Зачем испытывали Союз-М?

И вот известный американский путешественник Р. Пири доложил, что он 6 апреля 1909 года достиг Северного полюса. Правда, имея в составе экспедиции капитана Р. Бартлета – опытного морского волка, Пири отправил его назад ещё за 240 км до достижения полюса. Оставшиеся участники экспедиции – 6 эскимосов, чернокожий слуга и несколько десятков собак, понимали в географических координатах примерно одинаково. Так что грамотных свидетелей, способных подтвердить достижение полюса, в экспедиции не осталось. На самом деле Пири перезимовал на севере Гренландии. Дотошные исследователи (возможно, прадеды нынешних скептиков) заподозрили обман по представленным фотографиям, а позже, в 20-х годах был найден и лагерь, в котором отсиживался Пири. А в конце 80-х, согласно завещанию Пири, были вскрыты его архивы, и ещё раз подтвердилось, что до полюса он не дошёл 200 км.

 

Испытания Су-27 по различным программам продолжались еще несколько лет. На вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, только после того, как были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже 5 лет находились в эксплуатации. Из строевых частей, первыми в июне 1985 года Су-27 получили летчики 60 ИАП Дальневосточного ВО (Дземги). К 1989 г. самолеты Су-27 находились на вооружении в 16 строевых частях ВВС и войск ПВО СССР.

 

Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 началось в МАПО им. П.В.Дементьева в 1982 г., еще до окончания Государственных совместных испытаний (первые машины установочной партии были выпущены заводом в 1979-1980 гг.).
Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г.
В начале 1984 г., буквально одна за другой, при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы серийных самолетов
Проведенное расследование позволило установить причины обеих катастроф - ими стало явление, известное как обратная реакция по крену, возникавшее исключительно на больших углах атаки. Если летчик при крене вправо перемещал ручку управления влево, правый крен еще больше увеличивался. Первоначально из-за этого командование ВВС, перестраховавшись, ограничило максимально допустимый угол атаки истребителей МиГ-29 при эксплуатации в строевых частях величиной, хотя разработчики самолета гарантировали безопасность полета на углах атаки до 24.

В ходе испытаний было установлено, что при полете на больших углах атаки крен удается парировать отклонением руля направления (т.е. с определенного угла атаки летчик начинал пилотировать ногами), при этом обратная реакция по крену не возникала.