Замена техники МЗКТ

iodaruk>> фейспалм жпг.
iodaruk>> Болемощный двигатель этовес, момент, далее момент это вес трансмиссии далее по всему мясокомбинату.
U235> На электротрансмиссии - это только более мощный двигатель и генератор. Все. На колеса то ты хоть с рекуперацией, что без, ровно такую же мощность передашь Так вот более мощный двигатель и генератор запросто могут оказаться легче, чем силовая электрика с рекуперацией плюс потребная для нужного времени форсажа аккумуляторная батарея. А уж сколько с этим будет дополнительной возни и вероятности отказов. Аккумуляторы - самая геморройная часть в электромобилях. И чем они меньше по емкости, тем всем проще.

вкладышь к диплому выложите а то вы слова употребляете без понимания их смысла.

101> Режим рекуперации по определению может быть использован только в режиме циклической загрузки.

Таки да.

101> На грунтовой технике цикликой вообще не пахнет.

При торможении на ровной дороге будет, масса то какая. Кроме того, рекуперацию можно включить в цикл торможения. Да и бегают строевые ПУ не только по полям и весям. Но вопрос - а надо ли это (рекуперацию) вообще реализовывать? Т.е. что поимеем кроме увеличения цены, сложности и понтов разработчиков (которые возможно, на... не нужны в эксплуатации)?

101> Такие вещи отсекают еще на режиме проектирования.

Анализируют и принимают решение.

iodaruk> вкладышь к диплому выложите а то вы слова употребляете без понимания их смысла.

Закон сохранения энергии для начала выучи. Ты свой "форсаж" должен передать по силовой схеме электротрансмиссии на мотор колеса, и она должна эту мощность выдержать. Если ровно ту же мощность передавать сразу от мотор-генератора, нихрена не изменится. Что так, что так - одинаково усиливать придется. Аккумуляторы стоят дорого, весят много, занимают место. Форсаж за счет акккумуляторной батареи вам дороже обойдется, чем просто увеличить мощность двигателя

m.0.> При торможении на ровной дороге будет, масса то какая. Кроме того, рекуперацию можно включить в цикл торможения. Да и бегают строевые ПУ не только по полям и весям.

Еще раз - нужен цикл, Где будет длительное постоянное торможение. В автомобильной технике тормозят несколькими небольшими нажатиями педалей, плюс скорость не постоянная.

На японских легковых гибридах рекуперация есть, но она чисто для экономии топлива сделана, т.к. иначе бы эти гибриды никто не покупал

m.0.>> При торможении на ровной дороге будет, масса то какая. Кроме того, рекуперацию можно включить в цикл торможения. Да и бегают строевые ПУ не только по полям и весям.
101> Еще раз - нужен цикл, Где будет длительное постоянное торможение. В автомобильной технике тормозят несколькими небольшими нажатиями педалей, плюс скорость не постоянная.

Вся реальная месность(а не автобан) сплошная циклика.Что до нажатий-это вопрос матчасти и квалификации водилы. У нас с тормозамитрадиционно туго. Изза кривонаписанных учебников ставят мудовейшую пневмогидравлику вместо нормальной пневматики или пневматки с коректирующим электрическим контуром(при отказе пневма работает сама). Кривизна в том что пневму откровенно через жопу сделанную образца яаз-210 с временем срабатывания полсекунды переносят в 21йвек.

Сначала ипут студентов рисованием непойми чего непонятно зачем, потом в промышленности старые пердуны рассказывают им как жилось при царе горохе а потом ставят пневмогидравлмку котораятечёт, мёрзнет и без воздуха не работает-это газон можно без гидровакумникаостангвить, а543й без воздуха на гидрашке никак не остановишь...

iodaruk> Вся реальная месность(а не автобан) сплошная циклика.Что до нажатий-это вопрос матчасти и квалификации водилы.


Именно водилы, поэтому заканичивайте тупить про рекуперацию.

iodaruk>> Вся реальная месность(а не автобан) сплошная циклика.Что до нажатий-это вопрос матчасти и квалификации водилы.
101> Именно водилы, поэтому заканичивайте тупить про рекуперацию.

От матчасти многое зависит. См. Методику торможения на кразах с прицепом. Чисто системный баг.
зы есть прекрасная книжка, правда редкая.







