Як-130 в ВВС России

yacc> эээ, друг, не торопись ;) почитай ветку - АВВАКУЛ • Просмотр темы - Под Армавиром Разбился Л-39

Речь вообще-то шла о подготовке пилотов на большие самолеты. Кто сказал, что сваливание и штопор Ан-26 или Ту-154 или Ту-22М будет больше на штопор Л-39 или Як-130 похож? Поэтому пилотаж будущих пилотов транспортников и больших бомбардировщиков на Л-39 совершенно излишен. Все, что нужно, им можно и на самолетах первоначального обучения показать. А остальное не получится показать потому что даже летчики-испытатели не рискнут это сделать, потому как в большинстве случаев это билет в один конец.

Redav> Если тебя интересуют только деньги, то придется считать помимо топлива, а ВСЕ эксплуатационные расходы...

не надо растекаться мыслью, ваше предложение знаете каких денег будет вам стоить?
напомню изначальный тезис: "Дальше суммарную стоимость топлива по мере эксплуатации, которая для более тяжелой машины будет все больше и больше ... "

yacc> Очень грубая прикидка - 32% => Т_Миг-АТ/Т_Як-130 = (2 * 1.7) / (2 * 2.5) = 3.4/5 = 0.68

удельный расход у них разный.


он никак не влияет?

101>> Ну если ты найдешь самолет весивший на тонну больше в данной размерности + имеющий при этом движки, которые кушают как у более легкого самолета, то тебе памятник поставят.
Kuznets> да не. меня в силу профессии интересуют только деньги. не более. просто хотел посчитать - сколько топлива в год тратил бы один и сколько другой и является ли разница существенной как например между боинг-737 и ту-154 или нет.
Kuznets> так что поиски самолетов и движков оставляю вам ))

У меня даже где-то валялась разблюдовка по стоимости этапов жизненного цикла для МиГ-АТ. Микояне серьезно подошли к этой теме + большой вклад там сделали мужики ушедшие с Сухого с Самойловичем.
Гистограмму по ЖЦ любезно отдали в МАИ и какое-то время ее сували все кому не лень в свои статьи.

вован22> 101:
вован22> По всем остальным параметрам обе машины ТЗ удовлетворили."
вован22> __________________________________________________________
вован22> ПО ЯК-130 это не так.

Требования потом, насколько я знаю, менялись. По последующим, например, я уже не знаю, что вояки накрутили.

Kuznets>> да не. меня в силу профессии интересуют только деньги. не более. просто хотел посчитать - сколько топлива в год тратил бы один и сколько другой и является ли разница существенной как например между боинг-737 и ту-154 или нет.
Redav> Если тебя интересуют только деньги, то придется считать помимо топлива, а ВСЕ эксплуатационные расходы...
Redav> ЕМНП Михайлов вроде признавал, что "один на один" Як у МиГ выигрывает, но при серийной эксплуатации выигрыш остается за МиГом.
Redav> Если сюда добавить создаваемый для индусов АЛ-55, то "плюсы" МиГ-АТ начинают расти

Он не мог выигрывать ни один на один ни в серии.

Redav>> Ссылкой порадуй, что ВВС России решили покупать УТК-Як вместе с Як-152.
ED> Да я и ссылкой без Як-152 не порадую

Значит "УТК-Як вместе с Як-152" все еще сфероконь в вакууме из фантазий фирмы желающей ну хоть на чем-то денюжку заработать, а то одни проекты-прожекты...

yacc>> Очень грубая прикидка - 32% => Т_Миг-АТ/Т_Як-130 = (2 * 1.7) / (2 * 2.5) = 3.4/5 = 0.68
Kuznets> удельный расход у них разный.
Kuznets> ФГУП «НПЦ газотурбостроения «САЛЮТ» | Продукция | АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ | АИ-222-25
Kuznets> 404 Not Found
Kuznets> он никак не влияет?
Разумеется влияет. И расходы по режимам ( номиналы/крейсерские ), которые от аэродинамики планера зависят - тоже влияют Только если смотреть грубо то разница получается небольшая - 0.63 и 0.71 - 12%,
а вот по тягам... тем более что штатно на Миг-АТ вроде РД-1700 подразумевается, а не АЛ-55.
Но реально надо еще смотреть на то, что можно сделать на Як-130 и что можно сделать на Миг-АТ в плане замены полетов спарок на них и тут Як-130 выиграет - он более функциональный.

