВОДА В СТРОЙ В КАЧЕСТВЕ КВС ПОСЛЕ НАЛЕТА В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА НА ДАННОМ ТИПЕ ВС НЕ МЕНЕЕ 1000 ЧАСОВ.
4. КОМАНДНО-ЛЕТНОМУ СОСТАВУ УСИЛИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА СООТВЕТСТВИЕМ ВИДОВ/ТИПОВ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ (ILS, VOR/DME, NDB, ВИЗУАЛЬНО, И ДР.) УКАЗАННЫХ В ЗАДАНИИ НА ТРЕНИРОВКУ (ЗАДАНИИ НА ПОЛЕТ) ПО МАТЕРИАЛАМ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ОСОБЕННО ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ПРОГРАММЫ ВВОДА В СТРОЙ ПИЛОТАМИ.
5. ПЕРЕСМОТРЕТЬ ОБЪЕМЫ ППЛС НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА С УЧЕТОМ ПРЕДЫДУЩИХ ОСВОЕННЫХ ТИПОВ ВС И ОПЫТА СПЕЦИАЛИСТА ПРОХОДЯЩЕГО ПОДГОТОВКУ.
6. ОПРЕДЕЛИТЬ В РПП ПЕРСОНАЛЬНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КОМАНДНО-ЛЕТНОГО И ИНСТРУКТОРСКОГО СОСТАВА, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ КОНТРОЛЬНО-ПРОВЕРОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ НА ДОПУСК К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ И ЗАКРЫТИЮ ПРОХОЖДЕНИЯ ПРОГРАММ ППЛС В СЛУЧАЯХ НЕДОСТАТОЧНОГО УРОВНЯ ПОДГОТОВКИ ПРОВЕРЯЕМОГО.
7. ПРОВЕСТИ ВНЕОЧЕРЕДНОЙ КОНТРОЛЬ ЗНАНИЙ С ПРИНЯТИЕМ ЗАЧЕТОВ У ЛЕТНОГО СОСТАВА ПО ЗНАНИЮ СТАНДАРТНЫХ ПРОЦЕДУР ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО НЕТОЧНЫМ СИСТЕМАМ, УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ С РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ.
НАЧАЛЬНИКАМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ, АВИАПРЕДПРИЯТИЙ, УЧЕБНЫХ АВИАЦИОННЫХ ЦЕНТРОВ.
КУРЗЕНКОВ
а капслок обязателен? Или заклинил? 
Voeneuch, учи физику, манажор ))
Bredonosec> а капслок обязателен? Или заклинил?
Так телеграмма так набрана была, не изменять же человеку все буквы.
В новостях говорят, что пилот попутал показания авиагоризонта.
Так телеграмма так набрана была, не изменять же человеку все буквы.
В новостях говорят, что пилот попутал показания авиагоризонта.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©
Как можно это вобще попутать ? Привыкаешь за один полет точно, или это и был его первый полет ?
Если он из-за такого пустяка угробил 88 человек.............
Если он из-за такого пустяка угробил 88 человек.............
Далеко не первая катастрофа, связанная с разночтением западного и советского стандартов.
А какой из них западный, а какой советский? Учитывая то, что приборчик анлогичный Боинговскому(т.е. там где крутится земля, а не самолетик) например стоит на Ту-154, Ил-86, Ту-204...
D.Vinitski> Далеко не первая катастрофа, связанная с разночтением западного и советского стандартов.
Назови ХОТЬ ОДНУ катастрофу, которая произошла по этой причине. Мне по делу надо.
К тому, что в СССР были оба стандарта, я придираться не буду.
Назови ХОТЬ ОДНУ катастрофу, которая произошла по этой причине. Мне по делу надо.
К тому, что в СССР были оба стандарта, я придираться не буду.
Сергей-4030> В любом случае, если самолет падает с 1200 м
Нет принципиально разницы, падает самолёт в штопоре с 500 метров, с 1200 или с 12000. Скорость падения очень быстро выравнивается.
Нет принципиально разницы, падает самолёт в штопоре с 500 метров, с 1200 или с 12000. Скорость падения очень быстро выравнивается.
> Кроме того позволю заметить, что на тренажёре мы специально загоняли 737 в штопор
Э... Я так сильно отстал от жизни и появились тренажёры, позволяющие моделировать, а не имитировать критические режимы? Лётчики-испытатели отныне почти не нужны, что ли?
Э... Я так сильно отстал от жизни и появились тренажёры, позволяющие моделировать, а не имитировать критические режимы? Лётчики-испытатели отныне почти не нужны, что ли?
D.Vinitski>> Далеко не первая катастрофа, связанная с разночтением западного и советского стандартов.
ED> Назови ХОТЬ ОДНУ катастрофу, которая произошла по этой причине. Мне по делу надо.
ED> К тому, что в СССР были оба стандарта, я придираться не буду.
http://www.aviastory.ru/pub/73v64/
Я помню споры на эту тему ещё 20 лет назад. Просто некогда рыться, но вроде есть какая-то бумага на эту тему. Там перечислены 17 случаев. И несколько катастроф связаны именно с непониманием пилотами показаний. После переучивания.
ED> Назови ХОТЬ ОДНУ катастрофу, которая произошла по этой причине. Мне по делу надо.
ED> К тому, что в СССР были оба стандарта, я придираться не буду.
http://www.aviastory.ru/pub/73v64/
Я помню споры на эту тему ещё 20 лет назад. Просто некогда рыться, но вроде есть какая-то бумага на эту тему. Там перечислены 17 случаев. И несколько катастроф связаны именно с непониманием пилотами показаний. После переучивания.
Динанамический стериотип рулит если пошел форсмажер, летчик дейстует автоматически не думая, а откуда у них наработается автоматическая реакция если всю дорогу на автопилоте до посадки, вот и стормозили. А когда поняли остьалось только сказать последнее слово.
Земля им пухом....
Земля им пухом....
Всё, что вы видите во мне — это не моё, это ваше.
Моё — это то, что я вижу в вас.
© Эрих Мария Ремарк
D.Vinitski> Я помню споры на эту тему ещё 20 лет назад.
Споры и обсуждения помню. Очередной их виток в нашем училище 28 лет назад спровоцировал лично я, например
Ветераны говорили, что точно так же спорили и обсуждали во времена своей юности. Авиагоризонты с прямой ("западной") индикацией стояли ещё на МиГ-15, Ту-16, Як-18А и др.
D.Vinitski>Просто некогда рыться, но вроде есть какая-то бумага на эту тему. Там перечислены 17 случаев. И несколько катастроф связаны именно с непониманием пилотами показаний. После переучивания.
Официальная бумага?
От себя написать то можно всё что угодно. Вот один всё пишет и пишет, что Гагарин разбился именно потому, что на МиГ-15УТИ стоял авиагоризонт АГИ-1 с "неправильной" индикацией.
Это, кстати не входит в те 17 случаев?
D.Vinitski> http://www.aviastory.ru/pub/73v64/
Во первых - это личное мнение автора. Во вторых - даже он неправильное восприятие показаний авиагоризонта называет ОДНОЙ ИЗ причин. А зачастую одной из ВОЗМОЖНЫХ причин. И вроде бы нигде ОСНОВНОЙ причиной.
Споры и обсуждения помню. Очередной их виток в нашем училище 28 лет назад спровоцировал лично я, например
Ветераны говорили, что точно так же спорили и обсуждали во времена своей юности. Авиагоризонты с прямой ("западной") индикацией стояли ещё на МиГ-15, Ту-16, Як-18А и др.
D.Vinitski>Просто некогда рыться, но вроде есть какая-то бумага на эту тему. Там перечислены 17 случаев. И несколько катастроф связаны именно с непониманием пилотами показаний. После переучивания.
Официальная бумага?
От себя написать то можно всё что угодно. Вот один всё пишет и пишет, что Гагарин разбился именно потому, что на МиГ-15УТИ стоял авиагоризонт АГИ-1 с "неправильной" индикацией.
Это, кстати не входит в те 17 случаев?
D.Vinitski> http://www.aviastory.ru/pub/73v64/
Во первых - это личное мнение автора. Во вторых - даже он неправильное восприятие показаний авиагоризонта называет ОДНОЙ ИЗ причин. А зачастую одной из ВОЗМОЖНЫХ причин. И вроде бы нигде ОСНОВНОЙ причиной.
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Говорят, что на Пермских форумах куча народа уверена - видела то, что взрывался самолёт именно в воздухе. Кто-нить там общается, знает что и как?
"Наиболее высоконравственны обычно те, кто дальше всех от решения задач" (с)
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 14.09.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 14.09.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