Подход тотже что в авиации. Чтобы уметь нормально летать нужно разок штопорнуть, пусть даже на як18.

Я 543й не водил, но глядя на схему сомневаюсь что это похоже на жиули.. там пневматика даёт нелинейный лаг, усугубленный нелинейностью гидрашки по температуре. А если клапана раздолбаны, колодки выставлены в разнобой-то туши свет...

e.m.>> Циркуляция мощности возникает не только при поворотах на асфальте
U235> Понятен твой уровень. Циркуляция мощности - явление сугубо геометрического характера, не зависящее ни от качества дороги, ни от важности груза. Только от геометрии поворота и автомобиля с приводом на несколько осей.
Это твой уровень понятен - википедийные знания. Циркуляция мощности на машинах с приводом на несколько осей присутствует всегда и везде, а не только при поворотах по асфальту. Она есть даже при движении по прямой на ровной поверхности - всегда есть незначительные отличия в диаметрах шин, в положении подвески колес, разница установки колес за счет допусков при изготовлении деталей и узлов и т.д. Да, при повороте на твердом покрытии циркуляция заметна за счет резкого увеличения износа шин, а на бездорожье циркуляция значительнее даже при прямолинейном движении СКШ и именно за счет блокировок дифференциалов и увеличения разницы в положении колес при езде на неровностях. При этом, потери мощности на бездорожье для СКШ важнее, поэтому про износ резины на асфальте думают в последнюю очередь, а в первую - как бы реализовать мощность при прохождении препятствий.

U235> Поэтому подходы
Простыню про работу дифференциала поскипал - это ты уже своих тараканов учишь, мои это знают.

U235>как относится эта проблема к электроходам с мотор-колесами? Да в общем-то никак.
Ошибочка. Еще раз как. Тут уже не раз и не только я отмечали, что этот эффект не зависит от типа привода. Разница в условиях для разных колес будет всегда - незначительные отличия в диаметрах шин, незначительные отличия в положении подвески, конструктивные отличия в размерах не зависят от типа привода.

U235>Дифференциал им не нужен и его там нет. Вместо него задачи дифференциала решают электронные могзи, которые определяют какую мощность в данный момент нужно подать на то или иное колесо.
Вот так просто - раз, и определят. Что бы эффективно (не теряя в подвижности, в КПД и пр.) эмулировать работу дифференциала на многоосном шасси в условиях бездорожья нужно знать, куда и как едет каждое колесо, положение подвески, угол поворота и т.д. При этом, все равно сохраняются различия у условиях для разных колес и никак ты их не учтешь. И рама не идеальный объект с бесконечной жесткостью, её деформацию как учитывать?


U235>Все законы перераспределения тяги решаемые механическим дифференциалом, а так же - его блокировку, легко эмулировать в этих электронных могзгах.
Легко? Ну-ну. Какое-то колесо едет прямо, какое-то повернуто на один угол, какое-то на другой, какое-то в ямке, какое-то на кочке, какое-то начинает пробуксовывать - каждое колесо должно вращаться со своей скоростью и к каждому должна быть подведена своя мощность. И таких колес на СКШ от десятка и более.

U235>Но больше того: электронные мозги позволяют реализовать такие законы управления распределением тяги между мотор-колесами, какие механикой реализовать вообще невозможно
В идеальном сфероконном мире - да, позволяет. На практике - что регулировать и как? Ток или напряжение? Управлять током синхронно для всех моторов или на каждом раздельно? У каждого из имеющихся законов управления свои недостатки, на их исследовании защищена не одна докторская и степени попроще.

U235>реализовать ту же антипробуксовочную систему на электроходе намного проще, чем на машине с механической трансмиссией.
Ошибка. Не проще. Электроника добавляет реализации гибкости и позволяет реализовывать более сложные законы. Это не одно и то же.

e.m.>> У СКШ задача важнее, важнее и проблема
U235> Проблемы проходимости никак не зависят от важности груза и задачи. Там сугубая физика, механика и геометрия.
Ошибка. Зависят и напрямую. Если на карьерном самосвале можно тупо нарастить диаметр колеса и габариты машины, то на военной технике существуют габаритные и прочие ограничения.

e.m.>> Вот с "отладить" и проблема.
U235>Ставишь увешиваешь колеса, подвеску и раму датчиками - и бегаешь.
Ну и хрена тебе даст массив данных? Таблицы для разных условий движения будешь подбирать экспериментально и здоровенный модуль памяти к блоку управления прикручивать? А потом грунт на полигоне прихватит на пару сантиметров, сверху заполирует ледком и условия движения таблицам перестанут соответствовать и КПД упадет - что будешь делать? Нужен закон управления, и, как выяснилось, не один закон с возможностью их менять с учетом текущих условий движения. При этом, существуют ограничения по возможностям электроники, генераторов и моторов.

