Есть ли принципиальные различия между турбонагнетателем и ТРД?

tarasv> Лучше попытайтесь не телеграфным стилем сформулировать что вы хотите сказать.

Выше-написано.

tarasv> Я надеюсь с причинами почему P-39 лишился ТК мы уже разобрались?

С вашим мнением я ознакомился. Вы начали чтото расказывать про перегрев мотора на наборе высоты.

Однако мне хочется найти подтверждение фразе:

tarasv> Вы посмотрите на американские ТК - это дрына размером с пол мотора плюс для надежной работы нужны достаточно длинные выпускные коллекторы

я ВОТ СВЯЗИ ДЛИННЫ ТРУБЫ И ПЕРЕГРЕВА МОТОРА ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ В УПОР НЕ ВИЖУ. блин капс залип перебивать лень.

iodaruk> Выше-написано.

Выше это где про специальный истребитель с высотностью 10км? Тогда практически нет причин спорить, правда я считаю что 10км это лишнее условие, любой истребитель должен быть специально спроектирован для установки ТК типа тех что выпускались GE и увязке двигателя, ТК и планера должно быть уделено исключительное внимание. Дешевая переделка сушествующего самолета с большой вероятностью повторит судьбу специально, но неудачно, спроектированных XP-37 и XP-39 или не даст существенного выйгрыша.

iodaruk> С вашим мнением я ознакомился. Вы начали чтото расказывать про перегрев мотора на наборе высоты.

Это была затравочка для неоднократно повторяющих байку про то что P-39 лишился ТК по не техническим причинам. Со сравнительными высотно-скоростными характеристиками XP-39 в вариантах с ТК от Белл, после вылизывания его в NACA и без ТК ознакомились? Как видим XP-39 с ТК просто недотягивал до требований спецификации по которой строился из-за плохой увязки ТК с планером и двигателем. Это и было основной причиной снятия с него ТК, причиной исключительно технической.

iodaruk>Однако мне хочется найти подтверждение фразе:
tarasv> Вы посмотрите на американские ТК - это дрына размером с пол мотора плюс для надежной работы нужны достаточно длинные выпускные коллекторы

Надежно работающий ТК это не только "таблетка" (у американцев совсем не маленькая) а еще и теплообменник, без которого кина не будет а будет стрельба шатунами из-за детонации.

iodaruk> я ВОТ СВЯЗИ ДЛИННЫ ТРУБЫ И ПЕРЕГРЕВА МОТОРА ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ В УПОР НЕ ВИЖУ. блин капс залип перебивать лень.

Эту связь выдумали вы, длинные коллекторы нужны для надежной работы самого ТК, посаженный на слишком короткие коллекторы он будет иметь проблемы с прогаром турбины с которыми намучались на XP-37.

tarasv> посаженный на слишком короткие коллекторы он будет иметь проблемы с прогаром турбины с которыми намучались на XP-37.
речь о том, что выхлоп должен успеть остыть до прихода в турбину?

Bredonosec> речь о том, что выхлоп должен успеть остыть до прихода в турбину?

Да. На P-47 просто длинная труба через весь фюзеляж, на P-38 труба короче но охлаждается воздухом забираемым через специальные ВЗ и перед подачей на ТК греет воздух для обогрева кабины.

tarasv> Выше это где про специальный истребитель с высотностью 10км? Тогда практически нет причин спорить, правда я считаю что 10км это лишнее условие,

Ну почему 10? Даже 7-8 вместо 4-5. Причём без потери мощности, как на приводных нагнетателях с 2-3 скоростями, когда таже мощность брутто, ограниченая детонацией съедаеца ростом мощности на привод нагнетателя.

tarasv>любой истребитель должен быть специально спроектирован для установки ТК типа тех что выпускались GE и увязке двигателя, ТК и планера должно быть уделено исключительное внимание.

