zaitcev
инфо
инструменты
V.Stepan
101
Bredonosec
MixedSensor
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/p/i/pics.livejournal.com/morfing/pic/0000w5w7/128x128-crop/s320x240.jpg)
Создание самолета Як-152 (Як-54М) ведется за счет собственных средств
Теги:
101> Заказали в Улан-Удэ - о мама...
А чем плохо? Им небольшой заказ в самый раз.
А чем плохо? Им небольшой заказ в самый раз.
MixedSensor> Почти каждую неделю Як вспоминают.
И при этом ни слова про мотор. Воронежцы уже жаловались, что производство М-14П только держали для Ми-34, и теперь его свернули. На чём будет летать Як-152?
И при этом ни слова про мотор. Воронежцы уже жаловались, что производство М-14П только держали для Ми-34, и теперь его свернули. На чём будет летать Як-152?
zaitcev> На чём будет летать Як-152?
На дизеле, авиабензин нынче дорог шибко.
На дизеле, авиабензин нынче дорог шибко.
Принципиальной особенностью Як-152 является его силовая установка. Если на ранних этапах проектирования самолет планировалось оснащать поршневым бензиновым звездообразным мотором воздушного охлаждения М-14Х (аналогичный используется и на китайском самолете L-7, являющимся своего рода аналогом Як-152К), то теперь решено строить его с современным дизельным двигателем, работающим на авиационном керосине. Дело в том, что выпуск поршневых двигателей серии М-14 (М-9) на Воронежском механическом заводе фактически уже прекращен, а других отечественных аналогов в необходимом классе мощности не имеется. К тому же применение дизельного двигателя позволяет повысить летные характеристики самолета и существенно снизить затраты на топливо.
В 2010 г. 12-цилиндровый дизель RED A03 V12 мощностью 500 л.с. был в опытном порядке установлен в Германии на один из самолетов Як-52, чьи летные испытания показали качественное улучшение всех его характеристик. Такой же двигатель, судя по всему, будет применяться и на опытных Як-152. Один такой мотор уже установлен на борт первого летного образца Як-152 (№0001), второй можно было видеть в цеху Иркутского авиазавода рядом с экземпляром для статических испытаний (№0003). Модификации Як-152 могут оснащаться и менее мощным шестицилиндровым дизелем RED A05 мощностью 350 л.с.
V.Stepan> На дизеле, авиабензин нынче дорог шибко.
А отечественное производство будет? Или мимо санкций возить из Германии?
А отечественное производство будет? Или мимо санкций возить из Германии?
zaitcev> А отечественное производство будет?
Эта фирма россиянами основана
И, НЯП, вариант с переносом производства в Россию тоже рассматривался.
Эта фирма россиянами основана
Raikhlin Aircraft Engine Developments GmbH (RED aircraft GmbH) is based in Adenau (Nürburgring), Germany, near Cologne. It was established by Vladimir Raikhlin in 2008, based on Raikhlin Engines Developments, founded in 1995.
И, НЯП, вариант с переносом производства в Россию тоже рассматривался.
zaitcev> А чем плохо? Им небольшой заказ в самый раз.
Там послевоенные технологии изготовления
Там послевоенные технологии изготовления
101> Там послевоенные технологии изготовления
А разве при сборке хвоста или крыльев этого самолета может использоваться что нибудь сложнее чем клепка люминия или сварка профилей из сталей? Дешево и надежно, по моему им это в самый раз. Ну, а окончательная сборка самолета, естественно в Иркуте.
А разве при сборке хвоста или крыльев этого самолета может использоваться что нибудь сложнее чем клепка люминия или сварка профилей из сталей? Дешево и надежно, по моему им это в самый раз. Ну, а окончательная сборка самолета, естественно в Иркуте.
m.0.> А разве при сборке хвоста или крыльев этого самолета может использоваться что нибудь сложнее чем клепка люминия или сварка профилей из сталей? Дешево и надежно
дешево - да. Надежно? не очень.