U235>Процесс ровно тот же, что и для механической трансмиссии, но намного проще, т.к. для изменения законов управления не надо трансмиссию перепроектировать, достаточно перебить программу в блоке управления.
Вперед, "перебей программу" в блоке управления регулирующего напряжением, что бы он стал регулировать ток Кроме блока управления на объекте еще чутка узлов имеется, рассчитанных на конкретные параметры в цепях.

e.m.>> Речь шла не о возможностях электропривода в конкретных реализациях
U235> И чем тут механическая передача лучше? На электрике ограничение максимально допустимого крутящего момента на колесе проще организовать. А электрозащиту двигателя, что его не сожгло чрезмерно большим током - и того проще.
Еще раз, речь шла про разницу условий движения электровоза и СКШ. Не надо самому соскакивать с темы и мне за это предъявлять.

e.m.>> С этим давно научились справляться, так что это не недостаток схемы, а конкретной реализации на Приусе.
U235> Это в принципе основная заморочка электродвигателей: для их мягкого старта приходится достаточно нетривиальные схемы управления городить. И не всегда это вообще удается.
Многоосность и большая масса СКШ несколько облегчают задачу обеспечения плавного роста ускорения в начале движения. Она не тривиальна, но как раз решаема для большинства условий эксплуатации СКШ. На машинках поменьше, типа многоцелевых грузовиков, будет проще поставить двухскоростную планетарку, но там и условия иные.

e.m.>> Огорчу. Правильно сконструированные, при отсутствии брака и нарушения правил эксплуатации, все трансмиссии не ломаются до окончания ресурса
U235> Это я тебя огорчу. Зайди в автосервисы и посмотри, сколько там машин с отказавшими АКПП. Ломается все. Вопрос лишь в вероятности.
Не огорчил. Это как раз случаи неверной эксплуатации, либо брака, либо конструкторской ошибки, либо намеренной экономии производителя, либо сочетание этих факторов. Без ошибок сконструированное, без ошибок сделанное и без ошибок эксплуатируемое ломаться не должно. Вопрос - как не допустить ошибок? Без теории никуда, а теория должная подтверждаться правильно поставленным экспериментом. Если решаете провести эксперимент в ограниченном объеме, то существует вероятность, что теория ошибочна или учитывает не всё.

iodaruk>> Вся реальная месность(а не автобан) сплошная циклика.Что до нажатий-это вопрос матчасти и квалификации водилы.
101> Именно водилы, поэтому заканичивайте тупить про рекуперацию.
Он прав. Разный рельеф под каждым колесом подразумевает необходимость иметь разную скорость вращения колес в каждый момент времени. То есть, на неровной поверхности необходимо постоянно снижать скорость вращения какого-то колеса, каким-то образом. Потери на этом могут доходить и до десятка процентов, поэтому одним из этапов заявлялся буферный накопитель.

e.m.> Вперед, "перебей программу" в блоке управления регулирующего напряжением, что бы он стал регулировать ток
если есть датчики и того, и другого - почему нет?

e.m.> Он прав. Разный рельеф под каждым колесом подразумевает необходимость иметь разную скорость вращения колес в каждый момент времени.
для рекуперации нужно все же немного больше чем на десятую доли секунды отстать по угловому и на десятую часть оборота по пройденному пути.
e.m.>То есть, на неровной поверхности необходимо постоянно снижать скорость вращения какого-то колеса, каким-то образом. Потери на этом могут доходить и до десятка процентов, поэтому одним из этапов заявлялся буферный накопитель.
ну хотелось бы увидеть реализованное на практике устройство,потому как практика показывает что хрена ты чего накопишь сотыми долями процента.Рекуперация нормально работает при достижении определенной скорости вращения.И если нормально можно снимать при торможении,то при очень кратковременном замедлении скорости на крохотную величину есть реальное подозрение что вообще ничего не снимете.