Сасибо, кэп. Вообщето даже установка просто нормального двухскоростного нагнетателя требует специального проектирования.
Опупею с зазором в 15см до земли на поздних тандерболтах помним?
Просто нормальный шаг винта на скорость ТАМ требуется учитывать, как и число М, и эффективность панелей управления и всё прочее. Самолёты середины-конца 30-х-одно сплошное сборище проблем на высоте и скорости или, как вариант, из-за них.

tarasv>Дешевая переделка сушествующего самолета с большой вероятностью повторит судьбу специально, но неудачно, спроектированных XP-37 и XP-39 или не даст существенного выйгрыша.

Во первых есть такие штуки как ФВ-190 А10 и D12. На первом стоял ТК вместо штатного нагнетателя, на втором Юмо-213Е с охадителем наддувочного воздуха.


tarasv> Это была затравочка для неоднократно повторяющих байку про то что P-39 лишился ТК по не техническим причинам. Со сравнительными высотно-скоростными характеристиками XP-39 в вариантах с ТК от Белл, после вылизывания его в NACA и без ТК ознакомились?

Чем вас не устраивают ТТХ???

То что просто постановка второй ступени наддува с охладителем съедае вес и объём, которые снижают ттх у земли будете отрицать? Любой самолёт это компромис-хотите ттх получше там-проиграете здесь, и наоборот.

tarasv> Как видим XP-39 с ТК просто недотягивал до требований спецификации по которой строился из-за плохой увязки ТК с планером и двигателем.

Вообщето проблемы там были иного плана-Белл мошенничала с весом самолёта и заявляемыми ттх чтобы выбить финансирование.

tarasv>Это и было основной причиной снятия с него ТК, причиной исключительно технической.

Не надо. ТТХ на высоте были приличные, но было принято политическое решение о необходимости низковысотного истребителя. ТТХ даже хр-39 ниже 6000м вполне приличные. После 6000-это убер для своего времени.

tarasv>> Вы посмотрите на американские ТК - это дрына размером с пол мотора плюс для надежной работы нужны достаточно длинные выпускные коллекторы
tarasv> Надежно работающий ТК это не только "таблетка" (у американцев совсем не маленькая)

Юлим?

tarasv> а еще и теплообменник, без которого кина не будет а будет стрельба шатунами из-за детонации.

Здрасте. Вон сколько моторов с высотностью выше 7000м, с двумя ступенями наддува иной раз-и без теплообменников.
Охладитель повышает мощность-да, но без него мотор работает-просто снижается степень сжатия и давление наддува(которые тк может выдать огого).


tarasv> Эту связь выдумали вы, длинные коллекторы нужны для надежной работы самого ТК, посаженный на слишком короткие коллекторы он будет иметь проблемы с прогаром турбины с которыми намучались на XP-37.

Ну то есть вместо тезиса

ы посмотрите на американские ТК - это дрына размером с пол мотора плюс для надежной работы нужны достаточно длинные выпускные коллекторы

 

Имеем совершенно другой:
ТК достаточно компактное устройство
Проблема с температурой газов и прогаром турбины имеет разные решения. Скажем самый простой способ-богатить смесь на всех режимх. Расход правда будет чудовищный-и режима LOW RICH не будет как явления...
Снятие ТК с хр-39 было связано со сменой тактической ниши самолёта с высотного перехватчика(откуда и нарисовался отсек в носу под 37мм дрын) до низковысотного штуровика с односкоростным нагнетателем.
Так пойдёт?

iodaruk> Ну почему 10? Даже 7-8 вместо 4-5. Причём без потери мощности, как на приводных нагнетателях с 2-3 скоростями, когда таже мощность брутто, ограниченая детонацией съедаеца ростом мощности на привод нагнетателя.

Тем не менее был такой Мустанг с Мерлином который как бык овцу покрыл отправил турбированные Тандеры заниматься штурмовкой.

iodaruk> Просто нормальный шаг винта на скорость ТАМ требуется учитывать, как и число М, и эффективность панелей управления и всё прочее. Самолёты середины-конца 30-х-одно сплошное сборище проблем на высоте и скорости или, как вариант, из-за них.

