Ил-96-300 . Новости.

101> Дык, аналогов-то прямых нет.
но по нише и у яка прямых нет. Бизджеты - фалконы, леарджеты-цитейшены - ведь для выгляженных полос дорогих частных портов, а не для грунта. А для грунта - всякие там гранд караваны, пайперы, бичкрафты, т.д.

Bredonosec> при этом ка-то так получилось, что 748Т от 744Т отличается только на 10 тонн бОльшим весом конструкции.

Песен не надо, пожалуйста. У 747-8F грузоподъёмность выше на ~20 тонн. Современная авионика и двигатели это тоже не хухры-мухры, а снижение эксплуатационных расходов.

Bredonosec> В чем был смысл переделки - эксплуатант в затруднении.

Насколько известно, полученные по-факту характеристики соответствуют исходным расчётным. Что обещали, то и поставили.

Bredonosec> А на пс-90 были двойные отказы? Ась?

Так ПС-90А по ETOPS и не летает. Он ведь даже тривиальным базовым требованиям не удовлетворяет. И соответствующую сертификацию получить не может в принципе.

Bredonosec> но по нише и у яка прямых нет.

Ну так они как раз с антоном в одной нише.

Nikita> Песен не надо, пожалуйста. У 747-8F грузоподъёмность выше на ~20 тонн.
При меньшей дальности - за счет топлива. В 744 тоже можно залить меньше

> Современная авионика и двигатели это тоже не хухры-мухры, а снижение эксплуатационных расходов.
Но таскание лишних 10 тонн конструкции даром не обошлось. Экономия на какой процент с лихвой перекрывается необходимостью таскать в 2-3 раза бОльший прирост массы.

Nikita> Насколько известно, полученные по-факту характеристики соответствуют исходным расчётным. Что обещали, то и поставили.
Ага а что они обещали?

Bredonosec> Но таскание лишних 10 тонн конструкции даром не обошлось. Экономия на какой процент с лихвой перекрывается необходимостью таскать в 2-3 раза бОльший прирост массы.

Ну может расход горючки упал у движков?

Bredonosec> При меньшей дальности - за счет топлива. В 744 тоже можно залить меньше

Залить меньше топлива - можно. А вот добавить за счёт этого груза - нельзя. Бо силовая схема "салона" рассчитана на вполне конкретную его величину. И у 747-8F эта величина больше на ~20 тонн.

Bredonosec> Ага а что они обещали?

Вот это и обещали. Если эксплуатант ВНЕЗАПНО проснулся - это его личные проблемы.

Bredonosec>> А на пс-90 были двойные отказы? Ась?
Nikita> Так ПС-90А по ETOPS и не летает.
вы на вопрос-то ответьте. А то набросить - всегда пожалст, а отвечать за свои слова - в кусты.

> Он ведь даже тривиальным базовым требованиям не удовлетворяет. И соответствующую сертификацию получить не может в принципе.
А каким именно "базовым требованиям"? Способности лететь 2 часа на одном двигателе? У пс90 время непрерывной работы меньше? )) Или вы о свдоенных комплектах требухи на двиглах?

Да, сертификацию, насколько помню, получает борт и оператор, а не двигатель.

Bredonosec>>> А на пс-90 были двойные отказы? Ась?
Nikita>> Так ПС-90А по ETOPS и не летает.
Bredonosec> вы на вопрос-то ответьте.

Как я уже сказал, наличие\отсутствие двойных отказов у ПС-90А не имеет никакого отношения к вопросу. Но могу Вам сообщить, что лично я не знаю таких ситуаций. За исключением Ту-204 при уходе на запасной в Омск. Но там по выработке топлива всё было.

Bredonosec> А то набросить - всегда пожалст, а отвечать за свои слова - в кусты.

Ваш уровень самокритики не знает границ.

Bredonosec> Или вы о свдоенных комплектах требухи на двиглах?

