Аварии, катастрофы. часть 2

С.И.> Не помню, но можно было конечно покинуть без кресла.
Игорь, КАК без кресла можно покинуть летящий самолёт?...

Boroda_Sr> Игорь, КАК без кресла можно покинуть летящий самолёт?...
Теоретически был особый случай "Покидание самолёта через борт"..при отказе катапульты.
Я не про конкретный случАй..я про "теоретически"

Зеро> Теоретически был особый случай "Покидание самолёта через борт"..при отказе катапульты.
Зеро> Я не про конкретный случАй..я про "теоретически"
На К-36 без катапультирование парашют не выйдет - он в заголовнике. Ну так же как и на МиГ-29

chetbor> На К-36 без катапультирование парашют не выйдет - он в заголовнике.
Я именно это и имел в виду...

chetbor>> На К-36 без катапультирование парашют не выйдет - он в заголовнике.
Boroda_Sr> Я именно это и имел в виду...

Не подумал об этом
Я с К-36 пролетал сравнительно мало.
В основном с КМ-1

Через борт покидали, когда парашют под жопой был или через фонарь уходили.

Шайтан> Через борт покидали, когда парашют под жопой был или через фонарь уходили.

Да не до такой степени тупой, понял уже.
Товарисчи выше поправили..

Зеро> Товарисчи выше поправили..
Хотел спросить про Су-25, "присасывается" ли техник в плане ККД, для внутренней 2-х сторонней связи при запусках и проверках? Ну про это- "чеки, заглушки сняты, к запуску готов!"
Сам грешен, было дело, крайний раз пришлось освобождаться от поясного притяга и изворачиватся, но было не стремно, САУ в АРУ включал. Правый, то же очканул... и это все и при банальной спешке, плановую до конца добить.

Шайтан> Хотел спросить про Су-25, "присасывается" ли техник в плане ККД, для внутренней 2-х сторонней связи при запусках/
Конечно - а то засосет как питон, такие случаи уже были.
Хотя как то раз целый капитан (штурман аэ) обнаружил, что он в чемодане сидит без подвесной вообще... Куда я смотрел - ХЗ, а вот куда смотрел техник, который его усаживал???
Обнаружилось перед ВПП... Пришлось заруливать назад.
Ипали всех, я отскочил в сторону.

Boroda_Sr> Игорь,[/i]
Я же говорю - не помню

Шайтан> Хотел спросить про Су-25, "присасывается" ли техник в плане ККД, для внутренней 2-х сторонней связи при запусках и проверках? Ну про это- "чеки, заглушки сняты, к запуску готов!"
Ты имеешь ввиду подсоединяет ли гарнитуру? У нас обычно не подсоединяли, но чеки при выруливании в поднятой левой руке держали. Да и неудобно как-то, если чеки в держках, то РУС в них упирается. Сразу что-то не то.

ИГ0РЬ> Ты имеешь ввиду подсоединяет ли гарнитуру? У нас обычно не подсоединяли, но чеки при выруливании в поднятой левой руке держали. Да и неудобно как-то, если чеки в держках, то РУС в них упирается. Сразу что-то не то.
Игорь, в том то и дело, что если верить иным форумам, то чеки не сняты были не на держках, а в основании кресла и заголовнике.

KAV> Игорь, в том то и дело, что если верить иным форумам, то чеки не сняты были не на держках, а в основании кресла и заголовнике.
Понял. Жуть, если так...

KAV> Игорь, в том то и дело, что если верить иным форумам, то чеки не сняты были не на держках, а в основании кресла и заголовнике.
Как правило (у нас было так) ВСЕ чеки в кабине были связаны между собой одним шнурком и невозможно было забыть вытащить какую-то чеку

На креслах семейства К-36 используется два комплекта предохранителей (далее – чеки): кабинные и наземные. Наземные ставят САПСисты при работе с креслом вне кабины. Их вставляют (извлекают) одновременно с подъёмом (установкой) кресла из (в) кабины(у), когда оно вытягивается (т.п.) "гусём" - специальным для этого ручным краном с лебёдкой. Эти чеки пронумерованы и прикреплены мет.тросиками в рыжем резиновом бандаже к громоздкой красной дюралевой табличке с "напоминалкой" куда какая.

В основном они все цепляются за спинкой кресла и снизу под седалищем.

Кабинных чек по сравнению с наземными совсем мало, тем более на Су-25, где устанавливается кресло К-36Л без ограничителей разброса рук. Чека есть на рукоятках катапультирования (далее -держки) и на ручке авар.сброса фонаря, а также сверху на заголовнике в отрывном разъёме вытяжного фала от отделяемого фонаря и с др.стороны заголовника на… эээ уже точно не помню на чём.

На предполётной подготовке основные все чеки снимаются до посадки лётчика в самолёт кроме чеки на держках. Эту пилот снимает и отдаёт технику после полного пристёгивания перед закрытием фонаря кабины.

