[image]

История Т-4 «100»

Перенос из темы «ПАК ДА - первая пристрелка флудерам.»
 
1 37 38 39 40 41 42 43
+
+4
-
edit
 

PPV

опытный

Такие же цифры по 4 главку МАП (самолетные и моторные агрегаты) по состоянию на 1973 год:

По теме Т-4: смета = 10,34 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 4,58 млн. руб., план затрат на 1973 г. = 1,78 млн. руб.

По теме Ту-22М: смета = 10,59 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 4,52 млн. руб., план затрат на 1973 год = 1,68 млн. руб.

По теме Ту-144: смета = 24,98 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 12,69 млн. руб., план затрат на 1973 год = 3,25 млн. руб.
   49.0.2623.11249.0.2623.112
Это сообщение редактировалось 22.02.2020 в 19:38
+
+3
-
edit
 

PPV

опытный

18 июня 1973 г. нач-к 1 ГУ МАП Давыдов послал в адрес нач-ка ГППУ МАП Лапшина заявку на поставку двигателей для опытных организаций 1-го главка на следущий год.
6 июля 1973 года нач-к ГППУ Лапшин послал в адрес нач-ка 3 ГУ МАП Степина обобщенную заявку на двигатели по опытным организациям 1 и 6 главков МАП.
Согласно этим документам, ММЗ "Кулон" затребовало для испытаний Т-4 в 1974 году 10 двигателей РД-36-41: по 4 шт.в 1 и 2 кварталах и ещё 2 шт.на 3-й квартал.
Это к вопросу о том, что ОКБ Сухого с 1973 года якобы начало саботаж программы испытаний Т-4...
   
+
+4
-
edit
 

PPV

опытный

Давеча на параллельном форуме в ветке по ПАК ДА (какое совпадение!) мне довелось немного поучаствовать в дискуссии по поводу Т-4, поскольку там обсуждались вопросы ранее уже затронутые на этой ветке: о мнимых «заговорах» против Сухого, о том, что МАП во главе с П.В. Дементьевым всегда поддерживало его, в то время, как само ОКБ Сухого в начале 70-х всячески саботировало разработку Т-4. О том, что реально самолет не подтвердил заявленные ЛТХ. Ну, и как водится, о непомерной цене за Т-4 для нашего авиапрома, с соответствующим выводом о том, что прекращение работ по нему было сугубо объективно обусловлено изменением концепции применения ударной авиации. Типа: «Ту-22М был облетан еще в 1969 году, а Т-4 – только в 1972! Ну и естественно, в 1974 году наступил «закономерный» финал!»
Мои ссылки на приведенные здесь документы были названы домыслами, и меня это слегка задело. Не в силах терпеть, я начал готовить гневную отповедь, но, к сожалению, на тамошнем форуме эту часть дискуссии быстро потерли, как несоответствующую теме, так что мои старания пропали втуне. Обуянный жалостью к себе за бесцельно прожитые годы, я решил все-таки выложить часть из заготовленного, просто чтобы это не пропало даром. Речь о том, как различались условия работы для ОКБ Сухого и Туполева:
   49.0.2623.7549.0.2623.75
+
+4
-
edit
 