arkhnchul> если есть датчики и того, и другого - почему нет?
стремное дело управлять током,напряжением проще.
Алгоритм управления колесами все же зачастую заточен под управление ШИМом,потому как скорость вращения зависит от напряжения,а не от тока.
Головной контроллер просто бросает на контроллеры колес инфу кому какую иметь скорость вращения.Контроллер моторов просто управляет скважностью ШИМов,ну скажем,на мосфетах и все.Ток при этом измеряется лишь с целью не превысить допустимого порога.

iodaruk> Я 543й не водил, но глядя на схему сомневаюсь что это похоже на жиули.. там пневматика даёт нелинейный лаг, усугубленный нелинейностью гидрашки по температуре. А если клапана раздолбаны, колодки выставлены в разнобой-то туши свет...

543й у мехводов призывников в капьяре на кочках подпрыгивал.
7512й ехал под прапором низенько низенько.
Колонна ехала без остановок, колдобины старались не объезжать.

e.m.> Он прав. Разный рельеф под каждым колесом подразумевает необходимость иметь разную скорость вращения колес в каждый момент времени. То есть, на неровной поверхности необходимо постоянно снижать скорость вращения какого-то колеса, каким-то образом. Потери на этом могут доходить и до десятка процентов, поэтому одним из этапов заявлялся буферный накопитель.

Если речь идет за рельеф, то скорость движения низкая. Вы там ничего копить не будете. Овчинка не стоит выделки, это не автобус и не метро.

AndreySe> для рекуперации нужно все же немного больше чем на десятую доли секунды отстать по угловому на вращению на десятую часть оборота.

Им бесполезно что-либо объяснять...

iodaruk>> Я 543й не водил, но глядя на схему сомневаюсь что это похоже на жиули.. там пневматика даёт нелинейный лаг, усугубленный нелинейностью гидрашки по температуре. А если клапана раздолбаны, колодки выставлены в разнобой-то туши свет...
101> 543й у мехводов призывников в капьяре на кочках подпрыгивал.
101> 7512й ехал под прапором низенько низенько.
101> Колонна ехала без остановок, колдобины старались не объезжать.

я про тормоза а не про подвеску.

101> Если речь идет за рельеф, то скорость движения низкая.
Одним из преимуществ "Платформы-О" заявляли более высокие скорости, в том числе и вне дорог с твердым покрытием.

101> Овчинка не стоит выделки, это не автобус и не метро.
Считали иначе, поэтому было прописано в тему.

e.m.> Циркуляция мощности на машинах с приводом на несколько осей присутствует всегда и везде, а не только при поворотах по асфальту. Она есть даже при движении по прямой на ровной поверхности - всегда есть незначительные отличия в диаметрах шин, в положении подвески колес, разница установки колес за счет допусков при изготовлении деталей и узлов и т.д.

А еще твой вес зависит от географической широты места и плотности пород под тобой. И что? Если ты думал, от всей этой белиберды показаться умнее, то показал ровно наоборот. Первый признак школяра знающего физику на ровную троечку - неумение отличать существенные факторы от несущественных, пренебрежимых. Вот все, что ты назвал, - несущественные пренебрежимые факторы, с которыми ни одна подвеска или трансмиссия не борются. Вот от того, что ты не можешь отличать существенное от несущественного у тебя и каша в голове, от нее - и неправильные выводы и непонимание самой сути происходящего.

e.m.> Простыню про работу дифференциала поскипал - это ты уже своих тараканов учишь, мои это знают.

Да ты совершенно не понимаешь природы этих явлений раз относишь их автоплатформам с мотор-колесами

e.m.> Ошибочка. Еще раз как. Тут уже не раз и не только я отмечали, что этот эффект не зависит от типа привода.