Для целей первоначального обучения - Миг-АТ лучше ( он банально дешевле )
Для целей сокращения полетов на спарках с заменой этой же программы но на УТС/УБС - Як-130 лучше.

В общем случае считать надо не просто расход топлива тем или иным типом, а с учетом налета, требуемого для подготовки пилота 3-го ( и даже выше ) класса владением режимами и возможностями машины.

Kuznets>> да не. меня в силу профессии интересуют только деньги. не более. просто хотел посчитать - сколько топлива в год тратил бы один и сколько другой и является ли разница существенной как например между боинг-737 и ту-154 или нет.
yacc> Очень грубая прикидка - 32% => Т_Миг-АТ/Т_Як-130 = (2 * 1.7) / (2 * 2.5) = 3.4/5 = 0.68
yacc> Более точно было бы считать так: на то, чтобы подготовить летчика 3-го класса ( а выпускник - суррогат ) надо Д = Д(тип1) + Д(тип2) + ... + Д( тип_конечный ) - сумма потраченных денег на тип самолета на одного летчика
yacc> плюс потери на списание летного состава Дп т.е. на одного курсанта потратили денег больше, чем надо из-за уменьшения количества курсантов, причем если курсант прошел тип1 и был списан на тип2 то значит за него полностью оплатили тип1 - потеря не более поздних этапах проходит дороже.
yacc> В свою очередь Д(типN) = Ч_N * Чр_N = кол-во_часов_на_тип_N * часовой_расход_типа_N.
yacc> В современной системе два составляющих - Л-39 и Конечный_Тип = Миг-29/Су-27/Су-25/итд.
yacc> Даже если брать скажем Миг-21 то получаем что у него где-то Чр = 3*Чр ( из-за тяг двигателей 1.7т и 4т + плюс кусок форсажных ( 5.7т ) + бОльший удельный расход у одноконтурного Р-11 по сравнению с двухконтурным АИ-25ТЛ ), про Миг-29 я уже молчу ( тяги сурово различаются )
yacc> А в реале - еще расходы на эксплуатацию мат. части надо считать. Як-130 - сложнее.
yacc> И вот тут можно играться - сократить часы на спарке в пользу более экономичного Як-130, который поддерживает те же самые режимы ( хотя о 100% перевода речь не идет, например - сверхзвуковые режимы или то же влетывание в конечный тип )
yacc> ИМХО вот отсюда цимес Як-130 и идет. И также отсюда идет цимес на Як-152 - более ранний отсев для непригодных капитально ( т.е даже не сумевших первый самостоятельный сделать ) + меньше часов на те же самые общие самолетные задачи только не на Як-130, а на Як-152 ( та же практическая отработка в воздухе полетов под шторкой/перелетов/отработка визуальной ориентировки и т.п., т.е. а-ля адаптация к летной работе )
yacc> Т.е. это банальная задача на оптимизацию с учетом разных факторов.
yacc> Поэтому то, что спорится здесь - щупание вслепую слона за разные места КБП в открытую в инете я не видел, чтобы хотя бы приблизительно цифры оценить, а тем более статистики отчислений.

Проработка процесса обучения дала много интересной информации по тому, чему же учат будущих пилотов.
На задачу в итоге начали смотреть с точки зрения того, какие физиологические навыки должен был получать человек в процессе полета, а также какие режимы не дают каких-либо физиологических навыков.
1. Жопой чувстовать перегрузки. Тут годится любая винтовая машина.
2. Большие углы атаки при сверхманевренности - не нужно. Визуально понять на каком угле атаки ты летишь глядя вокруг невозможно. Кроме этого для курсанотов признано опасным гонять на больших углах атаки, а также, оглядываясь на реальное боевое применение и применение в строевых полках выход на большие углы на режимах сверхманевренности не считается повышающим эффективность боевого применнеия.
3. Переход на сверхзвук и полет на сверхзвуке - поездка в автобусе, не несущая за собой никаких особых навыков.
4. Отказ движка на двухдвигательной машине - должно имитироваться естественным образом за счет перевода одного движка на малые режимы.
5. Дальше шли всякие возможности борта по реконфигурированию управления, чтобы суметь симитировать поведение популярных тогда строевых машин 4го поколения - МиГ-29, Су-27, а также прочие. Основной фишкой имитации поведения было признанно не способность выхода на углы атаки, а интенсивность нарастания перегрузки, на что и были убиты силы.
6. Реконфигурирование борта с точки зрения БРЭО - до сих пор не реализованное нигде.
7. Над всем этим как колпак висело основное требование - самолет должен уметь сглаживать мандраж и неопытность курсантов: выход из штопора (было отрицательное решение по обеим машинам, но на МиГе потом решили поставить противоштопорные шашки, а также проработали модификации хвостового оперения), нормальный полет при широких режимах движка (на Яке крыло малого удлинения с ярковыраженной вихревой аэродинамикой, которая требует подкрепления полета тягой).
8. Особые требования были к тормозам основных стоек - требовалось гонять самолет в режиме карусели, а это значит, что после интенсивного торможения ручками курсантов, шла смена на другого курсанта и борт с горячими тормозами без каких-либо длительных пауз вновь шел в небо и доски грели кишки планера в убранном состоянии. Насколько я знаю, к решению этой проблеме до сих пор не приступали.
9. Схема членения на МиГ-АТ позволяет сравнительно безболезненную заменую крыла, двигателей и мотогондол на другие. Фактически движок и гондола цепляются сверху к крылу. Т.е. при необходимости установить новый движок нужно только поработать над мотогоднолой и усилить крлышко. Представим себе это на яке.
10. Низкоплан с широкой колеей сделали, чтобы технари на земле ручками таскали мигарь по полосе или в ангары.

