Проблемы советской авиации Второй мировой войны

Iva>> но я предпочитаю интегральные показатели
V.Stepan> Так 7500 там интегральный. Я ж говорю, чудесная цифирь и греет душу — это ж насколько лапотные Иваны хуже Белокурых Бестий.

ну греет вам душу и пусть греет.

Iva> ну греет вам душу и пусть греет.

Мсье, я про Вашу душу.

Iva> Думаете у нас доля "небоевых потерь" меньше, чем у немцев?
Я думаю, что машины из перкаля и фанеры, с металлическими узлами, привинчиваемыми "по месту" к сосновым балкам, а-приори менее ремонтопригодны, нежели дюралевые. И более подвержены воздействию погоды, в частности, тупо гниению. Что отлично показала проверка в 46 году выведенных в запас, но официально "состоящих на вооружении" тысяч илов, лавок, яков. После зимы на открытом воздухе они все тупо сгнили. Про подготовку молодежи и число поломок на взлете-посадке уже писали до меня.

>У немцев доля истребителей 15-20% от общей численности авиации на Востоке (кроме 1941), у нас доля истребителей 50-60%.
А вас не затруднит уточнить, что же именно занимало остальные 80-85% немецкой авиации? Особенно в 43-44 годах, в пору контроля неба советской авиацией.
Надо понимать, сейчас мы услышим слезные сказочки о неприкрываемых истребителями штурмовиках и бомберах?

>но я предпочитаю интегральные показатели
вы предпочитаете рассказы болтунов, отмазываясь от любых аргументов, не совпадающих с ними

>Мне не счастье надо, а понимание что происходило в реальности.
>Более того, на этом пути счастья не обретешь - "многие знания - многие печали"©
Судя по данной установке, как раз к знанию вы не стремитесь. Только к агитпропу.

iodaruk> Пик выпуска 109х в 44 тоже наверняка обеспечен ворсырьём. То есть немцы в рамках роста потерь сознательно в полках оставили только текущий ремонт, а капиталку передали на заводы.

Так оно скорее всего и было - завод гнал вал комплектуя новый выпуск особо дефицитными деталями на данный момент (бомбардировки союзников вносили дезорганизацию в логистику) снятыми с вернувшихся с фронта поврежденных машин. Разукомплектованные машины скорее всего уже и дальше шли на разборку. Восстанавливались скорее всего самолеты требующие по минимуму затрат труда на ремонт, остальные в авиашрот.

Bredonosec> Я думаю, что машины из перкаля и фанеры, с металлическими узлами, привинчиваемыми "по месту" к сосновым балкам, а-приори менее ремонтопригодны, нежели дюралевые.

ИМХО тут идет путаница или подмена понятия.
В части ремонтопригодности дерево, прикрученное к металлу или к дереву более чем ремонтопригодно методом замены. Аналогично по перкалю и фанере.

Bredonosec> И более подвержены воздействию погоды, в частности, тупо гниению. Что отлично показала проверка в 46 году выведенных в запас, но официально "состоящих на вооружении" тысяч илов, лавок, яков. После зимы на открытом воздухе они все тупо сгнили. Про подготовку молодежи и число поломок на взлете-посадке уже писали до меня.

А тут идет непонимание того, что борта создаются под систему ТОиР, которая действует в частях. А система такова, что борта должны летать и обслуживаться. т.е. быть на виду. Если что-то где-то от непогоды и распухает, то это меняется силами наземного обслуживающего состава.
Кроме того сама технология изготовления была оптимизирована по дешевизну и быстрое восстановление, что привело к упрощению техпроцесса в части пропитки.

Bredonosec> А вас не затруднит уточнить, что же именно занимало остальные 80-85% немецкой авиации? Особенно в 43-44 годах, в пору контроля неба советской авиацией.

вот средние данные за 41-43 года
Среднее количество самолетов (боевых экипажей) в составе боевых частей Люфтваффе на Восточном фронте за период с 22.06.1941 по 31.01.1943: 2068 (2391), в том числе 549 (653) одномоторных истребителей.

так что память меня подвела и истребителей - аж 27% от всех самолетов на ВФ.

Мне казалось, что общая численность самолетов ЛВ на ВФ была существенно больше 2тыс.

