Ледоколы и суда ледового класса [2]

ЮАРовский период.

Сахалинская ледовая комедия продолжается на подходах к порту Санкт-Петербург
11.02.2011
Почти две недели Росморпорт маринует во льду судно «Гуд Пасифик», флаг Индия, длина -179 метров, мощность главного двигателя – 8813 л.с., груз – удобрения, 27500 тонн, экипаж – индусы, 20 взрослых моряков и 8 кадетов. Толщина льда в районе – 40-50 сантиметров.

Вот хроника событий.

31 января сего года, в день, когда завершилась спасательная операция в Сахалинском заливе, ровно через 10 часов 30 минут после того, как плавбаза «Содружество» была выведена на чистую воду ледоколами «Красин» и «Адмирал Макаров», на другом краю Российской Федерации из Большого порта Санкт-Петербург вышел в море сухогруз «Гуд Пасифик».

Плавание его длилось не долго. Около 20.30 МСК 31.01.2011г. в районе буя № 13 Кронштадтского корабельного фарватера № 1 из-за потери мощности главного двигателя судно застряло во льду, и дальнейшее движение самостоятельно осуществить не смогло.

02.02.2011г. мимо теплохода «Гуд Пасифик» проследовал под проводкой ледокола Росморпорта караван судов. Так как индийское судно могло дать вперёд только малый ход, ледокол отказался брать его в караван. Попытки сухогруза самостоятельно выйти из ледового плена результатов не дали.

04.02.2011г. судовладелец обратился в штаб ледовых операций (подчиняется капитану порта Санкт-Петербург) с просьбой осуществить индивидуальную проводку «Гуд Пасифик» до кромки чистой воды, то есть, примерно, до острова Родшер. Это полторы сотни миль от буя № 13.

Первоначально индусам был выставлен счёт за индивидуальную проводку в размере 40 000 долларов США. Но затем счёт был уточнён, в него включили ещё буксирное обеспечение. И, в итоге, плата за ледовую проводку возросла до 85 000 долларов США.

У всякого моряка, дочитавшего до этого места, возникнет вопрос: а зачем к ледоколу нужен ещё и буксировщик? Теперь в России даже малые дети знают: ледокол может взять застрявшее судно на усы, то есть, на короткий буксир, уткнуть его носом себе в корму и вывести на чистую воду. Ледовую обстановку в Финском заливе не сравнить со льдами возле Сахалина!

Ответ на этот вопрос вот, какой. Вы ещё спросите, с какой стати Росморпорт получает ледокольный сбор с судов, заходящих в порт Санкт-Петербург в июле-месяце!

Продолжим, однако, наши хроники. 07.02.2011г. судовладелец «Гуд Пасифик» произвёл предоплату выставленного счёта. И уже четыре дня Росморпорт пользуется чужими средствами.
Но по состоянию на 16.50. МСК 11.02.2011г., то есть, сего дня, индийское судно находится во льду у буя №13 в ожидании ледокольно-буксирного обеспечения.

На вопросы капитана судна, агента и судовладельца руководство штаба ледокольных операций отвечает, что только ледокол «Капитан Сорокин» имеет возможность выполнить эту проводку.

В этом месте вопрос возникнет не у всякого моряка, а лишь у того, кто имеет представление о порте Санкт-Петербург. Но такой моряк не удержится, обязательно спросит: а как же ледоколы «Москва», «Ермак», «Юрий Лисянский», «Семён Дежнёв» и другие? По информации, которую даёт ФГУП «Росморпорт», на акватории Финского залива работает 11 ледоколов! Почему никакой из них столько времени не может выполнить ледовую проводку теплохода «Гуд Пасифик»?

«В окияне-море» уже писал о том, что Росморпорт из рук вон плохо содержит имеющуюся в его распоряжении технику (см. у нас новость «В Санкт-Петербургском филиале ФГУП «Росморпорт» сломался последний лоцманский катер» от 06.12.2010). Теперь приходится добавить: и не умеет распоряжаться вверенным ему государственным имуществом. А также: и всё этому ФГУПу, не известно, по какой причине, сходит с рук.