Ну это то, что с ходу удалось вспомнить.

yacc> Но реально надо еще смотреть на то, что можно сделать на Як-130 и что можно сделать на Миг-АТ в плане замены полетов спарок на них и тут Як-130 выиграет - он более функциональный.

Нужно смотреть "груз-дальность" для обоих.

yacc> Для целей первоначального обучения - Миг-АТ лучше ( он банально дешевле )
yacc> Для целей сокращения полетов на спарках с заменой этой же программы но на УТС/УБС - Як-130 лучше.

В строевых частях планировали УТС использовать для поддержания летных навыков после болезней и длительных отпусков. После чего опять на спарки и на свои борта.

yacc> В общем случае считать надо не просто расход топлива тем или иным типом, а с учетом налета, требуемого для подготовки пилота 3-го ( и даже выше ) класса владением режимами и возможностями машины.

Все верно. Керосин там не главное оказалось. Самым главным растратчиком оказалась РАЗНОПАРКОВОСТЬ учебных машин.

Kuznets> не надо растекаться мыслью, ваше предложение знаете каких денег будет вам стоить?
Kuznets> напомню изначальный тезис: "Дальше суммарную стоимость топлива по мере эксплуатации, которая для более тяжелой машины будет все больше и больше ... "

Понятно, растекаться не буду.
Советские Жигули самая лучшая машина... у нее стоимость одного колеса ниже чем у иномарок

Kuznets>> не надо растекаться мыслью, ваше предложение знаете каких денег будет вам стоить?
Kuznets>> напомню изначальный тезис: "Дальше суммарную стоимость топлива по мере эксплуатации, которая для более тяжелой машины будет все больше и больше ... "
Redav> Понятно, растекаться не буду.
Redav> Советские Жигули самая лучшая машина... у нее стоимость одного колеса ниже чем у иномарок

стоимость израсходованного бензина, редав.
и она примерно одинаковая кстати.
все у вас колеса в голове ))))

101> Нужно смотреть "груз-дальность" для обоих.
На сколько я понял - примерно плюс/минус одно и то же. Як просто побольше брать может.

101> В строевых частях планировали УТС использовать для поддержания летных навыков после болезней и длительных отпусков. После чего опять на спарки и на свои борта.
Ну ребята говорили, что чтобы отработать в воздухе режимы именно БРЭО/СУО принципиально целевая машина может быть не нужна - руки набить.

101> Все верно. Керосин там не главное оказалось. Самым главным растратчиком оказалась РАЗНОПАРКОВОСТЬ учебных машин.
А еще ресурсы двигателей учти. Дозвуковой гораздо более долгоживущий. И это при том, что как таковых полетов на с/з не так много.

P.S. А что с разнопарковостью?

Redav>> Советские Жигули самая лучшая машина... у нее стоимость одного колеса ниже чем у иномарок
Kuznets> стоимость израсходованного бензина, редав.
Kuznets> и она примерно одинаковая кстати.
Kuznets> все у вас колеса в голове ))))
Kuznets, мой ник Redav.
Желаешь общаться, то не надо его корявить...
какой такой бензин. Моя желает сравнивать по параметру который нравится - резина, а все остальное фигня. Разве не так деньги считают когда машины сравнивают?

101 и yacc вон сколько сравнительных параметров набросали и все по делу, а тебе мучатся считать если желаешь сделать экономическую объективку. Для пиара хватит одного, а дальше вход пойдет словоблудие.

101>> Нужно смотреть "груз-дальность" для обоих.
yacc> На сколько я понял - примерно плюс/минус одно и то же. Як просто побольше брать может.

Вот диаграммку найдем, тогда поговорим. Да плюс еще с указанием того, вешают ли при этом ПТБ.
Самый косяк этих машин в том, что там БРЭО занимает рекордный относительный вес - порядка 10%.
И это еще без БРЭО для боевого применения. А вместе с ним все еще хуже будет - и с горючкой и с вооружением. Именно поэтому на МиГе выоенных крыли матом, т.к. когда они добавили требования по УБС, то фактически они перечеркнули все свои планы по простому УТС.

yacc> Ну ребята говорили, что чтобы отработать в воздухе режимы именно БРЭО/СУО принципиально целевая машина может быть не нужна - руки набить.

По работе с БРЭО и СУО в первую очередь нужны тренажеры.

yacc> А еще ресурсы двигателей учти. Дозвуковой гораздо более долгоживущий. И это при том, что как таковых полетов на с/з не так много.

Это по умолчанию, поэтому там для гражданки движки дросселируют, чтобы на меньших режимах ходить.

yacc> P.S. А что с разнопарковостью?
Всего не помню. На тот момент было три разных машины для разных этапов подготовки. Новым УТСом хотели два этапа по бортам унифицировать + в строевые части для отпускников и заболевших.

101> Вот диаграммку найдем, тогда поговорим.
Ждемс...

101> По работе с БРЭО и СУО в первую очередь нужны тренажеры.
В первую - да, разумеется. Потом бы все-таки полетать - бо мат. модель отличается от реальности.

101> Это по умолчанию, поэтому там для гражданки движки дросселируют, чтобы на меньших режимах ходить.
Все равно ресурс у военных - не такой большой как у УТС\УБС

101> Всего не помню. На тот момент было три разных машины для разных этапов подготовки. Новым УТСом хотели два этапа по бортам унифицировать + в строевые части для отпускников и заболевших.
А что за третий тип?

Redav> Значит "УТК-Як вместе с Як-152" все еще сфероконь в вакууме из фантазий фирмы желающей ну хоть на чем-то денюжку заработать, а то одни проекты-прожекты...
Не совсем. Часть вещей было отработано на Як-52М ( вполне летал )



А вообще-то победителем конкурса был Су-49

Redav>> Значит "УТК-Як вместе с Як-152" все еще сфероконь в вакууме...

Да он и без Як-152 не совсем чтобы реальность пока...

Для 101
По ТТЗ утвержденным ГК ВВС в начале 1993 года Устанавливалась нормыльная взлетная масса -не более 5500кг.для МиГа и Як-130
Уже та этапе защиты эскизного проекта масса составляла у Як-130-6200кг, было заявлено что его масса еще больше возрастет в следствии замечаний по прочности и ресурсу. И поплыли все характеристики.
Вышли на испытания в начале 1996года:
Масса взлетная Як-130 на испытаниях-6600кг( топлива 1000кг).
Взлетная и посадочные скорости-220км/ч(по ТТЗ взлетная 190-200км/ч, посадочная-180-190км/ч)
МиГ-АТ Масса взлетная составила 5454кг при топливе 831кг.
Взлетная скорость-180км/ч
Посадочная-175км/ч
На Яке потом массу на 200кг снизили за счет перехода на новое брэо.

yacc> Не совсем. Часть вещей было отработано на Як-52М ( вполне летал )
yacc> http://www.yak.ru/DOCS/yak152.pdf
Вторую страницу внимательней прочитай. Фирма планировала получить из РОСТО Як-52, модернизировать его и вернуть хозяину. От ВВС планировалось всего-то "решится" на подготовку курсантов ВВАУЛ в РОСТО
yacc> ОКБ им. А.С.Яковлева планирует начать передачу документации на Як-152 в 2009 г. - ВПК.name
агу... опять планируют... мечтают, спят и видят...