Мне на Су-17М3 и на всех модификациях Су-24 довелось эксплуатировать К-36Д и ДМ. На МиГ-29, Су-27, Су-34, Ту-160 ставили в то время К-36ДМ сер.2. Большинство пилотов этого форума, наверное, летали сидя в креслах типа К-36Д до сер.2 с держками, оборудованными нажимными рычагами стопорения («эспандеры»), фиксирующиеся каждый чекой-булавкой, также скреплёнными между собой тросиком. Их нет на фото:

Эти чеки пристёгивались к основной связке кабинных чек. Бывало, редко совсем, когда надо было отправить самолёт на чужой аэродром, эти чеки техником отстёгивались от основной связки и закрывались перед вылетом в кармане-кабуре куртки пилота (слева потому что). Техник об этом расписывался в ЖПСе. Я однажды так в Чойбалсане, отправляя в Налайх на сборы свой 02, перед самой отмашкой на выруливание спохватился про эти булавки, держа в руках остальные чеки, и жестами попросил пилота их снять и мне показать. Но тот, торопясь вырулить, отмахнулся, что уже снял сам и всё норм. Однако, ощущая спинным мозгом взгляд зама комэски по ИАС, я был настойчив и, жестикулируя, что иначе буду сейчас приставлять стремянку и смотреть в упор, мне всё-таки показали эти чеки и тогда я уже выпустил самолёт. Но профилактический нагоняй от инженера за это всё-таки тут же и отгрёб. В кармане все кабинные чеки в штатной связке не помещаются, т.к. закреплены на такой же немаленькой табличке с напоминалкой. К ней сверху крепились на тросиках пара резьбовых чек ограничителей разброса рук, ну те же, что упомянуты для К-36Л. Весь этот комплект кабинных чек был номерной по зав.номеру кресла.

Держки на сер.2 устроены по другому, но принцип предохранения такой же.

Тут нет эспандерных рычагов стопорения. Для срабатывания нужно перевести держки в вертикальное положение и потом вытянуть на себя. Как они чекуются лично попробовать не довелось, а теорию вспомнить не могу, увы. Помню, что на каких-то ранних то ли МиГ-29 то ли Су-27, где стояли К-36ДМ до сер.2, был бюллетень на переоборудование этих кресел под держки сер.2. Кресло К-36Л кроме отсутствия ограничителей разброса рук, не оснащено и дефлектором. Ещё на нём менее мощные пиропатроны, нет привязных ремней – вместо них концы для крепления ИПС-72. Держки там как на сер.2
Оговорюсь, что были и исключения: попадались кресла сер.2 на некоторых МиГ-29 (вроде 1991г.в.) с ИПС-72 и слышал о Су-25 со стандартными ремнями (как на К-36ДМ сер.2).

Извиняйте, если доклад не в ту тему.

Иван_Воронин>
Это уже не доклад, а целый реферат.

Уже вроде было...

...14.05.09 Кандагар. Просто случайно попалось фото самого катапультирования, снятого с другого ракурса: оказывается этот хороняка катапультировался ЧЕРЕЗ ФОНАРЬ...

.

Boroda_Sr>> ...14.05.09 Кандагар. Просто случайно попалось фото самого катапультирования, снятого с другого ракурса: оказывается этот хороняка катапультировался ЧЕРЕЗ ФОНАРЬ...
Ink01> тю, а у вас что, кабинеты не комплектные были?
Не...у них пирошнур на остеклении есть (наши сейчас такой же на Як-130 сделали), но я почему-то полагал, што через фонарь только в экстренных случаях...как на МиГ-17 - грушу дёрнул над башкой и вперёд - той же башкой фонарь переплётный прошибать...

Опять маленько из прошлого...Катастрофа F7U-3 при посадке на авианосец USS Hancock 14 июля 1955 (мля, мне ещё года не было ). Погиб пилот и три члена экипажа корабля...

Boroda_Sr> Опять маленько из прошлого...Катастрофа F7U-3 при посадке на авианосец USS Hancock 14 июля 1955 (мля, мне ещё года не было ). Погиб пилот и три члена экипажа корабля...
В свете этой катастрофы интересен факт: LSO (по-нашему ПРП), видя, што самолёт идёт в рампу, и ему (LSO) наступает персональный кирдык, успел перебежать посадочную палубу...в истории амерского флота он остался как "самый быстрый LSO"...

Boroda_Sr>> Погиб пилот и три члена экипажа корабля...
А вот эти два чела скорее всего погибли...

катастрофа Б737 в аэр. Казани, в 19-25, пишут что сковырнулись при уходе на второй круг, все погибли

elevon> катастрофа Б737 в аэр. Казани,
...................................

МАК выложил предварительные выкладки.

оч. странно.

"В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено. В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено. "


задняя центровка?