По нашим сведениям, с продуктами и топливом у экипажа «Гуд Пасифик» всё в порядке. Но с водой плохо. Моряки уже две недели пьют воду из опреснителя. Виноват в этом не подумайте, не Росморпорт! Виноват капитан судна. Это он отказался бункероваться водой в Большом порту Санкт-Петербург, сказав:

- У вас вода стоит дороже лекарства. Я зайду в первый попавшийся не российский порт и там возьму на борт воды столько, сколько мне нужно.

На наш взгляд, Росморпорту упрекнуть себя не в чем. Всё для того, чтобы отбить у иностранных судовладельцев и капитанов желание заходить в российские порты, эта организация сделала.

Остаётся добавить, что в настоящее время на подходе к порту Санкт-Петербург скопилось, по нашим подсчётам, около 70 судов. Кто-то сегодня подошёл, кто-то – неделю назад. Они ожидают, когда их заведут в самый крупный порт России. Картина напоминает «брошенные поезда» на железнодорожных путях перед российскими портами. С той лишь разницей, что иностранные поезда к нам в порты грузы не возят.

Ледовая комедия в Сахалинском заливе обязательно повторится, но в жанре драмы
04.02.2011
Этот высокобюджетный спектакль должны были бы оплатить кремлёвские политтехнологи. Однако расходы, скорее всего, лягут на налогоплательщиков.


Коллеги-журналисты из общеполитических информационных агентств и печатных изданий почувствовали: что-то в Сахалинском заливе происходит не так. Однако объяснения, которые им удавалось добыть, как правило, были далеки от сути дела. Например, источники информации сообщали, что спасательная операция намеренно затягивается – для того, чтобы оператор ледокольного флота, Дальневосточное морское пароходство, получил побольше денег с судовладельцев. Или что капитаны ледоколов ничего не умеют – вот и не могут вывести суда из ледового плена целый месяц.
О том, что в Сахалинском заливе «не так» на самом деле, корреспондент «В окияне-море» беседует с председателем совета директоров Приморского морского пароходства Александром КИРИЛИЧЕВЫМ. Танкеры ледового класса, принадлежащие ПМП, до прошлого года работали на Дальнем Востоке в каботаже. Возили топливо и горюче-смазочные материалы на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область. Теперь танкеры проданы, а ПМП отказалось от российской лицензии на морские грузовые перевозки.


-…самые тяжёлые месяцы в Татарском проливе, Сахалинском заливе и, вообще, в замерзающих морях Дальнего Востока – это март и апрель,– говорит А.Кириличев. – К этому сроку около Сахалина намерзает собственный лёд, да ещё давят льды с севера, из Охотского моря. Татарский пролив – самый короткий маршрут на Магадан и Камчатку, но им обычно не пользуются. Рекомендованный путь – через пролив Лаперуза, отделяющий российский остров Сахалин от японского острова Хоккайдо. Однако в марте Лаперуз тоже забит льдом. Причём, это не сплошное поле, а хуже – нагромождение ледяных обломков. Без ледокола его не пройти, ледокол дорог... В таком случае, чтобы попасть из Владивостока на Камчатку, приходится кружить аж через Сангарский пролив. Японцы называют его Цугару, он разделяет два их острова - Хонсю и Хоккайдо.

Понятно, что для гарантированного плавания в дальневосточных морях нужны серьёзные суда. Для перевозки топлива – танкеры ледового класса. До прошлого года такие пароходы были – это принадлежавшие Приморскому морскому пароходству суда типа «Самотлор» дедвейтом 15 тысяч тонн. Но в прошлом году мы их сдали на металлолом. Кто и как теперь возит топливо в Магадан и на Камчатку – понятия не имею. Как-то возят…

-После окончания эпопеи в Сахалинском заливе я обратился в администрацию Магаданской области с вопросом: всё ли у них в порядке с северным завозом? Топлива на зиму хватит? Директор департамента ЖКХ и коммунальной энергетики постучал по столу, но заверил, что, если ничего не случится, то до мая-месяца регион топливом обеспечен.