Ручная клепка требует более толстого металла, поскольку неизбежны замятия, трещины, разрывы, и прочие повреждения деталей.
И это даже если с самой клёпкой и резкой не накосячат. Что не факт. Вспоминаем давешние фотографии Сереги Санина на тему поставленных для суржика отечественных гнутых и варенных кронштейнов.
дешево - да. Надежно? не очень.
Ручная клепка требует более толстого металла, поскольку неизбежны замятия, трещины, разрывы, и прочие повреждения деталей.
И это даже если с самой клёпкой и резкой не накосячат. Что не факт. Вспоминаем давешние фотографии Сереги Санина на тему поставленных для суржика отечественных гнутых и варенных кронштейнов.
m.0.>> А разве при сборке хвоста или крыльев этого самолета может использоваться что нибудь сложнее чем клепка люминия или сварка профилей из сталей? Дешево и надежно
Bredonosec> дешево - да. Надежно? не очень.
Bredonosec> Ручная клепка требует более толстого металла, поскольку неизбежны замятия, трещины, разрывы, и прочие повреждения деталей.
Скорее она требует более высокой квалификации сборщика. Дюраль 0,3 мм вполне себе клепается достаточно опытным клепальщиком. А это почти фольга.
Хотя клеить скорлупы подобных размеров ПМСМ было бы существенно проще, чем клепать. Но, с другой стороны, ремонтопригодность у клепаного дюралевого самолета куда выше, чем у клеенного. А для УТС, а тем паче СПО, это заметный плюс. В общем всё как всегда, в авиации! Вечная задача по скрещиванию ужа и ежа...)))))))))))))))
Bredonosec> дешево - да. Надежно? не очень.
Bredonosec> Ручная клепка требует более толстого металла, поскольку неизбежны замятия, трещины, разрывы, и прочие повреждения деталей.
Скорее она требует более высокой квалификации сборщика. Дюраль 0,3 мм вполне себе клепается достаточно опытным клепальщиком. А это почти фольга.
Хотя клеить скорлупы подобных размеров ПМСМ было бы существенно проще, чем клепать. Но, с другой стороны, ремонтопригодность у клепаного дюралевого самолета куда выше, чем у клеенного. А для УТС, а тем паче СПО, это заметный плюс. В общем всё как всегда, в авиации! Вечная задача по скрещиванию ужа и ежа...)))))))))))))))
DustyFox> Скорее она требует более высокой квалификации сборщика. Дюраль 0,3 мм вполне себе клепается достаточно опытным клепальщиком. А это почти фольга.
клепается. Но прочность соединения при ручной клепке в где-то полтора раза ниже прочности при автоматической. И требует использования более толстого металла для обеспечения той же прочности.
Это не "имхо", это из исследования, приложенного а патенту одного знакомого. Когда изделие будет создано - мож он опубликует материалы исследования.
Впрочем, мож где-то еще были такие же. хз.
клепается. Но прочность соединения при ручной клепке в где-то полтора раза ниже прочности при автоматической. И требует использования более толстого металла для обеспечения той же прочности.
Это не "имхо", это из исследования, приложенного а патенту одного знакомого. Когда изделие будет создано - мож он опубликует материалы исследования.
Впрочем, мож где-то еще были такие же. хз.
DustyFox>> Скорее она требует более высокой квалификации сборщика. Дюраль 0,3 мм вполне себе клепается достаточно опытным клепальщиком. А это почти фольга.
Bredonosec> клепается. Но прочность соединения при ручной клепке в где-то полтора раза ниже прочности при автоматической. И требует использования более толстого металла для обеспечения той же прочности.
Ну, подобный конструктив используется достаточно редко. Мы ставили такой металл на лобик крыла учебного планёра, с приличным подкреплением силовым набором. Т.ч. прочность зависит от силовой схемы и опыта клепальщика. В большой авиации такие толщины используются достаточно редко и неохотно, как раз из-за заморочек при сборке.