PPV

опытный

С момента начала проектных работ по Т-4 в 1961 г. ОКБ-51 последовательно выпустило 3 ЭП: в 1962, 1963 и 1964 годах. Построило 2 полноразмерных макета самолета: в 1962 и в 1966 годах.
ПСМ о создании Т-4 вышло в декабре 1963 г., т.е. спустя 2 года после начала работ.
Производственную базу для постройки самолета ОКБ выделили лишь летом 1965-го, т.е. через 3,5 года после начала работ, и спустя полтора года после выхода ПСМ.
Это был ТМЗ, который к тому моменту занимался выпуском ЗУР системы С-25М, т.е. не имел реального отношения к авиации уже более 15 лет.
Все это привело к тому, что сильно затянулся этап проектных работ, в ходе которого ОКБ должно было успеть отработать технологию производства на конструктивно подобных образцах, работу систем самолета на стендах и на ЛЛ, т.к. собственная производственная база ОКБ не позволяла в должном объеме вести все эти работы. В результате, весь этот этап плавно «переехал вправо», по сути, он был совмещен с выпуском в ОКБ рабочей документации, и осуществлялся ОКБ в кооперации с ТМЗ.
С 1963 и вплоть до 1967 года П.В. Дементьев непрерывно кормил всех обещаниями выделить для серийного производства Т-4 Казанский авиазавод (КАЗ), однако когда в 1967 году этот вопрос решением ВПК был поставлен «ребром», он нашел весьма «грамотное» обоснование для отказа: запуск там в производство Ту-22М (см. ниже).
Выпуск РКД на изд. 100С и 101 реально начался в ОКБ лишь в 1966 году и затянулся до 1968-го, т.к. пришлось перевыпускать часть уже готовой документации под возможности и технологию ТМЗ (вместо КАЗ).
Финансирование ОКБ по Т-4 вплоть до конца 1964 года, т.е. за первые 3,5 года составило всего 1,04 млн. работ. Реальное финансирование началось лишь с 1965 года, т.е. лишь на 5-й год с начала работ, и затраты с этого момента составили последовательно по годам: 5,65 млн.руб., 9,16 млн.руб., 14,68 млн.руб., 26,99 млн.руб., 36,72 млн.руб., 43,02 млн.руб., 56,51 млн.руб., 53,08 млн.руб., 34,02 млн.руб., 8,8 млн. руб. При этом, от 60 до 86% этой суммы составляли затраты на производство для ТМЗ.
   49.0.2623.7549.0.2623.75
+
+5
-
edit
 

PPV

опытный

Что мы имеем в аналогичной ситуации для Ту-22М? Работы по этой теме начались в 1965 году, и первоначально ограничивались, скорее всего, лишь проектным подразделением ОКБ, т.к. не были официально заданы никаким документом, и основанием для них являлось лишь совместное решение МАП-ВВС. Финансирование по ней впервые было «засвечено» лишь в годовом отчете ММЗ «Опыт» за 1966 год, оно составило 114 тыс. руб.
Прорыв наступил в 1967 году: в сентябре П.В. Дементьев издает приказ, согласно которому самолет сразу же запускается В СЕРИЮ, с постройкой опытных самолетов на серийном заводе, и естественно это был КАЗ. И это в условиях, когда для этого не имелось не то что полного комплекта РКД, а вообще не было практически никаких документов, легализующих разработку: ни решения ВПК, ни ПСМ, ни защиты ЭП, ни акта МК ВВС. Были только два совместных решения, которые министр подписал с ГК ВВС. Ну а далее осенью 1967-го со стороны Дементьева последовал элегантный «финт» с легализацией этих работ: Ту-22М фигурировал в очередном ПСМ, объявляющем план НИОКР на ближайшую семилетку, причем в качестве некоего «переходного» самолета от Ту-22, но не к Т-4, как это можно было ожидать исходя из ранее объявленных планов, а к некоему гипотетическому Т-4М. И это было еще одним шагом в той многоходовке, которую осуществлял П.В. Дементьев в отношении Т-4…
Зато с точки зрения финансирования, ситуация с Ту-22М существенно отличалась от Т-4. Затраты по этой теме в ОКБ Туполева, с 1967 года (т.е. уже со 2-го года финансирования) составили по годам: 1,83 млн.руб., 20,79 млн.руб., 21,87 млн.руб., 25,41 млн.руб., 32,73 млн.руб., 38,58 млн.руб. …
   49.0.2623.7549.0.2623.75
+
+5
-
edit
 