Да. Там всяческое резервирование и много чего ещё. Отечественная попытка на ETOPS под названием ПС-90А2, например, тяжелее оригинала почти на полтонны.

Bredonosec> Да, сертификацию, насколько помню, получает борт

Получает конкретная модель с конкретным типом двигателя. Понятно, что есть связь. Но масса требований вполне себе независима.

101> Ну может расход горючки упал у движков?
я об этом и сказал. Теоретически могли снизить расход в пределах процента. А прирост сухой массы конструкции - 10 тонн.


>Вот это и обещали. Если эксплуатант ВНЕЗАПНО проснулся - это его личные проблемы.
так что именно - "это"?

Boeing said that the new design would be quieter, more economical, and more environmentally friendly than previous versions of the 747.

 

это? Более зеленый, более тихий?

Или быть может это?

The 747-8F is to have more payload capacity but less range than the current 747-400ERF. When Boeing launched the −400ERF, all of the 35,000 lb (16,000 kg) increase over the 747-400F's maximum take-off weight (MTOW) of 875,000 lb (397,000 kg) allowed for greater range with the same landing weight as the 747-400F. Cargo carriers often move machinery or indivisible loads that require a higher payload and landing capability. As is common with cargo planes, range is given with maximum payload, not maximum fuel. The 747-8's 65,000 lb (29,000 kg) MTOW increase over the -400ERF has been directed exclusively to its Zero-Fuel weight or payload capacity. If taking off at maximum payload, the 747-8 takes off with its tanks not full. On trips where the payload is not at maximum, the plane can take on more fuel and extend its range.

 

- вкратце - именно что я и описал. Больше груза, но за счет меньшего топлива. При необходимости той же дальности загрузка оказывается той же.

Nikita> Как я уже сказал, наличие\отсутствие двойных отказов у ПС-90А не имеет никакого отношения к вопросу.
имеет. Если вы приводите как аргумент "преимущества" отсутствие двойных отказов - извольте доказать, что это преимущество.

> Но могу Вам сообщить, что лично я не знаю таких ситуаций.
Спасибо Я как-то тоже не знаю. Наброс про двойные отказы отправляем в мусорку?

Nikita> Ваш уровень самокритики не знает границ.
"самдурак", конечно, аргумент серьезный
Но быть может, всё-таки, для разнообразия хотя бы, попробуем в рамках вопроса оставаться?

Nikita> Да. Там всяческое резервирование и много чего ещё. Отечественная попытка на ETOPS под названием ПС-90А2, например, тяжелее оригинала почти на полтонны.
Ну вот видите - и под етопс делали. Да, тяжелее. Потому что требуха не невесома, увы.

Nikita> Получает конкретная модель с конкретным типом двигателя. Понятно, что есть связь. Но масса требований вполне себе независима.
Если по двигателю, то чт кроме двойного набора требухи?
Про требования к оператору насчет статистики безаварийной, стандартов обслуживания и т.д. - не надо, это к операционным требованиям вообще относится, а не к типу даже, не говоря про требования к двиглу.

Bredonosec> имеет.

Не имеет.

Bredonosec> Если вы приводите как аргумент "преимущества" отсутствие двойных отказов

Зачем Вы врёте ? О двойных отказах разговор зашёл при сравнении двухдвигательной схемы с трёх-\четырёхдвигательной. Обсуждались ETOPS'ы и A380. Было показано, что ETOPS'ы вполне надёжны. И тут влезли Вы, со своим ПС-90А. Который и не ETOPS, и на A380 тоже не стоит.

Bredonosec> Наброс про двойные отказы отправляем в мусорку?

Да. Ваш наброс про двойные отказы отправляется в мусорку.

Bredonosec> Но быть может, всё-таки, для разнообразия хотя бы, попробуем в рамках вопроса оставаться?

У Вас это никак не получается. Зачем-то влезли с ПС-90А в разговор о A380 и ETOPS

Bredonosec> Ну вот видите - и под етопс делали.