Bredonosec> клепается. Но прочность соединения при ручной клепке в где-то полтора раза ниже прочности при автоматической. И требует использования более толстого металла для обеспечения той же прочности.
Ну, подобный конструктив используется достаточно редко. Мы ставили такой металл на лобик крыла учебного планёра, с приличным подкреплением силовым набором. Т.ч. прочность зависит от силовой схемы и опыта клепальщика. В большой авиации такие толщины используются достаточно редко и неохотно, как раз из-за заморочек при сборке.
DustyFox> Скорее она требует более высокой квалификации сборщика. Дюраль 0,3 мм вполне себе клепается достаточно опытным клепальщиком. А это почти фольга.
Для сравнения из американского опыта, толщина листа на хвосте Ванса - 0,812 мм (0,032 дюйма). Такая обшивка доступна для клёпки начинающими, которые собирают самолёты в гаражах. Их построены тысячи.
Кстати, кто-нибудь заметил, какая интенсивная гофра на руле направления? И каждая субпанель отличается. Они там такие штампы сделали? Золотой самолёт будет, если только не построить 10 тысяч.
Для сравнения из американского опыта, толщина листа на хвосте Ванса - 0,812 мм (0,032 дюйма). Такая обшивка доступна для клёпки начинающими, которые собирают самолёты в гаражах. Их построены тысячи.
Кстати, кто-нибудь заметил, какая интенсивная гофра на руле направления? И каждая субпанель отличается. Они там такие штампы сделали? Золотой самолёт будет, если только не построить 10 тысяч.
DustyFox>> Скорее она требует более высокой квалификации сборщика. Дюраль 0,3 мм вполне себе клепается достаточно опытным клепальщиком. А это почти фольга.
zaitcev> Для сравнения из американского опыта, толщина листа на хвосте Ванса - 0,812 мм (0,032 дюйма). Такая обшивка доступна для клёпки начинающими, которые собирают самолёты в гаражах. Их построены тысячи.
Не спорю. Только конструкция получается перетяжеленной min.min. на 25%. Но клепать можно кувалдой, и даже без пОддержки...)))
zaitcev> Кстати, кто-нибудь заметил, какая интенсивная гофра на руле направления? И каждая субпанель отличается. Они там такие штампы сделали? Золотой самолёт будет, если только не построить 10 тысяч.
Отнюдь. Зато РН получается практически без силового набора(нервюр) за ненадобностью. А это вес на максимальном плече от ЦТ. Два штампа для левой/правой обечаек, и всех делов! А то и вообще из листа катанного режут. Гофра во второй зоне для аэродинамики - похрен. Там все рули можно такими сделать.
Ну и фирменный Яковлевский киль, как визитная карточка - куда ж без него!))))))))))))
Нравится мне машинка - красивая получается!
Даст бог - и в воздухе попробую! ))
zaitcev> Для сравнения из американского опыта, толщина листа на хвосте Ванса - 0,812 мм (0,032 дюйма). Такая обшивка доступна для клёпки начинающими, которые собирают самолёты в гаражах. Их построены тысячи.
Не спорю. Только конструкция получается перетяжеленной min.min. на 25%. Но клепать можно кувалдой, и даже без пОддержки...)))
zaitcev> Кстати, кто-нибудь заметил, какая интенсивная гофра на руле направления? И каждая субпанель отличается. Они там такие штампы сделали? Золотой самолёт будет, если только не построить 10 тысяч.
Отнюдь. Зато РН получается практически без силового набора(нервюр) за ненадобностью. А это вес на максимальном плече от ЦТ. Два штампа для левой/правой обечаек, и всех делов! А то и вообще из листа катанного режут. Гофра во второй зоне для аэродинамики - похрен. Там все рули можно такими сделать.
Ну и фирменный Яковлевский киль, как визитная карточка - куда ж без него!))))))))))))
