История Т-4 «100»

Немного не в тему, но уж больно материал интересный попался вчера. Итак, это письмо "свежеиспеченного" начальника НИИАС Федосова, адресованное министру Дементьеву от 27.04.1971 г.: «О ракетах SRAM, SCAM, SCAD, SCUD»:
"В настоящее время в зарубежной периодической печати появляются сообщения о разработке новых типов ракет, предназначенных для вооружения дальней и стратегической авиации США. ...
... Появление этих новых типов вооружения у вероятного противника естественно вызвало реакцию руководящих кругов ВВС Советского Союза. Эта реакция традиционно вылилась в требование проработать подобный типаж ракет и для вооружения советской дальней и стратегической авиации.
Однако такая постановка неправомерна, т.к. до сих пор Советский Союз и США ставили совершенно разные задачи перед своей дальней и стратегической авиацией.
... Советский Союз до сих пор строил свою стратегическую и дальнюю авиацию, как оружие борьбы с авианосными соединениями США, которые господствуют на мировом океане. Поэтому ракеты класса «воздух-поверхность» проектировались в основном, для неядерного конфликта, весом БЧ до 600-900 кг, необходимым для потопления НК.
ПВО флота США представляет собой объектовую ПВО с двумя рубежами перехвата: первый рубеж обеспечивают палубные ИП, второй – корабельные ЗУР.
Концепция удара по авианосному соединению строилась на условии не входа в зону ПВО, поэтому дальность действия ракет «воздух-поверхность» эволюционно развивалась вместе с эволюцией первого рубежа перехвата, обеспечиваемого палубными истребителями.
Это легко просматривается при сравнении дальностей действия ракет КСР-5, Х-22 и Х-45 самолетов Ту-16, Ту-22 и Т-4, которые просто отслеживали радиусы перехвата ряда палубных перехватчиков, кончая самолетами F-4B и F-4J «Фантом».
Именно невозможность обеспечить необходимый радиус перехвата Ту-22 заставил США начать разработку F-14 с ракетами «Феникс».
Большая дальность действия и большие веса БЧ автоматически определяли габариты и весовые характеристики наших ракет «воздух-поверхность». ... Хорошая радиоконтрастность морских целей определяла и построение системы наведения – активное р/л самонаведение. ...
... при поражении НЦ в неядерном конфликте, эффективность ракет, построенных по вышеуказанной концепции, ничтожна. ... Это объясняется отсутствием радиоконтраста, и высокой БЖ НЦ. ...
... В последнее время (В СССР) широко развернулись исследования и заданы к проработке рядом постановлений новые виды бомбардировочного вооружения ... использующие ТВ и оптико-электронные системы наведения (системы ТУС-1, ТУС-2, УС-КГ) ...
... Совершенно другие концепции закладываются в строительстве вооружений этого типа в США.
Отсутствие мощного надводного флота в СССР и базирование его, в основном, во внутренних морях, не требовало создания противокорабельных ракет.
США строили свою ДА вначале, как основную ударную силу при ядерном конфликте. Именно в этом и заложена основная философия проекта В-52 с ракетой «Хаунд Дог». Эта ракета создавалась с дальностью пуска, позволяющей носителю не входить в зону, прикрытую ПВО (1110-1300 км) и оснащалась только ЯБЧ большого тротилового эквивалента (1,1 мТ) ..."
Далее следуют достаточно пространные рассуждения про В-70 и КР «Скай Болт», и причинах, по которым эта система не была запущена в производство: якобы американцы не смогли довести до ума сложную, с прецизионной точностью, систему навигации на В-70, необходимую для выдачи ц/у для системы управления КР «Скай Болт» ...
"... Однако, опыт разработки «Скай Болт» натолкнул США на создание АБР малой дальности (SRAM) = 160-320 км, которая не требует столь высокой точности целеуказания от навигационной системы самолета ... Но малая дальность полета требует от СН входить в зону ПВО. Изучая возможность прорыва территориальной системы ПВО СССР, специалисты по идеологии вооружений США справедливо отметили факт малой пропускной способности огневых средств ПВО. Поэтому появилась концепция, и прорабатываются ракеты SCAM и SCAD. Первая является ударной, а вторая – ракета – ловушка, с ЯБЧ весом около 90 кг ... аналогичные ракете SRAM. ...
Эффективность ракет-ловушек, как уже было сказано, связана с малой пропускной способностью огневых средств ПВО. Однако, создание таких систем, как С-300 и «Заслон» с ракетой К-33, резко снижает эффективность действия ракет-ловушек. ..."