Спасибо кэп, но я просто процитировал NACA

iodaruk> Во первых есть такие штуки как ФВ-190 А10 и D12. На первом стоял ТК вместо штатного нагнетателя, на втором Юмо-213Е с охадителем наддувочного воздуха.

Были, но стоит посмотреть как выглядел "ферзух" с ТК

Где тут компактность?

iodaruk> Чем вас не устраивают ТТХ???

Недобором скорости до контрактной, вызванным неудачной устновкой системы турбонаддува.

iodaruk> Вообщето проблемы там были иного плана-Белл мошенничала с весом самолёта и заявляемыми ттх чтобы выбить финансирование.

Это исключительно из-за веса машину начали продувать в NACA или всетаки совсем не из за веса?

iodaruk> Не надо. ТТХ на высоте были приличные, но было принято политическое решение о необходимости низковысотного истребителя. ТТХ даже хр-39 ниже 6000м вполне приличные. После 6000-это убер для своего времени.

Да я читал версию о том как чинуши из US AAC уничтожили самый крутой истребетель США тех лет. Но вот только Лайтнинг почти сразу выдал требуемое, а одномоторный высотный перехватчик грозил превратиться в долгострой.

iodaruk> Охладитель повышает мощность-да, но без него мотор работает-просто снижается степень сжатия и давление наддува(которые тк может выдать огого).

Я писал про истребители с турбонаддувом которые пошли в реально большую серию и доказали свою эффективность, на них теплообменник непременная часть системы.

iodaruk> Ну то есть вместо тезиса

ы посмотрите на американские ТК - это дрына размером с пол мотора плюс для надежной работы нужны достаточно длинные выпускные коллекторы

 

iodaruk> Имеем совершенно другой:

Тезис совершенно не меняется - американский ТК от GE, единственная массово применявшаяся на истребителях система турбонаддува, имела большие габариты. Вариант без теплообменника не существовал в природе и имеет смысл обсуждать габариты всей системы турбонаддува, а не исключительно "таблетки" которая без остального неработоспособна.

iodaruk> ТК достаточно компактное устройство

Сам ТК от GE не очень, система турбонаддува от GE однозначно не компактная.

iodaruk> Проблема с температурой газов и прогаром турбины имеет разные решения. Скажем самый простой способ-богатить смесь на всех режимх. Расход правда будет чудовищный-и режима LOW RICH не будет как явления...

Это не решение вернее не инженерное решение т.к. пракическая ценность его величина видимо отрицательная. Проще уж поставить чтото вроде GM-1.

iodaruk> Снятие ТК с хр-39 было связано со сменой тактической ниши самолёта с высотного перехватчика(откуда и нарисовался отсек в носу под 37мм дрын) до низковысотного штуровика с односкоростным нагнетателем.
iodaruk> Так пойдёт?

Не пойдет. Мы можем спорить до бесконечности что было первичным - недобор ЛТХ из за несогласованности планера и СУ и поэтому снятие ТК и переклассификация в низковысотники или наоборот переклассификация была причиной снятия ТК. Среди американских авторов есть сторонники обеих версий. Первая мне кажется более правдоподобной потому что недобор ЛТХ таки имел место и был выявлен до переклассификации и NACA однозначно сказала "в морг", а Беллу просто бабла хотелось вот и начали спасать проект.

Aurum> Так ведь в ТРД газовая турбина на много более нагружена чем в банальном турбонагнетателе!
Aurum> Быть пионерами в реактивном двигателестроении и не иметь турбонагнетателей!!!

Уважаемые участники Форума!
А что можете сообщить по теме отдельного элемента турбонагнетателя - турбо детандера?
Тема будируется со времен проекта Капицы по производству сжиженного воздуха.
Однако, проекты с турбодетандерами всё ещё экзотика в области энергосбережения.
Каково их место в турбонагнетателях и есмть ли для них место в ТРД?