101> ИМХО тут идет путаница или подмена понятия.
101> В части ремонтопригодности дерево, прикрученное к металлу или к дереву более чем ремонтопригодно методом замены. Аналогично по перкалю и фанере.
Возьмем для примера шасси. Основные стойки. Они прикручиваются "по месту" к лонжеронам из дерева.
Правильно-ли я тебя понимаю, что необходимость замены лонжеронов в связи с ослаблением от перекручивания шасси и наличием кучи дырок в наиболее нагруженной его части - это повышение ремонтопригодности?

101> А тут идет непонимание того, что борта создаются под систему ТОиР, которая действует в частях. А система такова, что борта должны летать и обслуживаться. т.е. быть на виду. Если что-то где-то от непогоды и распухает, то это меняется силами наземного обслуживающего состава.
Я в курсе системы ТОиР. А еще в курсе того, что менять в частях основные несущие элементы КСС из дерева - это фактически списание всего самолёта. С последующим использованием его узлов для ремонта других.

101> Кроме того сама технология изготовления была оптимизирована по дешевизну и быстрое восстановление, что привело к упрощению техпроцесса в части пропитки.
И этот момент я тоже помню.
И помню почему. Потому что среднее время жизни борта на фронте было таким, что особая долговечность и не требовалась. И потому что вал был важнее долговечности, а экономия времени при производстве сказывалась на объемах вала.

iodaruk>> Пик выпуска 109х в 44 тоже наверняка обеспечен ворсырьём. То есть немцы в рамках роста потерь сознательно в полках оставили только текущий ремонт, а капиталку передали на заводы.
drsvyat> Так оно скорее всего и было - завод гнал вал

Только был нюанс. Вместо фридрихов и а5 с мотором с2(такие шли как иб часто) возвращались G10 и A8/A9/D9, а это совсем не одно и тоже. Это крыть на вф было нечем. Да, случалось подлавливать ударники без прикрытия, но на практике таких случаев раз-два и обчёлся. А учитывая действия немцев в зоне действия наземной системы управления, которая у них была, всё было совсем плохо...

Bredonosec> Правильно-ли я тебя понимаю, что необходимость замены лонжеронов в связи с ослаблением от перекручивания шасси и наличием кучи дырок в наиболее нагруженной его части - это повышение ремонтопригодности?

Что ты называешь перекручиванием шасси? И причем тут куча дырок и ремонтопригодность?


Bredonosec> Я в курсе системы ТОиР. А еще в курсе того, что менять в частях основные несущие элементы КСС из дерева - это фактически списание всего самолёта. С последующим использованием его узлов для ремонта других.

Зачем менять КСС летающего самолета?

101> Что ты называешь перекручиванием шасси? И причем тут куча дырок и ремонтопригодность?
А ты не в курсе, что его прикручивали "по месту"?
В случае поломки какого-то узла шасси вполне нормальным было снять основную опору и поставить от другой машины. Опять же, прикрутив "по месту". Как в связи с несколько "индивидуальными особенностями" изделий, так и "индивидуальными особенностями" планеров. Каждая такая операция - это ослабление лонжеронов на самой нагруженной части, на срезе ЦП. Как следствие - повышенный риск сложить крылышки на перегрузке или вырвать стойку на посадке с последующим капотом. Как итог - выгоднее такие борта списывать на запчасти, чтоб никто не убился.

101> Зачем менять КСС летающего самолета?
Когда она деревянная, она тоже подвержена погодным воздействиям. И тоже портится.
Потому заявление, что всё, подверженное погоде, можно "залепить" или "заменить" прямо в частях, не соответствует действительности. К этому стремились, но возможно это было только в случае перкалевой обшивки по дюралевому набору. А не деревянной конструкции

Bredonosec> В случае поломки какого-то узла шасси вполне нормальным было снять основную опору и поставить от другой машины. Опять же, прикрутив "по месту". Как в связи с несколько "индивидуальными особенностями" изделий, так и "индивидуальными особенностями" планеров. Каждая такая операция - это ослабление лонжеронов на самой нагруженной части, на срезе ЦП. Как следствие - повышенный риск сложить крылышки на перегрузке или вырвать стойку на посадке с последующим капотом. Как итог - выгоднее такие борта списывать на запчасти, чтоб никто не убился.

Прикрутка по месту не означает рассверливание отверстия 1 см левее или правее. Поэтому про кучу отверстий откуда данные?