-Правильно заверяет. И Камчатский край обеспечен. Я это знаю, поскольку Приморское морское пароходство северным завозом занималось много лет. За два летних месяца, отведённых на северный завоз, мы заливали топливом все ёмкости на Чукотке, на Колыме. Наши танкеры-пятнадцатитысячники приходили на рейд реки Колымы. Затем наши же малыши типа «Баскунчак», по полторы-две тысячи тонн каждый, добирались до порта Зелёный Мыс на правом берегу Колымы, других портов и населённых пунктов. Эти суда не так глубоко сидели, всего 4 метра, поэтому легко подходили к берегу в нужном месте. Разгружались даже не на причал, а на необорудованный берег.

-А как это удавалось?

-Да так. Два трактора брали концы. Один – с кормы, другой – с бака. И держали, пока перекачивалось топливо. Пароход разгружался и уходил. Так же всё и сейчас происходит. И будет происходить. Но только до тех пор, пока – правильно говорит магаданский директор департамента – пока ничего не стряслось.

А в 2005 году, как раз, в марте, стряслось. Без топлива остались северные посёлки Корякского автономного округа. Нужно было срочно доставить дизтопливо и керосин в Палану – административный центр округа. Он находится в 7 километрах от того места, где река Палана впадает в Охотское море. Но уже лёд намёрз. Нужны были ледокол и пароход ледового класса, иначе не подойти. За танкером обратились к нам, в Приморское морское пароходство.

А я не хотел давать пароход. Потому что Корякией тогда руководили несерьёзные люди, которые не платили нам за выполненные работы. Они и довели дело до того, что Корякия начала замерзать. Указом тогдашнего Президента, Владимира Владимировича Путина, туда назначили нового руководителя, Олега Кожемяко. Так он подключил и Генеральную прокуратуру, и транспортную прокуратуру в Находке, где базируется ПМП. Мне по телефону криком кричали: «Если вы не найдёте парохода на Палану, мы вас посадим!»

-Чтобы посадить, надо иметь основания. Они были?

-Да ну, что вы. ПМП работает только по-белому, комар носа не подточит. А то бы я уж давно сидел, желающих поспособствовать хватает. Я, собственно, так прокурорам и сказал. Власть в этой ситуации понять можно: действительно же, катастрофа. Да, и мне понятно: какой бы чиновник ни был виноват, а замерзать будут люди, которые ни в чём не виноваты. Их жизнь всегда проходит по грани риска. А что такое старому человеку остаться без тепла? Или заболевшему? Или хронически нездоровому? В лучшем случае, это приведёт к ухудшению здоровья, сократит время жизни. Или же человека ждёт обыкновенная скорая гибель – организм не выдержит, пока чиновники будут друг с другом разбираться – кто обманул, кто украл…

Под клятвенные и письменные гарантии Кожемяки я дал пароход. Мы получили от «Камчатнефтепродукта» 1000 тонн дизтоплива и 500 тонн керосина. Был сформирован караван: ледокол «Магадан», наш танкер «Рощено» усиленного ледового класса, дедвейтом 2,5 тысячи тонн, и буксир с баржей. Зачем была нужна баржа, я уже не помню. Полагали, наверное, что она может пригодиться при разгрузке.

Пришли мы на рейд Паланы. Там – лёд. Чтобы не тянуть время, пришлось тянуть шланги к берегу по льду, через них и перекачали топливо. Ну, и всё. Можно сказать, осуществили спасательную операцию.

-И что, заплатил Кожемяко?

-Обманул, естественно. В ПМП все письменные гарантии корякских властей есть ещё с тех пор, как округом руководила Валентина Броневич. Уже Корякия и Камчатская область объединились. Так, теперь Камчатский край должен Приморскому морскому пароходству больше тридцати миллионов рублей…Стыдоба!

Но это так, к слову. Вы спросили – я ответил. Речь-то о другом. Этих пароходов у меня больше нет, они сданы на металлолом. И ни у кого на Дальнем Востоке больше нет таких танкеров. Случись что-нибудь подобное – и уже не понятно, как из ситуации выбираться. Ну, физически нет этих танкеров. Нечем везти, кричи – не кричи. А случится обязательно. Не сегодня, так завтра. Не в этом году, так в следующем.

-Нет танкеров ледового класса, плохо, что и говорить. Но есть ледоколы. Любой танкер проведут.