Некогда писать нормальный ответ-остальное потом.

iodaruk>> Во первых есть такие штуки как ФВ-190 А10 и D12. На первом стоял ТК вместо штатного нагнетателя, на втором Юмо-213Е с охадителем наддувочного воздуха.
tarasv> Были, но стоит посмотреть как выглядел "ферзух" с ТК


Ну вы как ребёнок. Ну знают все про кенгуру. Дальше что? Про юмо213 не дописал-там стоял двухступенчатый трёхскоростной наддув с границей высотности порядка 10000м-это к вопоосу о стрельбе шатунами.
Ну и как А10 и д12/13 вписываются в вашу картину мира со стрельбой шатунами и прочим?

Мне просто интересно. А ведь ещё Та-152Н1 был-то ваще жесть...

tarasv>> Были, но стоит посмотреть как выглядел "ферзух" с ТК
iodaruk> Ну вы как ребёнок. Ну знают все про кенгуру. Дальше что?

Чтобы не устраивать тут словесный пинг-понг просто попытаюсь пояснить свою позицию. Я писал об одном единственном решении - турбонаддуве от GM, со всеми его конструктивнми особенностями, потому-что это единственная широко применявшаяся на истребителях система турбонаддува. Устраивать очередное народное КБ и рассуждать о том возможны ли были на практике (а не в варианте трепа в интернете) другие, например менее габаритные, варианты турбонаддува я не берусь. Для этого нужны не только инженерные знания в области авиадвигателей но и достаточно точное представление что могло быть разработано с существовашими тогда знаниями, технологиями и материалами. Поэтому в таких вопросях я как акын - что вижу то и пою, а вижу я, кроме американского, немецкий турбонаддув который по габаритам не отличается в меньшую сторону от него и при этом толком нет информации об его эксплуатационной надежности, которая была ахилесовой пятой всех ранних турбонаддувов.

Памятливый45> Каково их место в турбонагнетателях и есмть ли для них место в ТРД?

Турбодетандеры в составе турбонагнетателей отсутствуют. В ТРД - тоже.

varban> Турбодетандеры в составе турбонагнетателей отсутствуют. В ТРД - тоже.

Весьма благодарен!
Полагаете можно патентовать?

А как же называют агрегат в ТРД в котором отдавая потенциальную энергию газ расширяясь охлаждается? Конечно не до сжиженного состояния.

Памятливый45> А как же называют агрегат в ТРД в котором отдавая потенциальную энергию газ расширяясь охлаждается?
турбина.
(С) Ваш кэп.

Bredonosec> турбина.
Bredonosec> (С) Ваш кэп.

И сопло

tarasv> Чтобы не устраивать тут словесный пинг-понг просто попытаюсь пояснить свою позицию. Я писал об одном единственном решении - турбонаддуве от GM, со всеми его конструктивнми особенностями, потому-что это единственная широко применявшаяся на истребителях система турбонаддува.

Вы для начала, путаетесь в показаниях. Сначала пишите про обязательные длиннющие трубопроводы и гигантский ТК, а потом выясняется что на аллисоне тк никакой не гигантский, а выхлоп можно охлаждать, как вариант.



tarasv>Для этого нужны не только инженерные знания в области авиадвигателей но и достаточно точное представление что могло быть разработано с существовашими тогда знаниями, технологиями и материалами.

Для начала с фактологией ознакомиться надо. А то начинается-стрельба шатунами, гигантские человекоподобные турбокомпрессоры и т.д. и т.п.
Весь авиапром дул полторы атмосферы и больше безо всякого охлаждения. И не жужжали.


tarasv>Поэтому в таких вопросях я как акын - что вижу то и пою, а вижу я, кроме американского, немецкий турбонаддув который по габаритам не отличается в меньшую сторону от него и при этом толком нет информации об его эксплуатационной надежности, которая была ахилесовой пятой всех ранних турбонаддувов.