У нас много чего делали.

Bredonosec> Если по двигателю, то чт кроме двойного набора требухи?

Вам Google отключили ?

Bredonosec> А каким именно "базовым требованиям"? Способности лететь 2 часа на одном двигателе? У пс90 время непрерывной работы меньше? ))

Да ты что-то беспокойный сегодня... Не торопись, подумай. Понятно же, что время непрерывной работы задается для крейсерского режима и на продолжительность взлетного режима есть ограничение. У моей таратайки 6200 об/мин вообще только на 60 секунд Частью ETOPS является расширение допустимого времени повышенных режимов. По-моему, ясно как день!

Barbarossa> Стремно на 2-х движках летать...
На Боинге 767/777, Аэробусе А330 не летаете?

wstil> На Боинге 767/777, Аэробусе А330 не летаете?

на 777 летал. СТремно..


На 330 разбился последний наследник бразильской императорской фамилии.

Barbarossa> На 330 разбился последний наследник бразильской императорской фамилии.
Из-за отказа двигателя?

Barbarossa> На 330 разбился

Угу. Только вот двигатели не имеют к этому никакого отношения. С четырьмя разбился бы точно также.

Barbarossa> последний наследник бразильской императорской фамилии.

И вовсе не последний. Их там навалом.

Nikita> вообще хоть один двойной отказ был в реальной жизни ?

а когда этот в птиц влетел и в гудзон потом садился?

Nikita>> вообще хоть один двойной отказ был в реальной жизни ?
Kuznets> а когда этот в птиц влетел и в гудзон потом садился?

Мы обсуждаем, отпадало ли единственное оставшееся двигло в условиях ETOPS. Такого пока не припомнили. Зато я знаю случай, когда здоровенный ETOPS-девайс 190+ минут пилил над морем на одном движке.

Nikita> И вовсе не последний. Их там навалом.

Сказали что род прервался.

Nikita>>> вообще хоть один двойной отказ был в реальной жизни ?
Kuznets>> а когда этот в птиц влетел и в гудзон потом садился?
Nikita> Мы обсуждаем, отпадало ли единственное оставшееся двигло в условиях ETOPS.

гм, а разве "условия етопс" не подразумавают что весь маршрут построен по ним?

ahs> Поломанные кресла у нас успешно и бесстыдно продают даже относительно приличные компании, в т.ч. АФ.

Собсно, что далеко ходить: месяц назад летел Трансаэро Нью-Йорк-Москва, В777-200, в бизнес-классе. Они у ТА, конечно, секонд-хэнд, но не от кого-нибудь, а аж от самого Сингапура. С княжеского плеча, таксть…

Так вполне себе был столик поломан в кресле. Что теперь, сказать, что Боинг делает, а Сингапур заказывает сплошное говнище?
Вещи устроены так, что ломаются, и если их не чинить, то постепенно сломаются окончательно.

А по существу… на 96м не летал, грешен. Но лучшая посадка, которую я испытывал пассажиром, была именно на Ил-86(я так понимаю, что по планеру и вообще "летательным" характеритикам 86 и 96 довольно близки?), в конце девяностых в Тель Авиве. Самолет прошел со стороны моря вдоль полосы, снижаясь, так что весь аэродром был виден, после чего наклонился, со спуском развернулся, выровнялся и в момент выравниваания мягко встал на полосу. То есть, я не преувеличиваю: я видел ВПП в иллюминатор почти до момента касания. При этом все движение самолета было ровным, режим двигателей не менялся, угол крена не менялся. Вот прямо так: прошел почти параллельно полосе, плавно накренился, в этом положении развернулся почти на 180 градусов, плавно выровнялся, коснулся полосы. Fuckin' unreal! Никакой привычной глиссады по прямой после последнего разворота, ничего… Последние секунд десять казалось, что сейчас крылом землю скребнем и убъемся нахрен… но страшно не было, настолько безупречно ровно и однородно двигались. Как по рельсам.