Bredonosec> Когда она деревянная, она тоже подвержена погодным воздействиям. И тоже портится.

И много самолетов от погоды во время войны испортилось в частях?

Bredonosec> Потому заявление, что всё, подверженное погоде, можно "залепить" или "заменить" прямо в частях, не соответствует действительности. К этому стремились, но возможно это было только в случае перкалевой обшивки по дюралевому набору. А не деревянной конструкции

Просто нужно понимать, что когда говорят про ремонтопригодность, то всегда имеют в виду те формы ремонта и регламента, что делают в частях. И твои бредни про замену лонжерона или силовых нервюр оставь при себе.

101>> Что ты называешь перекручиванием шасси? И причем тут куча дырок и ремонтопригодность?

Bredonosec>> В случае поломки какого-то узла шасси.... Каждая такая операция - это ослабление лонжеронов на самой нагруженной части, на срезе ЦП.
Все насилия над болтами и местом крепления при ремонте - сущие мелочи при перегрузках при посадке и наезде при разбеге/пробеге на кочки. Не замучивайся.
Bredonosec>> Как итог - выгоднее такие борта списывать на запчасти, чтоб никто не убился.
Списывали ЛАГГи летом -осенью 1941г. Фюзеляж из шпона. доводка поверхности - шпатлевкой. Коя при эксплуатации нагревалась/мерзла , трескалась и соответственно, ЛКП разрушалось, шпон гнил за пару недель, и таки да, коли прохлопали - то на списание.
А крыло или оперение - так замена крыла или плоскости из групкомплекта или со списанного. Операция доступна в полевых условиях . И борт опять в работе.
101>> Зачем менять КСС летающего самолета?
Bredonosec>> Когда она деревянная, она тоже подвержена погодным воздействиям. И тоже портится.
Увы, в 1943г весной тоже со штаплевкой тоже случилась беда - какой-то компонент из дефицитных перешел в разряд жутко дефицитных, замена была неполноценной. И шпатлевка потекла, со всеми вытекающими..
Bredonosec>> Потому заявление, что всё, подверженное погоде, можно "залепить" или "заменить" прямо в частях, не соответствует действительности.
Можно залепить, ежели вовремя засечь! Замазывали, закрашивали, латки ставили..

Iva> Среднее количество самолетов (боевых экипажей) в составе боевых частей Люфтваффе на Восточном фронте за период с 22.06.1941 по 31.01.1943: 2068 (2391), в том числе 549 (653) одномоторных истребителей.
Iva> так что память меня подвела и истребителей - аж 27% от всех самолетов на ВФ.
Iva> Мне казалось, что общая численность самолетов ЛВ на ВФ была существенно больше 2тыс.
Обилие цифири по Luftwaffe поражает воображение.
Все бы ничего, если бы не одно но в 1945 году штаб Luftwaffe сгорел до тла, вместе с документацией, архивами и прочей трихомудью.
Откуда такая точная цифирь по немецкой авиации, восстанавливают из пепла архивы?

deccer> Списывали ЛАГГи летом -осенью 1941г. Фюзеляж из шпона. доводка поверхности - шпатлевкой. Коя при эксплуатации нагревалась/мерзла , трескалась и соответственно, ЛКП разрушалось, шпон гнил за пару недель, и таки да, коли прохлопали - то на списание.

Если что так вдруг, то ЛаГГи успели и с Японией в 45-м повоевать. 66-я серия весьма неплоха была.

deccer> Увы, в 1943г весной тоже со штаплевкой тоже случилась беда - какой-то компонент из дефицитных перешел в разряд жутко дефицитных, замена была неполноценной. И шпатлевка потекла, со всеми вытекающими..

Вообще-то проблема была с краской или грунтом , которыми окрашивали Яки и Лавки. Компонент тот самый дефицитный поставлялся по ленд-лизу, решили перейти на отечественный аналог. Ну а дальше всё верно. полотно с плоскостей срывало в воздухе. Был скандал и всё такое. Напряглись, устранили.

101> Прикрутка по месту не означает рассверливание отверстия 1 см левее или правее. Поэтому про кучу отверстий откуда данные?
Означает. Потому что иначе не встанет.
Напомню еще раз - тогда станков с чпу не существовало, изделия обладали индивидуальностью.
Даже при наличии шаблонов.
Откуда данные - читал. Источник уже не назову, не помню.

