В Италии сел на мель теплоход с 4000 людьми на борту

На кадрах, сделанных за несколько часов до катастрофы, запечатлен атриум «Европа», где подсветка меняла цвета, где с одной палубы на другую скользили лифты. Costa Concordia была гордостью компании. Про нее даже выпустили книгу.

Из книги: «С определенной дальновидностью (это уж точно) было принято решение поместить шлюпки на нижнем уровне, что позволяло устроить в каютах индивидуальные балконы».

По логике, шлюпки ниже раньше тонут. Значит, эвакуацию надо начинать раньше. Только почему-то этого сделано не было. Да еще и экипаж не научили, как их отсоединять. В итоге — механизм прекрасен, а толку от него никакого.

Когда Costa Concordia качалась на волнах, казалось, что это слишком большой лайнер, чтобы утонуть. А теперь, когда она лежит на боку, думается, что оттуда вообще невозможно было эвакуировать всех находившихся на борту. Когда происходит невообразимое, вдруг выясняется, что шлюпки не хотят скользить по наклонной поверхности; экипаж не знает, что делать, а команды капитана не слышны на таком большом судне. Когда же из строя выходит электрогенераторы, то все просто валится из рук.

Мы знаем, что Concordia напоролась на риф, потому что она лежит у берега с обломком скалы в боку, а если бы она, к примеру, затонула, то капитан имел бы больше шансов убедить всех, что первопричиной аварии стал, скажем, откат генератора. Наши сограждане из Петербурга почувствовали удар, находясь на нижней палубе.

Андрей Голота, пассажир лайнера Costa Concordia: «И вдруг вся эта каюта поворачивается вот с креном влево, дикий удар, гаснет свет, и тишина».

Михаил Берёзкин, пассажир лайнера Costa Concordia: «Бежали мимо главного холла, где в тот момент застряло очень много людей, были слышны крики help. Паника общая, летают всякие предметы, урны. Каким-то чудом вылетели в нужный нам коридор, потому что большой очень корабль с системой коридоров».

Роскошный лайнер в одно мгновение превращается в ловушку с лабиринтом. Загадочный маневр Concordia зафиксировала система спутников идентификации. Примерно в 21:20 по местному времени судно начинает обходить порт Сан-Стефано. В 21:40 продолжает упрямо двигаться к острову Джильо, будто не замечая его. В 21:50 натыкается на берег.

Навигацию судна обеспечивали радар, система спутниковой навигации, гирокомпас, эхолот. Капитан Рудольф Таттар водит паром «Принцесса Мария», пусть не равный Concordia, но сопоставимый. И он говорит, что просто немыслимо таким оборудованием так врезаться.

Рудольф Таттар, капитан парома «Принцесса Мария»: «Перед тем как судно выходит в море, должен быть уже готов маршрут, причем от причала до причала: где, в каком месте поворачивать, сколько руль переложить на повороте, даже такие тонкости. И, конечно, когда идет изменение маршрута, это уже какой-то экстренный случай должен быть.
Капитан ведет пароход, а штурман как будто еще проверяет, вдруг капитан ошибается».

Понятно, что в наше время на капитане не лежит масса задач, связанных с навигацией, как раньше, то есть много передоверено электронике. Но есть моменты, когда от капитана требуется решение об изменении курса. И тогда его ошибка может перечеркнуть любые правильные действия машины.

Лайнер Costa Concordia затонул в прекрасную погоду. Шторма не было, опасности столкновения с кораблем тоже. Самое ужасное, что теперь только капитан Франческо Скеттини сможет объяснить, зачем он взял управление на себя, отклонился, судя по картам, на 5 миль и пошел на остров.

Пассажиры всего за полчаса до столкновения видели капитана в ресторане с молдавской девушкой. После катастрофы она заявила, что входила в команду судна, защищала капитана в интервью молдавскому телевидению, но потом куда-то исчезла.

Доминика Чемортан: «После крушения мы с членами экипажа поднялись на палубу. Там ждал капитан. Меня попросили остаться, поскольку я знаю пять языков. В итоге я помогла сделать объявления для пассажиров».

Именно она обращалась к пассажирам по громкой связи: «Произошел сбой в электронной системе. Мы просим вас оставаться спокойными. Ситуация под контролем».

После столкновения начинается и вовсе невероятное. Пассажиры начинают понимать, что идут ко дну, а капитан не понимает. Он, похоже, отказывается верить, что одним движением руки пустил на дно судно за полмиллиарда евро и одну ошибку усугубляет другой — старается не замечать, что судно тонет.

Михаил Берёзкин: «Побежали на шлюпочные палубы и видели только испуганные лица наших стюардов, обслуживающий персонал, уборщицы, официанты. Никаких указаний от них.

Гипноз действует и на береговую охрану. Там получают тревожные сообщения с борта лайнера, но верят капитану — он же капитан.

Береговая охрана: “Добрый вечер, Costa Concordia. У вас проблемы на борту?”

Costa Concordia: “У нас перебои с электричеством. Проверяет ситуацию на борту”.

Береговая охрана: “Пассажиры говорят, что им велели надеть спасательные жилеты. Это так?”

Costa Concordia: “Повторяю, мы проверяем причину сбоев с электричеством”.

Дело осложнялось тем, что экипаж — более 1000 человек — был нанят в значительной части из Юго-Восточной Азии и мог просто не понимать по-итальянски и четко выполнять команды. Сверхдорогое судно обслуживало дешевая рабочая сила.

Александр Пошивай, начальник Управления обеспечения судоходства Министерства транспорта РФ: “Качество их подготовки подтверждается теми дипломами вот, которые прописаны в конвенции. И здесь никаких вопросов быть не может”.

В списке пропавших и погибших 26 человек, четверо из которых — члены экипажа.

Михаил Берёзкин: “При мне человек 20 этих стюардов они запустили, их было видно. Потому что большая часть команды была в желтых спасательных жилетах, а пассажиры — в оранжевых. Видел, что многие желтые скидывали и надевали оранжевые”.

Капитан Франческо Скеттини, а вместе с ним и часть офицеров, бежали в шлюпке, бросив на произвол судьбы сотни людей.

Франческо Скеттини: “Кажется, на борту остается 100 человек. Мы проводили эвакуацию, а сейчас все офицеры здесь”.

Береговая охрана: “Где вы? Вы и ваши офицеры на спасательной шлюпке?”

Франческо Скеттини: “Да. Я и старший помощник”.

Береговая охрана: “Секундочку. Только что это были Вы и матрос, а теперь Вы говорите, что с Вами еще и офицеры? Вернитесь на борт”.

Почему капитан повернул корабль на скалы? Он утверждал, что этой скалы не было на карте. Но на самом деле она там есть, ее знают и давно уже обходят любые суда, которые тут постоянно курсируют.

Стефано Пиани, владелец судна: “Concordia напоролась на небольшую скалу в 150 метрах от берега. Скала называется Сколи”.

Величайший лайнер Европы теперь главная экологическая бомба Италии. Ожидается сезон штормов, судно под завязку нагружено горючим, а вокруг — морской экологический заповедник. Откачивать топливо трудно, потому что судно может соскользнуть еще глубже.

Чем больше машина, тем больше с ней проблем, когда она ломается. И как выясняется, непредвиденное происходит именно тогда, когда все уверены в полной безопасности. Один человек может погубить великое предприятие, и гигантские затраты могут пойти насмарку из-за экономии на мелочах.