Кто еще один такой идиот и неуч? Циркуляция мощности - явление проявляющееся при жесткой связи ведущих мостов и колес. Жесткая кинематическая связь - ключевое условие для возникновения этого явления. У электромобиля с мотор-колесами с индивидуальным управлением тягой на каждом такое явление отсутствует в принципе, т.к. никакой кинематической связи ни между колесами, ни между мостами, нет. Можешь придумать какой-то другой термин для нежелательных явлений в подобного типа трансмиссии, но это уже не циркуляция мощности, т.к. мощность к каждому колесу подводится индивидуально и совершенно независимо.

Все, что нам нужно - это обеспечить безпробуксовочное вращение колес, и здесь нам на помощь приходит богатый опыт разработки систем типа traction control

e.m.> Разница в условиях для разных колес будет всегда - незначительные отличия в диаметрах шин, незначительные отличия в положении подвески, конструктивные отличия в размерах не зависят от типа привода.

Еще раз: незначительные отличия дают незначительные эффекты, которыми можно и пренебречь. Ну и traction control работает по факту начала пробуксовки, а не расчетным параметрам

e.m.> Вот так просто - раз, и определят. Что бы эффективно (не теряя в подвижности, в КПД и пр.) эмулировать работу дифференциала на многоосном шасси в условиях бездорожья нужно знать, куда и как едет каждое колесо, положение подвески, угол поворота и т.д.

Так в чем проблема? Датчики угла поворота колеса, хода подвески, скорости вращения колеса, тензодатчики - это копеечная вещь. Ты легко можешь знать все о состоянии каждого из 16ти колес, а современный процессор, даже совершенно ширпотребовского класса, типа тех, что твоей стиральной машинкой управляют, легко все эти данные обработают.

e.m.> При этом, все равно сохраняются различия у условиях для разных колес и никак ты их не учтешь. И рама не идеальный объект с бесконечной жесткостью, её деформацию как учитывать?

Можно никак не учитывать: механическая трансмиссия не умеет учитывать и малой доли того, что ты хочешь, но тем не менее прекрасно едет. Электрическая трансмиссия с легкостью способна учесть намного больше параметров, поэтому едет еще лучше

e.m.> Легко? Ну-ну. Какое-то колесо едет прямо, какое-то повернуто на один угол, какое-то на другой, какое-то в ямке, какое-то на кочке, какое-то начинает пробуксовывать - каждое колесо должно вращаться со своей скоростью и к каждому должна быть подведена своя мощность. И таких колес на СКШ от десятка и более.

И что? Мы точно знаем, какое колесо на какой угол повернуто, ход подвески у каждого колеса, усилия на подвеске, крутящий момент на каждом колесе и его скорость вращения. Из этих параметров процессор определяет начавшее пробуксовывать или работающее несинхронно с остальными колесо и изменяет крутящий момент этому колесу. Работать будет, конечно, не с абсолютно точностью и с некоторой погрешностью, но намного точнее любой механической или гидромеханической передачи

e.m.> В идеальном сфероконном мире - да, позволяет. На практике - что регулировать и как? Ток или напряжение?

Скважность, родной мой. Скважность Я понимаю, что вам в школе таких умных слов не говорили, но раз уж ты взялся рассуждать о предмете лежащем за пределами твоего образования, то возьми умные книжки по электрическим цепям и электроавтоматике и почитай, что такое современные контроллеры электродвигателей на электронных ключах и как они ими управляют

e.m.> Управлять током синхронно для всех моторов или на каждом раздельно?

Тягой каждого из 16ти мотор-колес управляют раздельно. В этом то вся фишка, благодаря которому и исчезает надобность во всех механических дифференциалах и достигается настолько совершенное управление распределением крутящего момента, о котором на механических передачах и мечтать не могли

e.m.> Ошибка. Не проще. Электроника добавляет реализации гибкости и позволяет реализовывать более сложные законы. Это не одно и то же.

Это одно и то же Ты с легкостью можешь повторить на электротрансмиссии любой закон, реализованный в механической. У тебя ведь есть возможность абсолютно точно управлять вращательным моментом на каждом колесе, и все те же датчики, которые были в механической трансмиссии. Но вместо повторения действия механики ты можешь легко пойти намного дальше, куда механика зайти не позволит

e.m.> Ну и хрена тебе даст массив данных? Таблицы для разных условий движения будешь подбирать экспериментально и здоровенный модуль памяти к блоку управления прикручивать?