101> И много самолетов от погоды во время войны испортилось в частях?
ты где-нибудь встречал в статистике графу потерь "испортилось от погоды"? Нет? Тогда к чему пытаться заставить меня врать?

101> Просто нужно понимать, что когда говорят про ремонтопригодность, то всегда имеют в виду те формы ремонта и регламента, что делают в частях. И твои бредни про замену лонжерона или силовых нервюр оставь при себе.
Давай для начала ты свои бредни оставишь при себе,а?
В особенности "всё, что от погоды вспухнет, можно залепить в частях". А рассказы ваши, что там кто имеет в виду - это не более чем демагогия, чтоб не отвечать за свои заявы.

deccer> Все насилия над болтами и местом крепления при ремонте - сущие мелочи при перегрузках при посадке и наезде при разбеге/пробеге на кочки. Не замучивайся.
насилия при посадке на здоровое шасси- в пределах упругих деформаций. Точнее, с коэффициентом запаса - 1.5 как ща, или больше. А вот если ксс ослаблена, то ой.

deccer> Списывали ЛАГГи летом -осенью 1941г.
и это да. И запасы лавок-яков-илов после войны.

deccer> А крыло или оперение - так замена крыла или плоскости из групкомплекта или со списанного. Операция доступна в полевых условиях . И борт опять в работе.
Так о чем и пишу - списывать одни и разбирать на запчасти для других.

deccer> Увы, в 1943г весной тоже со штаплевкой тоже случилась беда - какой-то компонент из дефицитных перешел в разряд жутко дефицитных, замена была неполноценной.
и этот эпизод был, ага. Оптимизаторы - штука вечная, увы.

deccer> Можно залепить, ежели вовремя засечь! Замазывали, закрашивали, латки ставили..
ежели засечь. А засечь можно не везде и не всегда. Напр, внутри конструкции, где не видно, но сырость/мороз/.. куда всё равно проникает.

Iva>> Не сойдемся на сколько наши заявки надо делить, чтобы получить реальную цифру немецких потерь получить.
Iva>> По делу надо на 4.
V.Stepan> А почему не на 10?

А какая в сущности разница? Да хоть на 20.

Какое, в сущности, вообще имеет значение величина потерь самолётов в контексте той войны? Особенно для нашей стороны? Да хоть в два раза больше, да хоть в два раза меньше.
Давайте еще по потерям пушек, снарядов и пуль посокрушаемся.
Самолёт - это всё же всего лишь железяка. И даже где-то наполовину деревяшка. В советских условиях - по возможности недорогая.

Людские потери? Это, конечно, серьёзнее, но... Опять же - в контексте той войны. Сколько там потеряли за всю войну самолётов вообще и истребителей в частности? Да пусть даже 100 тыс. (с огромным, нереальным запасом), из них половина истребителей. Далеко не каждая потеря самолёта = потере пилота. Навскидку не помню соотношения, вроде как примерно 3:1, но пусть даже половина сбитий приводила к гибели лётчика. Итого получаем 25 000 погибших лётчиков за войну. Пусть даже 30 тысяч. За всю войну. Когда пехота миллионами ложилась.
Нет, это точно стоит такого яростного обсуждения? На 10 тысяч больше или меньше лётчиков - это настолько уж важно в тех обстоятельствах? Причём на 10 тысяч меньше безвозвратных потерь - это скорее всего недостижимая фантастика при сколь угодно великолепных самолётах.

А ведь большое количество самолётов, дешёвых в производстве и с малоподготовленными лётчиками - позволяли иметь их много. И сколько таким образом пехоты сберегли - учёту не поддаётся. Вероятнее всего - побольше, чем 10 тысяч.

Ровно та же логика в контексте штурмовиков, бомберов, танков и т.п.

Немцы может и сберегли свои десять тыщ летунов, но потеряли народу тоже прилично, плюс проиграли всю войну.

Стоят три хохла на Крещатике. Подходит мужик и спрашивает по-русски - как пройти к Майдану - молчание. Спрашивает по-английски - не понимают. По-французски - молчание, тоже самое спрашивает по-испански, по-итальянски, хинди - ноль реакции. Разворачивается, уходит.
Один хохол другому:
- Ты бачь, яка розумна людина, скiльки мов знае!
Другой меланхолично:
- И шо воно йому дало?