PPV

опытный

Причем важен здесь даже не сам объем бюджетного финансирования, внезапно пролившийся с 1967 года на ОКБ Туполева, а тот административный ресурс, который был на полную катушку задействован в министерстве для ускорения работ по этой теме. И все это с единственной целью – не дать Сухому возможности запустить на КАЗ работы по Т-4. Как иначе можно объяснить всю ту спешку, с которой велись работы по проектированию Ту-22М? Когда к выпуску рабочей документации в ОКБ Туполева привлекались сотни инженеров из других ОКБ? Когда всем смежникам в 4-м квартале 1967-го были даны задания вести работы по этой тематике в приоритетном порядке? Стоит ли после этого удивляться тому, как быстро был «слеплен» и облетан первый опытный Ту-22М? Который потом почему-то был назван Ту-22М0, и за которым последовал еще один «промежуточный» Ту-22М1, лишь после которого появился Ту-22М2, который, наконец таки, был запущен в крупную серию …
   49.0.2623.7549.0.2623.75

spam_test

аксакал

PPV> И все это с единственной целью – не дать Сухому возможности запустить на КАЗ работы по Т-4.
А реально было вообще освоить в серии Т-4?
   77.0.3865.9377.0.3865.93
+
+2
-
edit
 

Aaz

модератор
★★☆
s.t.> А реально было вообще освоить в серии Т-4?
У меня такое впечатление, что в головах большинства любителей авиации намертво засела формулировка "титан - это технологический ППЦ".
Между тем, нужно просто посмотреть конструкцию.
На Т-4 она была "листовой", то есть сложных пространственных элементов конструкции, в общем, не было. Наиболее напряжённый элемент конструкции - центроплан - был (вопреки распространённым убеждениям) стальным. Варили цельносварные фюзеляжи МиГ-25 на ГАЗиСО. Серийно. Да, помудохаться при освоении горьковчанам пришлось - но ведь освоили же. Центроплан Т-4 для изготовления был даже проще.
Титановый "пространственный" центроплан Ту-160 в плане технологичности куда сложнее. Казанцы рассказывали, сколько с ним было гемора. Но справились на КАЗе и с ним.

И не надо забывать, что конструкция Т-4 оказалась вполне по силам ТМЗ. Этот завод самым сильным / опытным / оснащённым заводом МАП уж никак не был. Тем не менее, во вполне вменяемые сроки производство освоил. Четыре машины - это уже практически "маленькая серия".
   73.073.0
+
+3
-
edit
 

PPV

опытный

s.t.> А реально было вообще освоить в серии Т-4?
Дементьев в 1961 году сделал только одну ошибку, когда наряду с проектом Ту-135 допустил к рассмотрению на НТС проекты Сухого и Яковлева меньшей размерности. Если бы он, сообразуясь с запросами военных, заставил бы Туполева наряду с "большим" Ту-135 достаточно глубоко проработать машину меньшей размерности (Ту-125), весьма вероятно, что именно она прошла бы те "ворота", которые в 1962 году не осилил Ту-135, и страна таки получила бы свой ударный 3-маховый ракетоносец-разведчик. Но только под названием Ту-125...
   
Это сообщение редактировалось 01.03.2020 в 13:34

spam_test

аксакал

Aaz> У меня такое впечатление, что в головах большинства любителей авиации намертво засела формулировка "титан - это технологический ППЦ".
у меня такое впечатление, что у некоторых людей самолет, это планер. А это далеко не так.Отлично летающая бесполезная фигня не является целью создания боевого самолета.
   77.0.3865.9377.0.3865.93

Aaz

модератор
★★☆
s.t.> у меня такое впечатление, что у некоторых людей самолет, это планер. А это далеко не так.
С большим интересом послушаю, что на Т-4 было принципиально нового / проблемного для освоения в производстве по части общесамолётного и радиоэлектронного оборудования.
   73.073.0

Sergib

старожил

PPV> Однако сборку (102) сильно тормозило реальное отсутствие штатных комплектов навигационного и радиоэлектронного комплекса, которые были поставлены в ОКБ лишь в декабре (1973), и шасси, которое до конца года так и не поставили.

Интересно, какова была степень готовности БРЭО ко времени испытаний "101"? Что-то из него было потом использовано разработчиками в других проектах?
   80.0.3987.12280.0.3987.122

Aaz

модератор
★★☆
Sergib> Интересно, какова была степень готовности БРЭО ко времени испытаний "101"?
Насколько я понимаю, на "101" практически ничего из БРЭО ещё не было.
Впрочем, это было обычным для нашего авиапрома явлением. Туполевцы, например, испытания Ту-22М начинали с оборудованием, взятым с Ту-22.
   73.073.0

101

аксакал

Aaz> И не надо забывать, что конструкция Т-4 оказалась вполне по силам ТМЗ. Этот завод самым сильным / опытным / оснащённым заводом МАП уж никак не был. Тем не менее, во вполне вменяемые сроки производство освоил. Четыре машины - это уже практически "маленькая серия".