Так вот вопрос: это отражает возможности самолета, или необычно высокую квалификацию пилотов, или технически тут вообще ничего особенного, а не делают так потому что не положено?

Кто разбирается, поясните плз.

Похоже, что мы летели на том же борту с тем же экипажем. Я возвращался в шарик и стояли белые кучевые облака низко отдельными всякими глыбами. Так командир летел четко между ними ровно без рывков, а в конце сделал облет в вираже на 180 вокруг одной из них. Было просто офигительно красиво. А второе воспоминание об 86м это когда мы в Барнауле садились в жару на борт и командир врубил СКВ и в салоне с потолка спадали из щелей вентиляции в приходах между рядами кресел белые струи переохлаждения воздуха. Это было что-то из фильмов про космические корабли.

Nikita> Не имеет.
не выкручивайтесь.

Nikita> Зачем Вы врёте ? О двойных отказах разговор зашёл при сравнении двухдвигательной схемы с трёх-\четырёхдвигательной. Обсуждались ETOPS'ы и A380. Было показано, что ETOPS'ы вполне надёжны. И тут влезли Вы, со своим ПС-90А. Который и не ETOPS, и на A380 тоже не стоит.
Ну чтож, походу, вы считаете, что никто неспособен открутить на страницу назад и ткнуть вас носом в вашу же лужу.

> Стремно на 2-х движках летать...

На ПС-90А - да, стрёмно. На CFM\R&R\GE\P&W - какие проблемы ? У ETOPS'ов вообще хоть один двойной отказ был в реальной жизни ?

 

И повозить вас там.
Потому что не "я вылез со своим пс-90", а вы полезли нести чепуху, подняв оба обьекта сразу.

Bredonosec>> Наброс про двойные отказы отправляем в мусорку?
Nikita> Да. Ваш наброс про двойные отказы отправляется в мусорку.
и опять ваш любимый аргумент при отсутствии уверенности в своей правоте - "самдурак" ))
Свой пост с набросом Ил-96-300 . Новости. [Nikita#12.12.13 21:56] зрение видеть позволяет? )

Nikita> У Вас это никак не получается. Зачем-то влезли с ПС-90А в разговор о A380 и ETOPS
У вас со здоровьем нормально? Может врача вызвать?

Nikita> У нас много чего делали.
Так зачем врать, что не только не делали, но и невозможно?

И соответствующую сертификацию получить не может в принципе.

 

Nikita> Вам Google отключили ?
Мне не отключили Мне просто интересно, что вы дальше врать будете

MD> Так вот вопрос: это отражает возможности самолета, или необычно высокую квалификацию пилотов, или технически тут вообще ничего особенного, а не делают так потому что не положено?

В Америке не положено. FAA давно настаивает на концепции "stabilized approach" и все авиакомпании пошли у них на поводу. Хотя в принципе, пожалуй разницы с "overhead break" мало в том смысле, что при проходе через верхний key point самолет должен выдержать параметры по высоте и скорости, просто он в этот момент не на глиссаде.

Лично у меня был только один случай такого маневра, на Тексане. Инструктор мне задал работу: выпустить шасси. Я должен перевести рычаг (вовремя: не слишком рано и не слишком поздно), проконтролировать выход по механическим указателям, доложить до 2-го key pont-а, чтобы у него было время прервать заход и не посадить нас на брюхо. Вроде задача проще некуда, но я едва справился Оказалось, что усилия больше, чем я ожидал, ну в общем плохому танцору — как всегда.

В общем IMHO маневр ответственный, но в нем нет ничего невыполнимого. Думаю, что посадка A320 в Паро, Бутан будет сложнее ввиду ограниченной видимости за отрогами и непредсказуемого ветра. И ничго, летают.

P.S. Конечно же, "overhead" break - это разворот на 360, а как называется разворот на 180, я забыл. Если поискать картинки про "landing break", то встречаются толковые диаграммы.