Тут в своё время были разговоры по поводу дороговизны Т-4 в серийном производстве.
Так вот давеча я нашёл в архиве довольно интересный документ на эту тему.
Это справочный материал, подготовленный специалистами НИАТ для Руководства МАП, и в нем приведены расчеты плановых цен на всю номенклатуру основных изделий, выпускаемых МАП на период 1969-75 гг. Сам этот расчёт был подготовлен в 1969 году, и отражал планы МАП именно на тот момент времени. Согласно им, Т-4 должны были серийно строить на ТМЗ, с выпуском первых двух машин в 1974 году, при условной их цене в 25 млн.руб. В следующем 1975 году - 8 машин по цене в 20 млн.руб.
Для сравнения, серия Ту-22М началась в 1969 году по цене 12 млн.руб., а Ту-144 планировался к запуску в 1972 году по цене 28 млн.руб. ...

К вопросу о цене Т-4.

Попытался систематизировать, и свести воедино имеющиеся данные по плановым ценам на Т-4. Это отнюдь не окончательные данные, поскольку пока что я «топчусь» в архиве на уровне 1971 года. Однако, на мой взгляд, и они по своему интересны, поскольку отражают «в динамике» как именно менялась ситуация с определением в МАП текущей цены на самолет. Особенно с учетом того, что довод о ее запредельной величине был чуть ли не основным у противников «сотки». Итак:

В 1961 году, на этапе т.н. «конкурса» между КБ Туполева, Сухого и Яковлева, по заданию Дементьева специалистами НИАТ был выполнен предварительный расчет затрат по трем этим типам самолета. Кроме цифр по затратам на ОКР, там была и табличка с расчетом стоимости серийного самолета, и согласно этим данным, стоимость для 60-го самолета должна была составить: 4,575, 2,540 и 2,185 млн. руб., соответственно.

Следующее упоминание о цене на Т-4 в серии, которое я нашел, относится лишь к июню 1966-го, теперь стоимость Т-4 на 1-й год производства оценивалась величиной в 6 млн. руб.

Летом 1967-го, когда уже началась «битва» между Т-4 и Ту-22М, стоимость этих самолетов в освоенном серийном производстве оценивалась в 6 и 3 млн. руб. соответственно. Напомню, что на этом этапе план серийного выпуска самолетов, утвержденный постановлением правительства от ноября 1967 года, предусматривал, что Ту-22М будет строиться в Казани с 1969 по 1972 год, когда его должен сменить в серии Т-4.

Однако планы самого Дементьева отнюдь не совпадали с правительственными. Так, по планам МАП на следующую пятилетку, датированным 1969-70 г.г., выпуск Ту-22М должен был плавно наращиваться вплоть до 1975-го, а запуск в серию Т-4 переносился на 1974 год, и не в Казань, а на ТМЗ (в крайнем случае – с выпуском по кооперации между ТМЗ и КАЗ).

К 1969-70 г.г. относятся и новые, уже более реальные цифры расчетов цены на оба этих самолета. Так, например, согласно калькуляции, датированной февралем 1969-го, полная себестоимость и оптовая цена на Т-4 оценивалась на том момент:
- на первый год серии (1974 г.), при выпуске 2 машин – в 20,72 и 24,72 млн. руб.,
- на второй год серии (1975 г.), при выпуске 5 машин – в 18,92 и 22,32 млн. руб., соответственно.
По другим, имеющимся в наличии документам, несмотря на довольно существенные различия по отдельным статьям калькуляции, себестоимость Т-4 оценивалась в пределах от 20,11 до 20,67 млн. руб.

Для Ту-22М, подробной калькуляции расчета цены я не видел, однако была куча документов, в которых фигурировали принятые значения цены на самолет. Так, к примеру, по расчетам НИАТ, датированным 1969-70 г.г., цена Ту-22М в серии должна была составить от 12 млн. руб. в 1969 году, с постепенным ее снижением до 6 млн. руб. к 1975 году. И поскольку все познается в сравнении, вот цифры из того же самого расчета НИАТ для других самолетов:
Для МиГ-23, на ММЗ «Знамя Труда» - от 2,393 млн.руб. в 1969 г. до 1,5 млн.руб. к 1975 г.
Для Су-17, на ДМЗ – от 1,5 млн.руб. в 1969 г. до 0,72 млн.руб. к 1973 году.
Для Су-15М, на НАЗ – от 1,5 млн.руб. в 1970 г. до 1,0 млн.руб. к 1975 году.
Для Т-58М, на НАЗ – от 5,72 млн.руб. в 1971 г. до 3,0 млн.руб. к 1975 году.
Для МиГ-25П, на ГАЗ – от 3,727 млн.руб. в 1969 г. до 2,4 млн.руб. к 1973 году.
Для МиГ-25Р, на ГАЗ – от 4,431 млн.руб. в 1969 г. до 2,05 млн.руб. к 1975 году.
Для МиГ-25МП, на ГАЗ – от 7 млн.руб. в 1973 г., до 5,5 млн.руб. к 1975 году.
Для Ту-144, на ВАЗ – от 28 млн.руб. в 1972 г., до 16 млн.руб. к 1975 году.
Для Т-4 на ТМЗ – от 25 млн.руб. в 1974 году до 20 млн.руб. к 1975 году.

Надо понимать, что в данном расчете наиболее корректные значения цен приведены только для 1969 года, когда собственно и выполнялся сам этот расчет. Фактические же цены, действовавшие в последующие годы, были несколько иные, поскольку формировались путем долгих итерационных согласований в различных инстанциях. При этом, на начальной стадии производства, в силу их приближенного характера, они носили временный характер, и так и назывались – «временными». А позднее, даже после их утверждения, когда они переходили в разряд плановых, назывались «условными», и могли существенно изменяться в ту или иную сторону, уже прямо в ходе текущего финансового года. Причем зачастую корректировались они уже ближе к концу года, или даже после подведения его итогов, когда выяснялось, что по данным заводов-производителей, уровень реальных затрат оказался выше плановых, в связи с чем, для поддержания уровня рентабельности требовалось поднять отпускную цену.

Это можно увидеть на примере цен, устанавливавшихся для Ту-22М. Я еще раз подчеркну, что не видел подробных калькуляций цены по этому самолету, и не смогу объяснить, на чем они были основаны. Информация по этому вопросу у меня довольно отрывочная, однако она свидетельствует, в частности, о том, что в 1969-71 г.г. у военных были довольно серьезные, в т.ч. и финансовые претензии к промышленности в отношении этого самолета. Данные таковы:

По отчету КАЗ за 1969 год, фактическая себестоимость первых серийных самолетов Ту-22М составила 7,557 млн. руб., при этом, временная условная цена на самолет за 1969 год составила 12,2 млн. руб. В 1970 году ее скорректировали до 12 млн. руб., а в 1971 году утвердили на уровне 10,973 млн. руб. Летом 1971 года с ВВС были согласованы новые протоколы плановых условных цен на продукцию предприятий МАП. Согласно этим документам, с учетом планируемого роста выпуска Ту-22М за пятилетку с 5 до 30 штук в год, его цена на период с 1971 по 1975 год должна была снизиться с 11,73 млн. до 6,6 млн. руб. Однако реальных цен на Ту-22М за этот период я пока что не знаю ...

Уважаемый PPV.
Низкий поклон Вам за ваши труды!
Хочу спросить 2 вопроса.
Подскажите пожалуйста, а не попадались ли вам случайно фото "живой" машины 102? и тех отсека машины 101?
Есть фото 102-й машины в стапеле, но ни разу не видел фото полностью собранной.

Вопрос - а как разведчик он как ?

Уважаемый PPV, Снимаю шляпу перед Вами!

Подскажите пожалуйста, не планируете ли вы в каком-либо виде(Фото-альбом/монография/и.т.д.) опубликовать фото которые есть по Т-4 все в одном месте?

Интересно, это фото тех. отсека от какой машины?

Извиняюсь, вопрос не совсем в тему этого топика, но тем не менее связан с Т-4 и столь же уникален:
На кадрах видео с первого полета Т-4 в момент спуска экипажа с самолета по трапу на заднем плане явно виден М-52!

Мне известно только одно фото живого М-52, которое можно найти в открытом доступе.
Подскажите пожалуйста, не встречались ли вам фото с первого полета Т-4 на которых видно чуточку больше от М-52?

Интересный момент: приказом МАП N 99 от 23.03.1972 года объявлялось ПСМ от 09.03.1972 г., которым задавалось создание аэробуса Ил-86. Оказалось, что по первоначальным планам МАП на нем должны были стоять двигатели Д-30КП, а постройку опытных самолётов ОКБ Ильюшина должно было вести в кооперации с Казанским авиазаводом. С учётом сложившейся практики, это означало, что там же, в Казани планировалось и серийное производство самолёта...