Ну правильно-и получили классическое "тараканы без ног не слышат"(тм) Сравнили серийное изделие и первый лётный экземпляр. Это не двойка, это отчисление.

Таблички в конце посмотрите-для общего образования.

---

Почему фактически только немцы начали заниматься турбонаддувом вообще только в 40-е под давлением обстоятельств-непонятно. Все остальные с середины 30-х минимум, а сам турбонаддув-начало века, и в конце 20-х в серии в железе..

.

Ink01> Вот странно, вроде и про метанол тогда уже знали (применяли), а с турбо не скрестили...
А он в подающем тракте не вспыхнет, какая там темпертура воздуха?

Ink01> Абсолютно не факт (про неприменную часть).
Ink01> Вот странно, вроде и про метанол тогда уже знали (применяли), а с турбо не скрестили...

Вы не могли-бы объяснить как первое утверждение согласуется со вторым? Факт в данном случае это серийный истребитель с турбонаддувом без теплообменника. Был такой? Судя по второму утверждению небыло, что превращает первое в ложное. Или это опять народное КБ имени ножовки Чернявского?

.

.

Ink01> В первом предложении я написал, что промежуточный охладитель не является неприменной (обязательной) частью системы турбонаддува.

В том то и дела что теплообменник не является обязательной частью систем турбонаддува вобще, но является обязательной частью систем турбонаддува реально использовавшихся тогда на истребителях.

Ink01> во втором - имел ввиду, что в компрессорных системах (приводной компрессор)- кажется на 109-х последних модификаций- применяли впрыск метанола.

Да, система MW 50 (50 на 50 метанол/вода) и не только на Bf109. Но тем не менее немцы на опытный истребитель с турбонаддувом поставили теплообменник. Насколько я понимаю из очень простых соображений - MW 50 работает 20 минут из которых половина уходит на набор высоты что не дает тактического выйгрыша по сравнению с GM-1 (впрыск закиси азота) которая на максимальных расходах работала 11-16 минут.

Ink01> А метанол без теплообменников - эффективность охлаждения воздуха - очень высокая, и не страдает аэродинамика планера, и нет лишних воздуховодов (лучше и по компоновке и тракт от турбины до впускного коллектора значительно короче, что уменьшант лаг)

Понятно что американцам, при их ТТТ, рассматривать такую возможность и в голову бы не пришло. Немцы уже имели высотный бустер и им была нужна постоянно работающая система, а не GM-1 вид с боку. Это именно "народное КБ" и есть - возможно такое техническое решение и хорошо для дрэгрейсинга и тому подобных покатушек, но немецкому истребителю второй половины войны оно мало что дает.

Ink01> ЗЫ у меня в авто - две турбины, интеркулеры и метанол. Метанол (при соответствующих настройках угла и т.д.) дает около 20% мощности

А вот теперь с вас отчёт с фото.

Ink01>А метанол без теплообменников - эффективность охлаждения воздуха - очень высокая, и не страдает аэродинамика планера, и нет лишних воздуховодов (лучше и по компоновке и тракт от турбины до впускного коллектора значительно короче, что уменьшант лаг)

Да-только суммарный расход топлива и водометанола на форсаже-запредельный. Интеркулер в этом плане лучше. Впрыск только топлива, как на БМВ-801-посередине-отдельной системы нет, зато можно варировать мощность-время работы, что с метанолом невозможно.

iodaruk> Да-только суммарный расход топлива и водометанола на форсаже-запредельный.

Двигатель DB-605AM расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW-50 640 л топлива. Использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы.
// Крылья люфтваффе - Bf.109 (6/8)

 

Об этом и речь-и это только топлива-водометанола часовой расход емнис не то 140 не то 240 литров.

Поздние густавы с водометанолом-истребители ближнего привода-топлива внутри меньше чем на полчаса работы, а если учесть прогрев и невырабатываемый остаток-то минут 15+посадка.

.