-Это вы, извините, облегчённо подходите. Чтобы безопасно ходить во льдах, нужен танкер, именно, с усиленным корпусом, ледового класса. Иначе он привезёт не топливо, а экологическую катастрофу, потому что обычное судно может просто раздавить при сжатии льдов.

-Ну-у… может, привезёт, а, может, и не привезёт.

-Вот-вот. Авось, не привезёт, верно? .. «Авось» – это и есть государственная политика на Дальнем Востоке сегодня. А про какие ледоколы вы говорите?

-Да, хоть бы, про те, которые только что отработали в Сахалинском заливе. «Адмирал Макаров», «Красин»…

-Понятно. А ведь это ваше агентство, «В окияне-море», первым написало, откуда взялись оба ледокола. Их сняли с ледовой проводки в материковом порту Де-Кастри. Это наши морские нефтяные ворота. В порту стоят нефтяные терминалы, которые принадлежат проекту «Сахалин-1», то есть, крупнейшей американской компании Exxon Mobil, японским, индийским и на 20 процентов – российским компаниям. Оператор терминалов – Exxon Neftegas Limited. Отсюда иностранцы вывозят свою российскую нефть. Используются танкеры дедвейтом 100 тысяч тонн. В порту Де-Кастри и на подходах к нему постоянно работают четыре ледокола – «Адмирал Макаров», «Красин», «FESCO SAKHALIN» и наш, Приморского морского пароходства, ледокольный буксир «Полар Певек», который может колоть лёд до полутора метров толщиной.

Вы понимаете, да? Exxon Mobil арендует ровно столько ледокольных судов, сколько нужно для обеспечения безопасной перевозки нефти. Не больше, потому что ледокол стоит около $50 тысяч в сутки. И не меньше, потому что аварийный разлив нефти с танкера обойдётся компании ещё дороже. И у нас хватает ледоколов только для того, чтобы работать на иностранцев. Когда же нам самим потребовалась ледовая проводка в Сахалинском заливе, пришлось занимать у Exxon Mobil, один за другим, «Адмирала Макарова» и «Красина». Это серьёзные ледоколы с серьёзными капитанами, они ещё что-то могут.

Всего в России, формально, 6 действующих линейных атомных ледоколов и 5 линейных дизель-электрических ледоколов. Но это бумажные тигры. Они отработали свой ресурс. А новых не строится, одни разговоры. Два маломощных ледокола – «Москва» и «Санкт-Петербург» с 16-мегаваттными судовыми двигательными установками, спущенные на воду два года назад, предназначены для Балтики. Для работы в Финском заливе, в портах Приморск, Усть-Луга. То есть, опять же, для иностранцев, для обеспечения вывоза углеводородов за рубеж, больше ни для чего.

А жизнедеятельность или, если хотите, безопасность жизни людей, жителей Дальнего Востока, не обеспечена. Раньше – я имею в виду, в советское время – только на Магадан зимой стояли два-три ледокола, они гарантировали круглогодичный завоз грузов в бухту Нагаево. Точно так же не обеспечена безопасность экипажей судов, круглогодично работающих в дальневосточных морях. Потому что ледокольная проводка – важнейшая составляющая безопасности мореплавания. Но её нет.

-Кстати, как вы оцениваете спасательную операцию в Сахалинском заливе?

-Как первый акт плохой комедии. Сейчас показывают второй акт – разборки на тему, кто будет оплачивать этот высокобюджетный спектакль.

-Почему – комедии?

-Потому что половина информации, которой СМИ потчевали общественность, смешила меня до слёз. Взять, хотя бы, последние события. Я не понимаю: по какому праву у капитана судна «Профессор Кизеветтер» отобрали диплом? Ни международным морским правом, ни российским законодательством такая процедура не предусмотрена. Одновременно в прессе началось шельмование капитанов спасённых судов. Вот заголовки: «Капитаны зашли не туда», «Как герои спасли раздолбаев»…

-«В окияне-море» ничего подобного не пишет.