 

deccer>> Списывали ЛАГГи летом -осенью 1941г. Фюзеляж из шпона. доводка поверхности - шпатлевкой. Коя при эксплуатации нагревалась/мерзла , трескалась и соответственно, ЛКП разрушалось, шпон гнил за пару недель, и таки да, коли прохлопали - то на списание.
xo>> Если что так вдруг,
Это не вдруг, это самодеятельность.
deccer>> Увы, в 1943г весной тоже со штаплевкой тоже случилась беда - какой-то компонент из дефицитных перешел в разряд жутко дефицитных, замена была неполноценной. И шпатлевка потекла, со всеми вытекающими..
xo>> Вообще-то проблема была с краской или грунтом , которыми окрашивали Яки и Лавки. Компонент тот самый дефицитный поставлялся по ленд-лизу, решили перейти на отечественный аналог. Ну а дальше всё верно. полотно с плоскостей срывало в воздухе. Был скандал и всё такое. Напряглись, устранили.

Сократили летом 1941г на авиазаводах окраску зашпатлеванных деревянных/тканевых поверхностей аэролаками А1Н и АН Ал. Последний содержал в своем составе алюминиевую пудру. До войны большая часть её СССР получал из Германии. Соответственно, после начала ВОВ, пудра стала жутким дефицитом. Только в начале 1943г наладили производство из ленд-лизовского сырья. Это про аналог.
Плюс применение некондиционного растворителя? для нитрошпатлевки АШ22.
1943г Грунтовка для металлических поверхностей, содержащая первоначально свинцовый крон.
Пытались заменить цинковым кроном. Или наоборот - сейчас не вспомню
Срывание обшивки с плоскостей - непроклеи вечный бич авиазаводов. Да ещё применение в качестве грузОв мешков с песком - вечная пыль.

Bredonosec>> А вот если ксс ослаблена, то ой.
Ослабление элементов КСС в большинстве случаев видны визуально. Особенно по повреждениям ЛКП.

deccerА крыло или оперение - так замена крыла или плоскости из групкомплекта или со списанного. Операция доступна в полевых условиях . И борт опять в работе.
Bredonosec>> Так о чем и пишу - списывать одни и разбирать на запчасти для других.
Ситуация типичная для начала войны. Процесс ремонта что металлических , что деревополотняных элементов относительно несложен. Нужно соответствующее оборудование, тепляки, материалы, обученный персонал, время. Все это в начале войны в достатке никак не имели.

deccer Можно залепить, ежели вовремя засечь! Замазывали, закрашивали, латки ставили..
Bredonosec>> ежели засечь. А засечь можно не везде и не всегда. Напр, внутри конструкции, где не видно, но сырость/мороз/.. куда всё равно проникает.
Это тебя в заблуждения ввели. Все внутренние грехи всегда наружу вылезают.

deccer> 1943г Грунтовка для металлических поверхностей, содержащая первоначально свинцовый крон.
deccer> Пытались заменить цинковым кроном. Или наоборот - сейчас не вспомню
deccer> Срывание обшивки с плоскостей - непроклеи вечный бич авиазаводов. Да ещё применение в качестве грузОв мешков с песком - вечная пыль.

Всё круто, не знаю ,почему врёте, но общеизвестно - весна 43-го года, когда эта проблема встала в полный рост.

Iva>>> Не сойдемся на сколько наши заявки надо делить, чтобы получить реальную цифру немецких потерь получить.
Fakir> Iva>> По делу надо на 4.
V.Stepan>> А почему не на 10?
Fakir> А какая в сущности разница? Да хоть на 20.


Такая что после достижения господства в воздухе на земле можно было творить чё хотеть. А вы со своими куриными мозгами понять это не в состоянии.

Для совсем тупых есть простые поимеры-налёты на горький и ярославль. В ярославле разбомблено свежезакупленное двигательное производство, в горьком разрушен автозавод, который после этого стоял несколько месяцев. Единственный рабочий автозавод, движками которого среби прочего комплектовалась бронетехника.

Про то чо авиация творила на фронтах и в ближнем тылу, в часности парализуя работу жд-писаносто раз.


Надож таким идиотом уродится....

Bredonosec> Напомню еще раз - тогда станков с чпу не существовало, изделия обладали индивидуальностью.
Bredonosec> Даже при наличии шаблонов.

В общем, опять грузинские анекдоты пошли. Станки ЧПУ приплел из-за своей темноты, граничащей с тупизной уже.

Bredonosec> ты где-нибудь встречал в статистике графу потерь "испортилось от погоды"? Нет? Тогда к чему пытаться заставить меня врать?

Так ты сам бред пишешь изначально. Впрочем тебе уже выше написали.

Bredonosec> В особенности "всё, что от погоды вспухнет, можно залепить в частях". А рассказы ваши, что там кто имеет в виду - это не более чем демагогия, чтоб не отвечать за свои заявы.

Давай лучше ты перестанешь фантазировать в прямом эфире про то, что у тебя под низкой ремонтопригодностью подается брак производства.

Divergence> Все бы ничего, если бы не одно но в 1945 году штаб Luftwaffe сгорел до тла, вместе с документацией, архивами и прочей трихомудью.
Divergence> Откуда такая точная цифирь по немецкой авиации, восстанавливают из пепла архивы?

вопрос к специалистам.

но, учитывая, что точные данные по Люфтваффе заканчиваются октябрем или ноябрем 1944 - то все логично. Архивы куда то вывезли, текущая документация сгорела.

deccer Срывание обшивки с плоскостей - непроклеи вечный бич авиазаводов. Да ещё применение в качестве грузОв мешков с песком - вечная пыль.
xo>> Всё круто, не знаю ,почему врёте, но общеизвестно - весна 43-го года, когда эта проблема встала в полный рост.
"Вообще-то проблема была с краской или грунтом , которыми окрашивали Яки и Лавки. Компонент тот самый дефицитный поставлялся по ленд-лизу, решили перейти на отечественный аналог."
Вообще-то из-за проблем с краской или грунтом полотно с плоскостей не срывало. Ни краска, ни грунт прямого отношения к креплению обшивки не имеют. Это я как эксплуататор говорю. Имеет отношение клей/отсутствие оного, технология склеивания.

"Расследование случившегося показало, что основными причинами дефектов являлись: некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, грубейшие нарушения заводами технологии (смещение листов фанеры при обшивке крыла относительно шаблона, плохая проклейка по стрингерам и нервюрам, смещение гвоздевого шва относительно жесткости крыла, нарушение технологического процесса обработки древесины и т.д.). Негативные тенденции с боеспособностью материальной части потребовали чрезвычайно жестких шагов по исправлению ситуации. Виновные были строго наказаны, а в действующую армию срочно направлены дополнительные заводские бригады. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных самолетов в воздушных армиях удалось снизить до вполне приемлемого уровня – 11,7%. Несмотря на проводимый ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым. Более того, в некоторых частях количество случаев срыва обшивки не только не уменьшилось, а даже увеличилось. Летчики опасались выполнять на самолетах маневры с большими перегрузками. Например, старший инженер 232-й ШАД в своем отчете о работе инженерно-авиационной службы дивизии за июнь 1943 г. указывал, что самолеты Ил-2, прошедшие ремонт, «лучше всего использовать в ЗАП на полете по кругу и на мелкие виражи»."

Источник: Артём Драбкин. Главная ударная сила (О.В. Растренин). Я дрался на Ил-2. Нас называли «смертники». История России. Библиотека.
А вот проблемы с нитрошпатлевкой приведут к растрескиванию ЛКП , гниению деревянных/фанерных/перкалевых поверхностей.
В апреле-мае 1943 г. на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки. На самолетах происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку. К 1 июня в действующей армии не боеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16-й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил-2, 27 истребителей Ла-5, 97 Як-1 и 109 – Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии вышли из строя 84 Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7. Из-за дефектов обшивки в 232-й ШАД 2-го ШАК 1 ВА неисправными оказались почти все Ил-2: в 704-м ШАП – 34 самолета, в 801-м ШАП – 32, в 230-м ШАП – 34 машины. В 4-й ГвШАД 5-го ШАК Резерва ВГК к 3 июня дефектную обшивку имели свыше 60% имевшихся в строю самолетов. В результате дивизия смогла перебазироваться на передовой аэроузел Белый Колодезь только к 15 июля, когда накал боев в районе Курского выступа уже спал.

Источник: http://statehistory.ru/books/.../16