Планов - грамадье, делов - пшик (с)

Redav> Вторую страницу внимательней прочитай. Фирма планировала получить из РОСТО Як-52, модернизировать его и вернуть хозяину. От ВВС планировалось всего-то "решится" на подготовку курсантов ВВАУЛ в РОСТО
Вообще-то читал
Ну да - Як-52М то их устраивал - условия сделки не устраивали
И Як-52М вполне летал , а не просто существовал только на бумаге ( как скажем Су-49 )

Redav> агу... опять планируют... мечтают, спят и видят...
Redav> Планов - грамадье, делов - пшик (с)
Да как бы сейчас все не торопясь делается - можно и зарубеж глянуть - там тоже скажем с теми же F-35 отдельная песня и с количеством еврофайтеров и т.п. Революционно и быстро никто ничего менять не хочет - не времена холодной войны когда надо было сделать позавчера

вован22> Для 101
вован22> По ТТЗ утвержденным ГК ВВС в начале 1993 года Устанавливалась нормыльная взлетная масса -не более 5500кг.для МиГа и Як-130
вован22> Уже та этапе защиты эскизного проекта масса составляла у Як-130-6200кг, было заявлено что его масса еще больше возрастет в следствии замечаний по прочности и ресурсу. И поплыли все характеристики.
вован22> Вышли на испытания в начале 1996года:
вован22> Масса взлетная Як-130 на испытаниях-6600кг( топлива 1000кг).
вован22> Взлетная и посадочные скорости-220км/ч(по ТТЗ взлетная 190-200км/ч, посадочная-180-190км/ч)
вован22> МиГ-АТ Масса взлетная составила 5454кг при топливе 831кг.
вован22> Взлетная скорость-180км/ч
вован22> Посадочная-175км/ч
вован22> На Яке потом массу на 200кг снизили за счет перехода на новое брэо.

Я глубоко убежден, по своим наблюдениям и общению, что когда объявили, что 130й выиграл конкурс, то на МиГе у многих тогда руки опустились и началась растерянность, которая плавно перетекла в тихий уход, умирание и спивание конструкторов старой школы.
После этого МиГ практически выпал из обоймы и туда стали назначать на место директора разных чудаков на букву м.

вован22> МиГ-АТ Масса взлетная составила 5454кг при топливе 831кг.

Кстати, на МиГе считается, что планер получился перетяжеленным. Хотели еще меньше.

Как происходит обучение на Западе.
США
С 1992года по программе SUPT( ранее с 1962г программа UPT).
Отличие: введена на этапе повышенной подготовки специализация.
Программа SUPT имеет три фазы:
1 фаза
Screen-определить способность к обучению, используется самолет первоначальной подготовки,это легкий самолет с поршневым двигателем и заложить основы летной подготовки.
Налет-50часов.
Проводится эта фаза в основном гражданскими инструкторами сеть по всей стране.
2 фаза
Primary- по нашему основная подготовка
ранее на Т-37-89 часов налета, с октября 2001года на Т-6-89 часов налета.сейчас только на Т-6.
3 фаза
Advanced-по нашему повышенная подготовка, вот здесь начинается специализация(отличие от UPT) .
подготовка пилотов для военно-транспортной и заправочной авиации на Т-1А-104 часа налета.
Подготовка для истребительной,бомбардировочной- Т-38С-119 часов, кроме того для истребителей дополнительно после 119часов+ углубленный курс-IFF-17 часов.
Курс SUPT составляет-52 недели, у истребителей дополнительно за счет-IFF увеличен на 40 дней. За год в США через программу проходит 1000-1100 курсантов.
На середину 2000 годов самолетов Т-6-454, Т-38-450.
Несколько слов о Т-38 и его модификации С:
Т-38 выпускался с 1961 по 1972 год. Выпущено порядка 1100 самолетов.Прошел несколько модернизаций.
Крайняя Т-38С. Ресурс планера увеличен до 14000 летных часов.Цифровой борт,МФД,ИЛС,модернизирован двигатель, больше тяга и снижен расход на крейсерских режимах.
Канада
С 2000года Т-6 и Хок 115, ранее Т-37 и Т-38.
Купили 22Т-6( на них в год налетывают 20000 часов)
17Хок 115( налет годовой этих машин 10000-11000 часов)
В год проходят обучение 150 курсантов.
В Англии подобный подход. Используют для повышенной подготовки Хок 128.
Таким образом.
Как у них так и у нас три вида подготовки первоначальная, основная,повышенная
Как у них так и у нас многочисленными иследованиями установлено,что наиболее оптимальный парк должен состоять из трех типов для курсанта.
101 уже написал что важным качеством является для УТС, от себя добавлю,большие углы атаки, большие перегрузки, темпы нарастания перегрузок в списке приоритетов стоят не на первых местах,а занимают последние строчки.
Упор на другие качества.