-Зато другие пишут!.. Как может капитан зайти «не туда»? У него есть рейсовое задание – закон жизни. В рейсе капитан каждые сутки или несколько раз в сутки докладывает судовладельцу о выполнении задания, о местонахождении судна и прочем. Есть, наконец, система идентификации и слежения за судами, СМС «Виктория», которая видит каждое российское судно в каждый момент времени. В девятнадцатом веке можно было зайти не туда, но не в двадцать первом.

Другими словами, началось то, что всегда происходит в современной России при авариях: ищут стрелочника. Я сам не подсчитывал, но, по оценкам государственных ведомств, спасательная операция в Сахалинском заливе обошлась в 250-300 миллионов рублей. На кого списать эти деньги? В авиации всё валят на лётчиков. На море нашли капитанов судов. Я ответственно говорю: капитаны не могли зайти «не туда», это ложь.

-Да. Весело.

-Самый смешной вопрос – что мы там спасали? Единственный ценный груз, который был на затёртых льдами старых посудинах – люди. На Западе традиционно с недоверием относятся к нашей способности спасать экипажи в случае аварийных ситуаций. И мы в очередной раз доказали свою неспособность придти людям на помощь. Напомню вам строчку из новости на вашем же сайте «В окияне-море»: Государственный морской спасательно-координационный центр объявил стадию «Бедствие» и начало спасательной операции по оказанию помощи людям, терпящим бедствие. Людям!

А что мы спасали, на самом деле – потрёпанное имущество? Получается, так. Людей же, наоборот, целый месяц продержали в экстремальных условиях. Рисковали их здоровьем и, вполне вероятно, жизнями. В ходе спасательной операции произошла подмена целей. Экипажи нужно было снять и на этом ледовую эпопею закончить! Таков точный государственный ответ на ситуацию, которая случилась перед Новым годом в Сахалинском заливе. И моряки бы давно были дома, готовились к новому рейсу, и семьи были бы спокойны. Вместо этого месяц вытаскивали изо льдов ржавый металлолом...

-«Берег Надежды», однако, по утверждению судовладельца, имеет высокий ледовый класс по международной классификации – ARC4. И даже помог выбраться изо льда двум судам. Правда, сам застрял.

-«Берег Надежды» построен в 1982 году, сегодня он не стоит и $400 тысяч. А его месяц спасали двумя ледоколами, и каждые сутки на счётчике щёлкало по $100 тысяч! Разве не смешно? «Мыс Елизаветы» построен и того раньше – в 1978 году. Самое новое судно – плавбаза «Содружество», ей 22 года. Ещё раз повторяю: нужно было снять людей, оставить на этих посудинах по нескольку человек зимовать. Пусть судовладельцы решили бы, какое количество моряков необходимо на судне. А государство и профсоюзы должны были потребовать, чтобы зимовщиков обеспечили не только теплом, водой и продуктами, но и хорошей страховкой.

Я не говорю ничего особенного. Это очевидное, тривиальное решение. Но предпринимается нечто экстраординарное, снимаются с линии ледоколы, тратятся безумные деньги – и всё ради того, чтобы срочно вытащить изо льда ничего не стоящие старые ложкомойки?..

-Почему, всё-таки, их так долго вытаскивали?

-Причин две. Во-первых, лёд был, действительно, тяжёлым. Во-вторых, выводить древние, изношенные суда изо льда приходилось с величайшими предосторожностями. После проводки «Берега Надежды» ледокольщики специально зафиксировали, как факт, что у капитана нет претензий по целостности судна.

Концы постоянно рвались не только из-за того, что лёд толстый. Ещё и потому, что если «Красин» заведёт на «Берег Надежды» настоящие концы и дёрнет, как следует, то он это старьё просто порвёт. Кораблекрушение будет! Сами понимаете, в такой ситуации только гибели людей не хватало. Как моряк, я не могу понять: зачем проводилась эта спасательная операция, кто принял такое решение?

-На своём сайте ЗАО «РИМСКО», владелец «Берега Надежды», напоминает, что решение о проведении спасательной операции было принято Минтрансом по согласованию с Росрыболовством.

-В Минтрансе фактический руководитель морской отрасли – заместитель министра Виктор Олерский. Это профессиональный человек, судовладелец. Всё, что мы с вами сейчас обсуждаем, ему понятно без слов. Росрыболовством руководит Андрей Крайний. Это по его просьбе Государственный морской спасательно-координационный центр направил в район бедствия два спасательных судна – «Ирбис» и «Рубин». Задача им была поставлена абсолютно адекватная: снять экипажи с судов. А через пару дней два компетентных человека передумали и приняли некомпетентное решение?

-У нас, собственно, есть версия, не противоречиво объясняющая необъяснимую спасательную операцию. "В окияне-море" уже дважды, хотя и достаточно мягко, говорил о специфическом по форме участии в ней российского государства. Впервые – в новости «У «Адмирала Макарова» пока не получается вывести изо льда ледокол «Магадан» от 05.01.2011. Затем – в новости «Капитан судна «Берег Надежды» отказался подписать акт об окончании спасательной операции» от 24.01.2011. По нашему мнению, в конкретное морское дело затесалась практическая политика.
Вы, возможно, обращали внимание на то, что политтехнологи, работающие с Владимиром Владимировичем Путиным, стараются всякое событие в жизни страны сделать позитивным фактом его предвыборной компании. Которая, если рассуждать не формально, давно уже идёт. Иногда эти старания напоминают пляску на костях – как, например, тушение пожара лично премьер-министром за штурвалом самолёта. А иногда бывают очень даже полезны людям – например, заново отстроенные дома вместо сгоревших. Справедливости ради надо отметить, что такая грубая политтехнология, тем не менее, срабатывает. Из любопытства я периодически интересуюсь у самых разных людей, которые смотрят телевизор, их отношением к Путину. Оно положительное.
Насколько я понимаю, ситуацию в Сахалинском заливе тоже решили использовать как маленькую победоносную войну, выиграть её быстро и эффектно. Премьер лично на всю страну пообещал, что помощь придёт через сутки. А она ползла целый месяц. Но, самое главное, после начала политтехнологической операции спасателям деваться было уже некуда. Они должны были спасать – не важно, кого или что, – спасать до победного конца.
То есть, политтехнологи не сообразили, что природа не встроена в вертикаль власти. Они промахнулись и подставили премьер-министра. Подставили Минтранс и Росрыболовство. Подставили и продержали месяц в ледовом плену несколько сотен моряков. Заставили нервничать членов их семей. Отняли два ледокола у Exxon Mobil ради не нужного никому дела. В очередной раз поддержали негатив в имидже России. Загнали под лёд Сахалинского залива несколько миллионов долларов... Впрочем, по меркам политической кампании, это копейки.

-В таком случае, было бы логично, чтобы спасательную операцию и оплатили те, кто её придумал.

-Минтранс и Росрыболовство уже провели совместную пресс-конференцию. На ней было объявлено, что источников финансирования спасательной операции может быть два. Это средства владельцев спасённого имущества и резервный фонд Правительства РФ. И здесь ещё один политический просчёт. Сайт города Владивостока Vl.ru перепечатал нашу новость о капитане «Берега Надежды», не подписавшем акт об окончании спасательной операции. Перепечатка была точной, корректной, со ссылкой на источник. Не упустили и наше предположение насчёт возможного использования госбюджета. Но Vl.ru решил также узнать, как его читатели относятся к идее оплатить расходы на спасение судов в Сахалинском заливе за счёт государства. Получили более двух десятков откликов, не было ни одного положительного.
Вернёмся, однако, к теме обеспечения безопасности мореплавания и жизнедеятельности населения на Дальнем Востоке. Катастрофичность ситуации вы описали убедительно. А предложить столь же убедительный выход из неё можете?

-Выход один – строить флот. Я как-то уже рассказывал прессе об отношении покойного бывшего и.о.председателя Правительства РФ Егора Гайдара к морской деятельности в России. По словам очевидцев, он говорил:

-Нам ничего этого не надо. Всё, что нам надо, нам привезут, всё, что нам не надо, от нас увезут.

С тех пор отношение к флоту в России так и не восстановилось. Идут одни разговоры, обещания. По сути, культивируется безразличие. Символ этого безразличия – недавний поход ледокола «Арктика» с японскими туристами к Северному полюсу. Можно сколько угодно расписывать поход как маркетинговую акцию. Но ещё никогда атомный ледокол не был настолько не нужен, чтобы его отправили в туристический круиз.