Зачем тебе таблицы? У тебя явная каша в голове В самом простом случае нам просто надо по данным с датчиков всех 16ти колес вовремя найти пробуксовывающее и сбросить ему тягу. В качестве опорных данных можно использовать данные снятые на асфальте с очень высоким Ксц, когда пробуксовка была исключена. На основе этого прописываем в процессоре эталонный закон взаимосвязи параметров небуксущих колес и по отклонению от него находим буксующее на реальном покрытии. Все. И не надо никаких таблиц для каждого покрытия и коэффициента сцепления в отдельности. Нам не нужно знать как ездить на каждом покрытии в отдельности, нам нужно просто вовремя ловить срыв колеса в пробуксовку и предупреждать его. Почитай хоть что-то про то, как работает traction control, чтоб не нести тут бред.

Что до "здоровенного модуля памяти", то здоровенный модуль памяти на 16 Мегабит, а это книга объемом в 600 страниц печатного текста, - это всего лишь одна микросхема Для поставленных задач блока памяти размером с обычную флешку будет более чем за глаза. Хрен вы его забьете.

e.m.> Вперед, "перебей программу" в блоке управления регулирующего напряжением, что бы он стал регулировать ток

Даже аналоговый блок питания из режима источника постоянного напряжения в режим источника постоянного тока легко переключется одной только цепью обратной связи. Инверторный блок питания из одного режима в другой переключается именно программно.

Но ни то, ни другое, не имеет отношения к обсуждаемому вопросу. Электронный контроллер электродвигателя на полупроводниковых ключах при управлении крутящим моментом двигателя меняет скважность, а не напряжение или ток, а в качестве сигнала обратной связи использует всю совокупность данных поступающих с разнообразных датчиков всех 16ти колес

e.m.> То есть, на неровной поверхности необходимо постоянно снижать скорость вращения какого-то колеса, каким-то образом.

Убери с колеса крутящий момент, весь или его часть, и оно само затормозится. Незачем его принудительно тормозить, если только водитель не нажал на тормоз. Что до электроторможения, если уж хочется его реализовать, то для него не нужно ни батарей, ни рекуперации. Можно просто рассеивать поглощаемую на электроторможении мощность на специальных тормозных резисторах, обогревая атмосферу.

U235> И что? Мы точно знаем, какое колесо на какой угол повернуто, ход подвески у каждого колеса, усилия на подвеске, крутящий момент на каждом колесе и его скорость вращения. Из этих параметров процессор определяет начавшее пробуксовывать или работающее несинхронно с остальными колесо и изменяет крутящий момент этому колесу.
может человек просто не знаком с существующими аналогами?
Ну вот здесь например

Особенно алгоритм возможных рулежек красив

e.m.> Одним из преимуществ "Платформы-О" заявляли более высокие скорости, в том числе и вне дорог с твердым покрытием.

Вне дорог смысла не вижу. Там ограничения по возимому грузу и опрокидыванию.

e.m.> Считали иначе, поэтому было прописано в тему.

Аэроэлектромаш говорил обратное, т.к. рекуперация тем лучше, чем меньше стиль вождения сказывается.

iodaruk> я про тормоза а не про подвеску.

А я про стиль вождения рядовых и сержантов.

U235> Можно просто рассеивать поглощаемую на электроторможении мощность на специальных тормозных резисторах, обогревая атмосферу.

Это просто обязаны были сделать.

U235> В качестве опорных данных можно использовать данные снятые на асфальте с очень высоким Ксц, когда пробуксовка была исключена. На основе этого прописываем в процессоре эталонный закон взаимосвязи параметров небуксущих колес и по отклонению от него находим буксующее на реальном покрытии.

зависит от типа используемых двигателей.Если асинхронники то в некоторых случаях вообще ничего делать не надо,как раз в случае наезда на ямку или препятствия одним колесом,электродвигатель просядет по нагрузкой на доли секунд и пойдет дальше или внезапно вырастут выходные обороты в случае пробуксовки,тогда и отслеживаем это с уменьшением оборотов.
Но в случае с синхронным двигателем о том что колесо буксует можно только сделать предположение по внезапному падению тока.Колесо исполняет принятую команду иметь столько то оборотов,есть ли пробуксовка колеса контроллеру двигателя не очевидно по оборотам,только по снижению нагрузки на ключах.