Вот только люди с ТМЗ говорили, что очень они сильно напрягались с титаном По сотке в части сварки. Например, схему сварки заборника Валькирии воспроизвести не смогли. Предложили другую, сказали, что так даже лучше. Правда лучше или нет - вопрос открытый.
И все работы там носили исследовательский характер, т.е. уровень брака там какой-то. Потом это все нужно запускать в серию В Казани.
Я же ранее и писал, что по сотке все ключевые моменты в Москве решались между Беговой и Тушино.
А у туполей между Москвой и Казанью.
С точки зрения рисков оба самолета были с изюминкой. Одни хотели обеспечить титаном Казань и создать там серийное технологическое оснащение под титан, включая метрологию. Плюс по БРЭО еще ничего не ясно.
Вторые делали дюралевый классический По материалам планер, но с отсутствием статистики По ресурсу крыла с КОС.

Предполагая, что Дементьев не дурак, и отдельные высказывания Туполева, у меня сложилось впечатление, что вопрос внедрения титана был установлен на начало 80гг.
   68.068.0

Sergib

старожил

Aaz> Насколько я понимаю, на "101" практически ничего из БРЭО ещё не было.

По Бедретдинову БРЭО планировали поставить на 102, и Павел указывал, что комплекты были поставлены. Вопрос - насколько полные и насколько разработчики БРЭО сработали "в корзину"?
   80.0.3987.12280.0.3987.122

101

аксакал

Aaz>> Насколько я понимаю, на "101" практически ничего из БРЭО ещё не было.
Sergib> По Бедретдинову БРЭО планировали поставить на 102, и Павел указывал, что комплекты были поставлены. Вопрос - насколько полные и насколько разработчики БРЭО сработали "в корзину"?

Не было у сухого опыта создания подобного борта. А это тоже риск.
   68.068.0

Aaz

модератор
★★☆
101> Вот только люди с ТМЗ говорили, что очень они сильно напрягались с титаном По сотке в части сварки. Например, схему сварки заборника Валькирии воспроизвести не смогли.
Саша, ты когда свои "источники из курилки" слушаешь, периодически головой тряси - чтобы макароны с ушей сваливались. :)
1. На "Валькирии" титан применялся в НЧФ и передней кромке стабилизатора - иные зоны не упоминаются.
2. Откуда на ТМЗ могла быть "схема сварки заборника Валькирии"? Это даже не смешно.
   73.073.0

Aaz

модератор
★★☆
101> Не было у сухого опыта создания подобного борта.
Ну, да - а комплекс перехвата Су-9-51 за суховцев сделали марсиане или пленные немцы.
   73.073.0

PPV

опытный

Sergib> Интересно, какова была степень готовности БРЭО ко времени испытаний "101"? Что-то из него было потом использовано разработчиками в других проектах?


На изд. «101» штатного БРЭО не стояло, там было установлено по минимуму то, что было необходимо для проведения заводского этапа испытаний. Но это стандартная практика для первых опытных образцов самолета. Из навигационно-пилотажного оборудования там стояло:
- курсовая систем СКВ-2Н-2,
- система воздушных сигналов СВС-30-4
Из приборного оборудования: УС-1600, ВД-28, АМ-10, ДА-200, НПП, КПП.
Из радиосвязного:
- УКВ радиостанция «Эвкалипт-СМУ»,
- КВ радиостанция «Призма»,
- Дополнительный КВ-приемник «Комета-С»,
- СПУ-9,
- Магнитофон МС-61,
- Речевой информатор РИ-65,
ГО и УВД:
- Ответчик ГО СРО-2М,
- Ответчик СО-63Б,
Из радионавигационного:
- Радиовысотомер РВ-5,
- РСБН «Ромб-1К» и аппаратура системы посадки «Курс-МП»,
- АРК-10, АРК-15
   49.0.2623.7549.0.2623.75
+
+1
-
edit
 