На перспективу до 2020 года, с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, предполагается построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола ЛК-18Д. Универсальные атомные и дизель-электрические ледоколы нового поколения будут многофункциональными, способными выполнять работы не только по проводке судов, но и по спасанию людей и судов, а также ликвидации аварийных разливов нефти на море. Три универсальных двухосадочных атомных ледокола смогут работать как на морских участках, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы и других прибрежных районов арктических морей, заменять ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр» и, тем самым, полностью обеспечивать ледокольную проводку судов в Арктике.

Таковы официально озвученные морские планы России. Однако это всё – слова, не более! Я не говорю о прошлых пустых обещаниях, которым много лет. Но соотнесение обещаний с их выполнением остаётся прежним. В июне прошлого года на международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения» министр транспорта Игорь Левитин обещал, что в 2010 году будет заложен первый атомный ледокол нового поколения ЛК-60Я. Это обещание не выполнено, как и все, данные ранее.

Отвечая на ваш вопрос «что делать?», я не буду говорить о сухогрузах, это не профиль ПМП. Но чтобы гарантировать Камчатке и Чукотке обеспечение топливом в период северного завоза и обеспечить разрешение возникающих аварийных ситуаций, достаточно построить три танкера. Это должны быть двадцатипятитысячники ледового класса.

-Вы хотели бы, чтобы государство помогло Приморскому морскому пароходству построить такие танкеры?

-Ни в коем случае. Ни за что не соглашусь эксплуатировать эти пароходы при той системе работы, которая существует в морской отрасли нашей страны. Я имею в виду наличие паразитической структуры Росморпорт, размеры портовых сборов, привычку властей не платить за выполненную работу… Зачем мне это всё надо?

Нет, три судна, о которых я говорю, должны находиться в руках государства. Есть реальная, эффективная и давно опробованная схема использования судов двойного назначения. Построить три танкера дедвейтом 25 тысяч тонн двойного назначения, передать их Тихоокеанскому флоту во флот обеспечения. Летом они служат в боевом строю, а зимой завозят топливо на Камчатку, Магадан и Чукотку на коммерческой основе.

Пусть, сегодня Россия не в состоянии строить нефтеналивные суда дедвейтом 100 тысяч тонн. Но три судна-двадцатипятитысячника наши верфи построить могут, причём быстро. У государства предостаточно денег, чтобы осуществить такой проект и закрыть дыру с обеспечением топливной безопасности населения на Дальнем Востоке. Нет никаких препятствий для его осуществления.

Я не верю, что это будет сделано.

Июль 2006г.

62 судна попали в ледяной плен в Финском заливе, сейчас они ждут ледокол, который поможет сухогрузам пройти до места назначения. Еще 25 судов ждут помощи у приемного буя.

И, как стало известно, на помощь уже отправился атомный ледокол «Вайгач». Обычно он работает в Арктике, на Балтику он отправится впервые за все время своего существования. Вайгач будет помогать балтийским дизель-электрическим ледоколам в проводке судов. Ожидается, что он прибудет на место уже 26 февраля.

последние годы в РФ дискусси были о том что АЛК вообще не нужны, а тут во как...!
хотя причин по которым Таймырь идет на Балтику может быть несколько:
нужен именно АЛК,или нужен просто крупный ЛК, но свободный есть только этот..

В Рижском заливе сложилась тяжелая ситуация, некоторые суда типа река-море уже 2 недели стоят.

---

на фото виден подход к Риге, буксир MARSS-1 Вентспилского порта тоже задействован на проводках

Осадка Таймыра 8.1 м
Осадка Кап.Драницына - 8.5 м
Осадка лк Красин - 11 м
Осадка АЛК Арктика почти 13 м

Безопасно работать в Финском заливе могут первые два.

Интересно,что за лк Ермак работает в р-не Приморска?

Позавчера

Куда же денутся суда не попавшие под это перечень и уже стоящие в ожидании захода-выхода

Балтийское Море продолжает замерзать....