Нравится мне машинка - красивая получается!
Даст бог - и в воздухе попробую! ))
Это сообщение редактировалось 02.07.2016 в 07:28
m.0.> А разве при сборке хвоста или крыльев этого самолета может использоваться что нибудь сложнее чем клепка люминия или сварка профилей из сталей?
Метод формовки обшивки. По моему больше в мире так никто уже не делает.
Метод формовки обшивки. По моему больше в мире так никто уже не делает.
DustyFox> Не спорю. Только конструкция получается перетяжеленной min.min. на 25%. Но клепать можно кувалдой, и даже без пОддержки...)))
Это очень большая цифра. Если обшивка получается толстой, то на нее вешают несущие способности и снимают их с других элементов силового набора. За счет этого в весе не проигрывают.
Плюс есть эксплуатационные заморочки, когда обшивку принципиально не будут делать тоньше, чтобы можно было "по ней палкой стучать зимой и снег сбивать".
DustyFox> Отнюдь. Зато РН получается практически без силового набора(нервюр) за ненадобностью. А это вес на максимальном плече от ЦТ.
Суть не в весе, а моменте инерции. Скорость перекладки в любом случае определяется характеристиками исполнительного устройства. Пустотелым РН делать стремно - на предельном отклонении и скоростном напоре обшивка потеряет устойчивость. Сделают с заполнением - соты или вспененный пенополиуретан.
Это очень большая цифра. Если обшивка получается толстой, то на нее вешают несущие способности и снимают их с других элементов силового набора. За счет этого в весе не проигрывают.
Плюс есть эксплуатационные заморочки, когда обшивку принципиально не будут делать тоньше, чтобы можно было "по ней палкой стучать зимой и снег сбивать".
DustyFox> Отнюдь. Зато РН получается практически без силового набора(нервюр) за ненадобностью. А это вес на максимальном плече от ЦТ.
Суть не в весе, а моменте инерции. Скорость перекладки в любом случае определяется характеристиками исполнительного устройства. Пустотелым РН делать стремно - на предельном отклонении и скоростном напоре обшивка потеряет устойчивость. Сделают с заполнением - соты или вспененный пенополиуретан.
m.0.>> А разве при сборке хвоста или крыльев этого самолета может использоваться что нибудь сложнее чем клепка люминия или сварка профилей из сталей?
101> Метод формовки обшивки. По моему больше в мире так никто уже не делает.
Тогда поясните, если можно, разницу того что делают в мире по части обшивки для однотипным бортов и как делают в 152-м.
101> Метод формовки обшивки. По моему больше в мире так никто уже не делает.
Тогда поясните, если можно, разницу того что делают в мире по части обшивки для однотипным бортов и как делают в 152-м.
101> ...Пустотелым РН делать стремно - на предельном отклонении и скоростном напоре обшивка потеряет устойчивость. Сделают с заполнением - соты или вспененный пенополиуретан.
Соты пожалуй не очень, бо по неофициальной инфе в части РН на 152-ом планируется применить пластик и технологичнее было бы применить одинаковое заполнение во всей конструкции. Но и пенополиуретан тоже как то не смотрится (гигроскопичен), лучше бы имхо, пенополиэтилен. Впрочем, яковлевцам виднее.
Соты пожалуй не очень, бо по неофициальной инфе в части РН на 152-ом планируется применить пластик и технологичнее было бы применить одинаковое заполнение во всей конструкции. Но и пенополиуретан тоже как то не смотрится (гигроскопичен), лучше бы имхо, пенополиэтилен. Впрочем, яковлевцам виднее.
m.0.> Тогда поясните, если можно, разницу того что делают в мире по части обшивки для однотипным бортов и как делают в 152-м.
По большой части это не важно. Улан-Удэ все сделает, т.к. вертушки продолжает клепать. Просто уклад завода крайне трудозатратен по используемому ручному труду во многих местах.
Просто удивительно для меня, что именно их выбрали в качестве смежника, а не свое производство в Иркутске или в Нижнем РСКшное производство или в Луховицах. Вести ближе, а по ценам не должно быть шибко дороже. Да и завод, как бы, не ОАКовский.
По большой части это не важно. Улан-Удэ все сделает, т.к. вертушки продолжает клепать. Просто уклад завода крайне трудозатратен по используемому ручному труду во многих местах.
Просто удивительно для меня, что именно их выбрали в качестве смежника, а не свое производство в Иркутске или в Нижнем РСКшное производство или в Луховицах. Вести ближе, а по ценам не должно быть шибко дороже. Да и завод, как бы, не ОАКовский.
DustyFox>> Не спорю. Только конструкция получается перетяжеленной min.min. на 25%. Но клепать можно кувалдой, и даже без пОддержки...)))
101> Это очень большая цифра. Если обшивка получается толстой, то на нее вешают несущие способности и снимают их с других элементов силового набора. За счет этого в весе не проигрывают.
Более 0,8 мм обшивки на хвостовой балке легкого самолета - это чрезмерно в любом случае! Даже если монококк из него забацать, на примере мессеровского. Даже 0,6 слегка избыточно, при разумном силовом наборе. Силовой набор нужен полюбому, поскольку монококк без серьезного стапеля не соберешь, даже из 1,2мм, нужны формообразующие элементу. Для балки оптимальной конструкции с точки зрения ее прочности и при том её сечении, что на указанном самолете - 0,5 мм в самый раз! Потому и про перетяжеление конструкции на 25% написал.
101> Плюс есть эксплуатационные заморочки, когда обшивку принципиально не будут делать тоньше, чтобы можно было "по ней палкой стучать зимой и снег сбивать".
"Размеры детали выбраны исходя из конструктивных соображений" знакомо более чем!)))) Если достаточно болтика 3-4 мм, ставят все равно 6-8, а то и все 10. Дабы в процессе эксплуатации не потерялся. И так, примерно, по всему мясокомбинату...)))))
DustyFox>> Отнюдь. Зато РН получается практически без силового набора(нервюр) за ненадобностью. А это вес на максимальном плече от ЦТ.
101> Суть не в весе, а моменте инерции.
Ладно. Уговорил... Члены у нас примерно равного размера...
101> Это очень большая цифра. Если обшивка получается толстой, то на нее вешают несущие способности и снимают их с других элементов силового набора. За счет этого в весе не проигрывают.
Более 0,8 мм обшивки на хвостовой балке легкого самолета - это чрезмерно в любом случае! Даже если монококк из него забацать, на примере мессеровского. Даже 0,6 слегка избыточно, при разумном силовом наборе. Силовой набор нужен полюбому, поскольку монококк без серьезного стапеля не соберешь, даже из 1,2мм, нужны формообразующие элементу. Для балки оптимальной конструкции с точки зрения ее прочности и при том её сечении, что на указанном самолете - 0,5 мм в самый раз! Потому и про перетяжеление конструкции на 25% написал.
101> Плюс есть эксплуатационные заморочки, когда обшивку принципиально не будут делать тоньше, чтобы можно было "по ней палкой стучать зимой и снег сбивать".
"Размеры детали выбраны исходя из конструктивных соображений" знакомо более чем!)))) Если достаточно болтика 3-4 мм, ставят все равно 6-8, а то и все 10. Дабы в процессе эксплуатации не потерялся. И так, примерно, по всему мясокомбинату...)))))
DustyFox>> Отнюдь. Зато РН получается практически без силового набора(нервюр) за ненадобностью. А это вес на максимальном плече от ЦТ.
101> Суть не в весе, а моменте инерции.
Ладно. Уговорил... Члены у нас примерно равного размера...
DustyFox> Дабы в процессе эксплуатации не потерялся.
Не то, чтобы потерялся, один хрен потеряют, а чтобы можно было быстро свинтить с рядом стоящего сгоревшего трактора.
Не то, чтобы потерялся, один хрен потеряют, а чтобы можно было быстро свинтить с рядом стоящего сгоревшего трактора.
Дождались.
Выкачен первый летный прототип учебно-тренировочного самолета Як-152
Как сообщается, 27 августа 2016 года на Иркутском авиационном заводе АО "Корпорация "Иркут" был выкачен первый завершенный постройкой летный опытный образец учебно-тренировочного самолета Як-152 (серийный номер 0001).
Согласно сообщениям на веб-ресурсе forums.airforce.ru , 1 сентября первый летный опытный образец Як-152 начал пробежки на аэродроме Иркутского авиазавода, а первый полет предварительно запланирован на 10 сентября.
Выкачен первый летный прототип учебно-тренировочного самолета Як-152
Как сообщается, 27 августа 2016 года на Иркутском авиационном заводе АО "Корпорация "Иркут" был выкачен первый завершенный постройкой летный опытный образец учебно-тренировочного самолета Як-152 (серийный номер 0001).
Согласно сообщениям на веб-ресурсе forums.airforce.ru , 1 сентября первый летный опытный образец Як-152 начал пробежки на аэродроме Иркутского авиазавода, а первый полет предварительно запланирован на 10 сентября.
Прикреплённые файлы:
Новый учебный самолет Як-152 совершил первый полет
Новейший учебно-тренировочный самолет Як-152 впервые поднялся в воздух, сообщает пресс-служба "Объединенной авиастроительной корпорации" ("ОАК"). // www.interfax.ru
c2RlbGFub3VuYXMucnUvaS9jLzMvci9mX2MzUnZjbUZuWlRVdWMzUmhkR2xqTG1sMGJXRm5aWE11WTI5dEwya3ZNVFl2TURreU9TOW9YekUwTnpVeE5EY3dNRGRmTmpBNU5ERXlOMTgxTUdZNVpHVm1PVGs0TG1wd1p3PT0uanBlZz9fX2lkPTg0MTAy.jpg @ sdelanounas.ru [кеш]
dWFjcnVzc2lhLnJ1L3VwbG9hZC9pYmxvY2svZDRlL2Q0ZWJlNzVlZDBhYjY0NmMyOTdkMWY5NTRiMjZlYzQ5LmpwZz9fX2lkPTg0MTAy.jpg @ sdelanounas.ru [кеш]
dWFjcnVzc2lhLnJ1L3VwbG9hZC9pYmxvY2svYWNjL2FjY2JhMmNkYWM1MGYyYzYzZTA0ODFkYjA4OTNjNTY4LmpwZz9fX2lkPTg0MTAy.jpg @ sdelanounas.ru [кеш]
c2RlbGFub3VuYXMucnUvaS9jLzMvci9mX2MzUnZjbUZuWlRVdWMzUmhkR2xqTG1sMGJXRm5aWE11WTI5dEwya3ZNVFl2TURreU9TOW9YekUwTnpVeE5EY3dNRGRmTlRJNU1qWTJPVjlsTkdGbE1qTmxPV1ZqTG1wd1p3PT0uanBlZz9fX2lkPTg0MTAy.jpg @ sdelanounas.ru [кеш]Первый полет учебного самолета Як-152 для ВКС
Полет проходил на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут». Машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов. В ходе полета машина вела себя нормально. Як-152 предназначен для первоначального отбора и подготовки пилотов, а также отработки навыков пилотирования, выполнения фигур высшего пилотажа.
Это сообщение редактировалось 29.09.2016 в 21:35
Реклама Google — средство выживания форумов :)
zen432>> http://...
m.0.> Судя по всему, не все радиооборудование установлено.
Разве на первом опытном в первом полете все оборудование устанавливают...
m.0.> Судя по всему, не все радиооборудование установлено.
Разве на первом опытном в первом полете все оборудование устанавливают...
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 04.12.2000
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 04.12.2000
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