PPV

опытный

Штатное БРЭО по планам должны были поставить на самолет «102», который должны были предъявлять на ГСИ в разведывательном варианте и на «103» - в ударном варианте.
Основными смежниками (головными разработчиками) являлись:
В МАП:
Ленинградское КБ «Электроавтоматика» (бывшее ОКБ-857) – по НК-4, БЦВМ-4 и ИНТО-4.
В МРП:
НИИРЭ (бывший НИИ-131) – по РЭК «Океан» и СУРО «Вихрь»,
МНИИП (бывший НИИ-17) – по системе РТР «Рапира»,
ЦНИРТИ (бывший НИИ-108) – по системе управления КР с пассивной ГСН,
? (бывший НИИ-19) - по системе обороны «Отпор»,
МНИИРС (бывший НИИ-695) – по системе радиосвязного оборудования «Стремнина».
За предприятия МРП ничего внятно сказать не могу, а по ЛКБЭА есть информация, что к 1973 году разработка НК-4, БЦВМ-4 и ИНТО-4 находилась на этапе завершения изготовления 2-го ОО и участия в полунатурном моделировании (ПНМ) 1-го ОО в НИИАС. Причем известно, что в 1973 году в НИИАС параллельно велось ПНМ РЭК в варианте с ЦВМ «Орбита-155» …
   49.0.2623.7549.0.2623.75

101

аксакал

Aaz> Саша, ты когда свои "источники из курилки" слушаешь, периодически головой тряси - чтобы макароны с ушей сваливались. :)

Привет!
На 101й кафедре тов.Ендогур А.И. этой историей с Соткой и Валькирией студентам все уши прожужал. У нас, что не пример, то обязательно что-нибудь из титана. В ангаре 101й кафедры кусок шпангоута сотки обязательная программа, я его лично рисовал, до тошноты.

Aaz> 1. На "Валькирии" титан применялся в НЧФ и передней кромке стабилизатора - иные зоны не упоминаются.
Aaz> 2. Откуда на ТМЗ могла быть "схема сварки заборника Валькирии"? Это даже не смешно.

Ну, тебе может быть и не смешно, а схема сварки Валькирии даже в учебнике по конструкции была маевском.
Поэтому источники у меня самые забористые.
;)
   73.073.0

101

аксакал

101>> Не было у сухого опыта создания подобного борта.
Aaz> Ну, да - а комплекс перехвата Су-9-51 за суховцев сделали марсиане или пленные немцы.

Я боюсь, что задачи БРЭО у Су-9 и у Т-4 разные. Взять хоты бы РЭБ и ПрНК. Плюс уже тогда нужна была солидная станция для работы по земле. Туполев хоть к тому времени уже вовсю лепил различные борта с БРЭО внутри по назначению вместе с Бериевым. Тут хоть чего говори, а уровень работы по комплексированию на Туполеве и Сухом совсем разный и не в пользу Сухого.
   73.073.0

101

аксакал

PPV> Причем известно, что в 1973 году в НИИАС параллельно велось ПНМ РЭК в варианте с ЦВМ «Орбита-155» …

И для кого НИАС это делал?
   73.073.0

PPV

опытный

101> И для кого НИАС это делал?
МЗ "Кулон", ген.конструктор - П.О. Сухой.
А что, возможны какие-то другие варианты?
   
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

PPV

опытный

101> Я боюсь, что задачи БРЭО у Су-9 и у Т-4 разные. Взять хоты бы РЭБ и ПрНК. Плюс уже тогда нужна была солидная станция для работы по земле. Туполев хоть к тому времени уже вовсю лепил различные борта с БРЭО внутри по назначению вместе с Бериевым. Тут хоть чего говори, а уровень работы по комплексированию на Туполеве и Сухом совсем разный и не в пользу Сухого.
Ну с Су-9, наверное, разный, а вот с Т-58М, на мой взгляд, вполне сравним по сложности и назначению. А комплекс для Т-58М делали практически в то же самое время, что и для Т-4. И таки сделали его, Т-58М был принят на вооружение под обозначением Су-24 в 1975 году...
   
1 37 38 39 40 41 42 43

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru