История Т-4 «100»

101>> И для кого НИАС это делал?
PPV> МЗ "Кулон", ген.конструктор - П.О. Сухой.
PPV> А что, возможны какие-то другие варианты?

Это понятно. Тут такой момент интересен - это с нуля под сотку или, как в случае со станцией Су-27, переиначивали с одного изделия под другое?

PPV> Ну с Су-9, наверное, разный, а вот с Т-58М, на мой взгляд, вполне сравним по сложности и назначению. А комплекс для Т-58М делали практически в то же самое время, что и для Т-4. И таки сделали его, Т-58М был принят на вооружение под обозначением Су-24 в 1975 году...

Я все ждал когда про чемодан заговорят. В музее Задорожного он конечно же выглядит шедеврально. Смотреть надо вживую, фото не передает всей красоты. Каждый раз поражаюсь утонченной эстетике машин Сухого.
Ключевой момент в сотке это два человека экипажа на стратегическую дальность полета. Как мы сейчас знаем, даже в Су-34 над экипажем сжалились и позволили им ноги размять при полете длительностью более 4 часов.
Если почитать весь тот геммор, которые прошли туполя на Ту-160 с БРЭО и обеспечением стартовых условий для комплекса вооружения, в том числе коррекции своего положения, то вызывает недоумение тот оптимизм отдельных товарищей в части простоты работы по БРЭО в сотке.
Аналогично по надежности силовой установки.

101> Это понятно. Тут такой момент интересен - это с нуля под сотку или, как в случае со станцией Су-27, переиначивали с одного изделия под другое?

Это с нуля под сотку.
В СССР вообще довольно редко на новый самолёт ставили что-нибудь ранее уже опробованное на других машинах. Новый самолёт - новые задачи - новое оборудование и вооружение. Ну, и естественно, дырки на кителе под новые ордена...
А про станцию Су-27, "переиначенную" это совсем другая история...

101> Если почитать весь тот геммор, которые прошли туполя на Ту-160 с БРЭО и обеспечением стартовых условий для комплекса вооружения,
Но ведь Ту-160 - стратегический ракетоносец, а Т-4 - противокорабельный ракетоносец, то есть он должен был своим БРЭО найти цель, выработать данные для стрельбы для своих ПКР и запустить их.
Зачем ему привязка своего местоположения для стрельбы?

101> ... Ключевой момент в сотке это два человека экипажа на стратегическую дальность полета. Как мы сейчас знаем, даже в Су-34 над экипажем сжалились и позволили им ноги размять при полете длительностью более 4 часов.
101> Если почитать весь тот геммор, которые прошли туполя на Ту-160 с БРЭО и обеспечением стартовых условий для комплекса вооружения, в том числе коррекции своего положения, то вызывает недоумение тот оптимизм отдельных товарищей в части простоты работы по БРЭО в сотке. ...

Так и не понял, в чем пафос твоего выступления? Два человека на сотке это хорошо или плохо? Нужно было как на Ту-22М или на Ту-160, т.е.четыре человека? Так позволь тебе напомнить, что сравнение с туполевскими машинами здесь не совсем уместно, поскольку Т-4, в отличие от них, был не только однорежимным, но и не был многоцелевым самолётом. Он с самого начала создавался как довольно узкоспециализированный пепелац, в двух основных модификациях - ударной (основное вооружение - Х-45) и разведывательной. Соответствующим образом под него создавалось и БРЭО, к примеру, в ударном варианте там вообще не было на борту никакой специальной оптики для работы по земле. А для обеспечения "стартовых условий" и коррекции местоположения предусматривалась астроинерциальная система. Извини, до спутниковой навигации в те годы ещё не додумались. Пушку для стрельбы в ЗПС тоже решили не ставить, там было довольно жарко от двигателей. Какие ещё опции для БРЭО мы не предусмотрели?

101>> Если почитать весь тот геммор, которые прошли туполя на Ту-160 с БРЭО и обеспечением стартовых условий для комплекса вооружения,
Полл> Но ведь Ту-160 - стратегический ракетоносец, а Т-4 - противокорабельный ракетоносец, то есть он должен был своим БРЭО найти цель, выработать данные для стрельбы для своих ПКР и запустить их.
Полл> Зачем ему привязка своего местоположения для стрельбы?

Привязка своего положения нужна, если у тебя ракета имеет сложный профиль полета. Не тупо захватила цель еще в совместном с носителем полете и полетела по плановой кривой, облучая цель своей РЛС заблаговременно.
А получила некие данные. О своем местоположении, азимуте и начальной скорости. О скорости и направлении движения цели. Потом отстыковалась, ушла на какой-то профиль полета. Низкий, под радиогоризонт, как сейчас модно. Или наоборот, поднялась на большие высоты, для оптимального режима, как в 60-х было модно. А потом, по команде с автопилота, включила свою ГСН. И захватила цель (в рассчитанном вот как раз по этим данным районе).

101> ...уровень работы по комплексированию на Туполеве и Сухом совсем разный и не в пользу Сухого.
"Не в пользу Сухого" и "не делали подобного борта" - это всё же несколько разные вещи.
К тому же бортом занимались не столько КБ, сколько НИИАС.

101> На 101й кафедре тов.Ендогур А.И. этой историей с Соткой и Валькирией студентам все уши прожужал.
Ешё раз: на "Валькирии" не было воздухозаборника из титана. Он был стальным.
Поэтому на ТМЗ не могли мудохаться с титаном, пытаясь повторить схему сварки с "Валькирией".
Так что прочисти свои уши - и не жужжи в мои.

Конструктор> Привязка своего положения нужна, если у тебя ракета имеет сложный профиль полета.
К положению цели нужна привязка своего местоположения, как я понимаю. От БРЛС и СРТР, если последняя на это способна.
Или уже на Т-4 и Ту-22 предусматривалась стрельба по внешнему ЦУ, без обнаружения цели носителем?

Конструктор>> Привязка своего положения нужна, если у тебя ракета имеет сложный профиль полета.
Полл> К положению цели нужна привязка своего местоположения, как я понимаю. От БРЛС и СРТР, если последняя на это способна.

Да. Не важно от кого привязка, хоть вручную от штурмана-оператора. После того, как он с секстаном поработал (утрированно, конечно)

Полл> Или уже на Т-4 и Ту-22 предусматривалась стрельба по внешнему ЦУ, без обнаружения цели носителем?

А кто нам внешнее ЦУ по АУГ будет давать? В начале 60-х и уже в ходе боевых действий? Его можно максимум только приблизительно получить, по предварительным разведданным..Типа "6 часов назад АУГ была вот в этом квадрате, на тот момент скорость и курс такой-то.."

PPV> Так и не понял, в чем пафос твоего выступления?

Пафос простой - БРЭО на летном борту по факту в полном составе не было. Вооружения тоже. Все заявления, что он очень хорошо летал и прекрасно шел по графику не выдерживают критики именно из-за этого.
Если бы для сотки перепиливали уже в какой-то мере готовый комплекс, то по массе еще было бы хоть какое-то близкое к жизни понимание. Но если все с нуля, то масса потом при доводке БРЭО по месту только бы росла и отсюда все бы поплыло, как у Туполева, только тот еще и в двигатели вляпался, что кстати и по сотке тоже вопрос открытый в связи с планируемым ростом массы, т.к. планер бы на серийном заводе переиначили.
Ну а самый главный козырь во всей этой истории он лежит на поверхности. В стране уже было два монстра в авиации - Туполев и Микоян. Третьего монстра бы МАП не потянул. И дело тут не в самом ОКБ, а в тематических работах в смежных организациях.

101>> На 101й кафедре тов.Ендогур А.И. этой историей с Соткой и Валькирией студентам все уши прожужал.
Aaz> Ешё раз: на "Валькирии" не было воздухозаборника из титана. Он был стальным.
Aaz> Поэтому на ТМЗ не могли мудохаться с титаном, пытаясь повторить схему сварки с "Валькирией".
Aaz> Так что прочисти свои уши - и не жужжи в мои.

Я проверю. Но с титаном они все равно мудохались.

101> Пафос простой - БРЭО на летном борту по факту в полном составе не было. Вооружения тоже. Все заявления, что он очень хорошо летал и прекрасно шел по графику не выдерживают критики именно из-за этого.
Это даже не смешно. И ладно бы это говорил кто-нибудь, не имеющий отношения к авиации, но слышать такое от тебя - грустно. Ну назови мне любой другой пример в отечественной авиации, когда на первом опытном образце принципиально нового самолета стоял бы полный комплект штатного оборудования...


101> Если бы для сотки перепиливали уже в какой-то мере готовый комплекс, то по массе еще было бы хоть какое-то близкое к жизни понимание. Но если все с нуля, то масса потом при доводке БРЭО по месту только бы росла и отсюда все бы поплыло, как у Туполева, только тот еще и в двигатели вляпался, что кстати и по сотке тоже вопрос открытый в связи с планируемым ростом массы, т.к. планер бы на серийном заводе переиначили.
Если ты про Ту-22М, то у Туполева все поплыло не "потом при доводке БРЭО", а с самого начала, на самых первых образцах машины, которые потом были стыдливо названы Ту-22М0. Оборудование на них стояло вполне отработанное, взятое с обычных Ту-22К. А основной причиной перевеса там была спешка, с которой его запускали в серию на КАЗ, без достаточных проработок на этапах АП, ЭП и при выпуске РКД. Эти косяки начали устранять на Ту-22М1, заканчивали уже на Ту-22М2, и новый комплект оборудования поставили только на Ту-22М2.
Рост массы в процессе проработки самолета - практически неизбежный процесс, конечно, не избежала бы его и сотка, но драматизировать эту ситуацию ни к чему. Это рабочий процесс...

101> Ну а самый главный козырь во всей этой истории он лежит на поверхности. В стране уже было два монстра в авиации - Туполев и Микоян. Третьего монстра бы МАП не потянул. И дело тут не в самом ОКБ, а в тематических работах в смежных организациях.
С монстрами в отечественной авиации ты меня порадовал. Но вопрос о том, потянул бы или нет отечественный ВПК лишнюю нагрузку в виде комплекса на Т-4 вдобавок к Ту-22М, Ту-144, Ту-142М, Ту-154, Ил-62М, Ил-86, Як-42, Ан-124, МиГ-27, МиГ-31, Су-17М, Су-24, согласись, чисто риторический...

101> Я проверю.
Проверял бы до того, как здесь байки из склепа курилки постить.

101> Но с титаном они все равно мудохались.
С ним все мудохались.
И все в итоге справились - даже тбилисский авиазавод.

101> Ну а самый главный козырь во всей этой истории он лежит на поверхности. В стране уже было два монстра в авиации - Туполев и Микоян. Третьего монстра бы МАП не потянул. И дело тут не в самом ОКБ, а в тематических работах в смежных организациях.
Ага - а Ил-76 в количестве под тысячу штук МАП почему-то потянул. Хотя Ильюшин - по твоей классификации - в число "монстров" и не входил.

Так что поменьше эмоций - и побольше фактов.
А то после твоих "главных козырей" уже щеки от смеха болят.

Aaz> С ним все мудохались.
Aaz> И все в итоге справились - даже тбилисский авиазавод.

Если верить открытым источникам, то грузины выдали удовлетворяющее заказчика практически к 80 году.
В середине 70гг на еще негрузинском Су-25 появилась титановая сварная ванна. Если поискать различные ГОСТы и осты по сварке титана, то там и 76 год и 80 гг с формулировкой Введен впервые.
Т.е. сварка титановых деталей на серийных предприятиях массово начала осваиваться с середины 70гг.
И то, что в Москве сварили в штучных экземплярах Т-4 ничего не значит.

Aaz> Ага - а Ил-76 в количестве под тысячу штук МАП почему-то потянул. Хотя Ильюшин - по твоей классификации - в число "монстров" и не входил.
Aaz> Так что поменьше эмоций - и побольше фактов.
Aaz> А то после твоих "главных козырей" уже щеки от смеха болят.

Как я выше заметил - дело не в серии, а в тематических НИОКР смежных организаций. Ресурсов чтобы тянуть все хотелки МАПа или его ОКБ не хватало. Поэтому их распределяли с явными приоритетами в пользу патриарха-Туполева и родственника-Микояна. Туполев практически постоянно в одно время вел работу по нескольким типам и их модификациям.
Ильюшин не делал технологически прорывных машин типа МиГ-25 (сварка стали), Т-4 (сварка титана) или Ту-144 (термонапряженные конструкции), Ту-155 (криогенное топливо).
Ты можешь назвать что-то такое про Ил-18, -62, -76 или 86 где есть значительный выхлоп от ильюшинских работ по науке и технике? А от антоновских?
Труд Шейнина по весовому проектированию?

Это все уровень Ту-154.

Эти ребята делали новые машины по современным технологиям своего дня, где требовалось конструкторское мастерство. Например, по механизации крыла, что антоновцы умели делать, наверное больше не делал никто, т.к. Антоновцы делали это на машинах разных размеров.

PPV> Это даже не смешно. И ладно бы это говорил кто-нибудь, не имеющий отношения к авиации, но слышать такое от тебя - грустно. Ну назови мне любой другой пример в отечественной авиации, когда на первом опытном образце принципиально нового самолета стоял бы полный комплект штатного оборудования...

Дело не в этом, а в том, что сравнение истории создания и производства Ту-22М, где Туполев плохой, с историей Т-4, не вышедшего даже на ГСИ, и где он хороший, на мой взгляд, есть детский сад.

PPV> Если ты про Ту-22М, то у Туполева все поплыло не "потом при доводке БРЭО", а с самого начала, на самых первых образцах машины, которые потом были стыдливо названы Ту-22М0. Оборудование на них стояло вполне отработанное, взятое с обычных Ту-22К. А основной причиной перевеса там была спешка, с которой его запускали в серию на КАЗ, без достаточных проработок на этапах АП, ЭП и при выпуске РКД. Эти косяки начали устранять на Ту-22М1, заканчивали уже на Ту-22М2, и новый комплект оборудования поставили только на Ту-22М2.

Меня всегда радовала простота выводов. А можно объяснить как спешка повлияла на облик конструкции? Там, что полные кретины сидели в конструкторских отделах у Туполева? Тяп- ляп и готово? Павел, как это происходит?
Я вот хочу понять, когда Микоян выкатил МиГ-23 с КИС, которые также оказался не айс, то там тоже такая же история была? Ну или когда Т-10 на АЛ-21 оказался тоже непонятно чем это было аналогично? Ребята пили чай и им было некогда делать нормальные самолеты?
Или может дело в том, что люди, которые далеко не идиоты и привыкли работать на совесть, создавали конструкцию изделия, которую ранее не создавали?

PPV> Рост массы в процессе проработки самолета - практически неизбежный процесс, конечно, не избежала бы его и сотка, но драматизировать эту ситуацию ни к чему. Это рабочий процесс...

Так может тогда и не надо его драматизировать в истории с Ту-22М?

PPV> С монстрами в отечественной авиации ты меня порадовал.

Павел, если склероз вдруг наступил, то я напомню - на МиГ-29 козырек из триплекса был с момент его взлета - 77й год.
На Су-27 козырек был из пластика, что также отразилось на ограничении в РЛЭ.
В каком году на истребителях Сухого козырек несоставной конструкции начали делать не из пластика?
Почему Кайра пошла сперва на МиГ, а потом к вам?
Почему ракету Р-73 НИАС и Вымпел создавали де-факто под хотелки Микояна?
Ну мы это будем что-ли по новой обсуждать?

PPV> Но вопрос о том, потянул бы или нет отечественный ВПК лишнюю нагрузку в виде комплекса на Т-4 вдобавок к Ту-22М, Ту-144, Ту-142М, Ту-154, Ил-62М, Ил-86, Як-42, Ан-124, МиГ-27, МиГ-31, Су-17М, Су-24, согласись, чисто риторический...

Берете линейку Ту-95 и смотрите сколько всего на базе этого типа сделано бортов различного назначения. ДРЛО, патрульный самолет и т.п. Берете Ту-16, аналогично. Вот посчитайте сколько одновременно бортов ОКБ Туполева вело в разные годы, причем совершенно разношерстных по назначению - бомберы, перехватчик, коммерческие борта (до зв и св зв), спецборта. ОКБ Туполева был явным монстром на фоне остальных.
Все это сопровождалось работой отраслевых структур в приоритетном порядке.

Сел и попытался еще раз по пунктам проанализировать нашу с тобой недолгую дискуссию. Мне казалось, что я достаточно внятно пытался отвечать на твои тезисы.

101> Ключевой момент в сотке это два человека экипажа на стратегическую дальность полета. Как мы сейчас знаем, даже в Су-34 над экипажем сжалились и позволили им ноги размять при полете длительностью более 4 часов.
101> Если почитать весь тот геммор, которые прошли туполя на Ту-160 с БРЭО и обеспечением стартовых условий для комплекса вооружения, в том числе коррекции своего положения, то вызывает недоумение тот оптимизм отдельных товарищей в части простоты работы по БРЭО в сотке.
PPV> Так и не понял, в чем пафос твоего выступления? …
101> Пафос простой - БРЭО на летном борту по факту в полном составе не было. Вооружения тоже. Все заявления, что он очень хорошо летал и прекрасно шел по графику не выдерживают критики именно из-за этого.
PPV> Это даже не смешно. И ладно бы это говорил кто-нибудь, не имеющий отношения к авиации, но слышать такое от тебя - грустно. Ну назови мне любой другой пример в отечественной авиации, когда на первом опытном образце принципиально нового самолета стоял бы полный комплект штатного оборудования...
101> Дело не в этом, а в том, что сравнение истории создания и производства Ту-22М, где Туполев плохой, с историей Т-4, не вышедшего даже на ГСИ, и где он хороший, на мой взгляд, есть детский сад.

Тут я сперва обиделся. Нет, ну действительно, стоило ли мне городить такой огород, с выкладыванием в теме кучи документов, чтобы в итоге получить (на этот раз от тебя, Александр!), сравнение с детским садом. Но потом, по зрелом размышлении, решил согласиться. Действительно, со стороны все это, наверное, выглядит именно так – как сублимация подростковых комплексов, по сути, меряние пиписьками в песочнице…
Что мне после этого остается? Очевидно, скромно утереть сопли, и пойти домой…
Но потом решил все-таки ответить на остальные вопросы:

PPV> Если ты про Ту-22М, то у Туполева все поплыло не "потом при доводке БРЭО", а с самого начала, на самых первых образцах машины, которые потом были стыдливо названы Ту-22М0. Оборудование на них стояло вполне отработанное, взятое с обычных Ту-22К. А основной причиной перевеса там была спешка, с которой его запускали в серию на КАЗ, без достаточных проработок на этапах АП, ЭП и при выпуске РКД. Эти косяки начали устранять на Ту-22М1, заканчивали уже на Ту-22М2, и новый комплект оборудования поставили только на Ту-22М2.
101> Меня всегда радовала простота выводов. А можно объяснить как спешка повлияла на облик конструкции? Там, что полные кретины сидели в конструкторских отделах у Туполева? Тяп- ляп и готово? Павел, как это происходит?

Я согласен с тобой в том, что далеко не всегда можно просто объяснить сложные вещи. И хотя тот жанр, в котором здесь общаются, не располагает к длинным объяснениям, попробую ответить. Я нигде не говорил про кретинов. Но в КБ люди работают в конкретной обстановке, которая далеко не всегда бывает благоприятна с точки зрения сроков и сопутствующих обстоятельств. Даже в нормальной ситуации очень часто бывает так, что выпуск РКД начинается в условиях отсутствия четких рекомендаций от аэродинамиков, от прочнистов, от технологов. Например, в связи с тем, что не были вовремя получены результаты расчетов, продувок, рекомендации соответствующих профильных институтов типа ЦАГИ, ЦИАМ, НИАТ, ВИАМ, ВИЛС (которые, кстати, могут быть и неверными, но никто там не несет за это никакой ответственности!). Однако в данном конкретном случае виновата была именно спешка, с которой делали Ту-22М. Или ты хочешь опровергнуть очевидное?
Что Ту-22М в 1967-68 г.г. проектировали и запускали в серию практически «с колес»: с запуском РКД до защиты ЭП, не имея нормальных результатов продувок и прочностных расчетов? И поэтому перезакладывались с «мясом» в конструкции, и поэтому, в том числе, машина получилась сильно перетяжеленной, даже с учетом наличия отработанного БРЭО? И поэтому уже на второй итерации машины, в 1969 году вынуждены были в частности, полностью переделывать крыло, меняя профилировку и увеличивая размах?
А вот дальнейшие доработки и переделки вполне укладывались в обычное русло доводки машины.

101> Я вот хочу понять, когда Микоян выкатил МиГ-23 с КИС, которые также оказался не айс, то там тоже такая же история была?

Ты будешь смеяться, но для МиГ-23 с КИС (который изд. 23-11) ситуация была примерно аналогичной, и также во многом связанной со сроками и слабой проработкой проекта. В исходном варианте самолета косяки были, в основном, со стороны аэродинамиков. Для повышения Су на взлете ЦАГИ было рекомендовано применить УПС на закрылке, который шел вдоль всего размаха ОЧК. Потом выяснилось, что при применении УПС возникает большой пикирующий момент, не хватало стабилизатора, пришлось увеличивать его плечо. Однако, в конечном счете, пришлось отказаться от самой идеи УПС, т.к. реализовать нормальную профилировку щели вдоль закрылка на такой длинномерной конструкции не удалось. В результате, Су на МиГ-23 на взлетно-посадочных режимах сильно «сдулся» по сравнению с расчетным …
Ну а потом была длинная и нудная эпопея с непрерывным ростом массы, в связи с чем на МиГ-23 приходилось непрерывно увеличивать тягу двигателя, и соответственно переделывать под него фюзеляж и ВЗ …. Но это отдельная длинная песня…

101> Ну или когда Т-10 на АЛ-21 оказался тоже непонятно чем это было аналогично? 101> Ребята пили чай и им было некогда делать нормальные самолеты?
101> Или может дело в том, что люди, которые далеко не идиоты и привыкли работать на совесть, создавали конструкцию изделия, которую ранее не создавали?

Твоя запальчивость в данной ситуации делает тебе честь. И я готов полностью тебя поддержать в этом вопросе. В том смысле, что большая часть ошибок, которые делаются в процессе проектирования принципиально новых изделий, бывает обусловлена отсутствием на ранних этапах проработки полной и достоверной информации о предмете. Именно для этого предназначен этап проектной проработки, на котором большая часть таких вопросов к началу выпуска РКД должна быть снята. Однако важно соблюдать этапность работ. А у нас всегда «рулят» сроки …


PPV> Рост массы в процессе проработки самолета - практически неизбежный процесс, конечно, не избежала бы его и сотка, но драматизировать эту ситуацию ни к чему. Это рабочий процесс...
101> Так может тогда и не надо его драматизировать в истории с Ту-22М?
Ответил выше – см.

PPV> С монстрами в отечественной авиации ты меня порадовал.
101> Павел, если склероз вдруг наступил, то я напомню - на МиГ-29 козырек из триплекса был с момент его взлета - 77й год.
101> На Су-27 козырек был из пластика, что также отразилось на ограничении в РЛЭ.
101> В каком году на истребителях Сухого козырек несоставной конструкции начали делать не из пластика?
101> Почему Кайра пошла сперва на МиГ, а потом к вам?
101> Почему ракету Р-73 НИАС и Вымпел создавали де-факто под хотелки Микояна?
101> Ну мы это будем что-ли по новой обсуждать?
Если ты в понятие «монстр» в данном случае вкладываешь те особые преференции, которые по факту имел от руководства МАП тот или иной Ген.конструктор, то в этом смысле готов с тобой согласиться.

101> Ну а самый главный козырь во всей этой истории он лежит на поверхности. В стране уже было два монстра в авиации - Туполев и Микоян. Третьего монстра бы МАП не потянул. И дело тут не в самом ОКБ, а в тематических работах в смежных организациях.
PPV> Но вопрос о том, потянул бы или нет отечественный ВПК лишнюю нагрузку в виде комплекса на Т-4 вдобавок к Ту-22М, Ту-144, Ту-142М, Ту-154, Ил-62М, Ил-86, Як-42, Ан-124, МиГ-27, МиГ-31, Су-17М, Су-24, согласись, чисто риторический...
101> Берете линейку Ту-95 и смотрите сколько всего на базе этого типа сделано бортов различного назначения. ДРЛО, патрульный самолет и т.п. Берете Ту-16, аналогично. Вот посчитайте сколько одновременно бортов ОКБ Туполева вело в разные годы, причем совершенно разношерстных по назначению - бомберы, перехватчик, коммерческие борта (до зв и св зв), спецборта. ОКБ Туполева был явным монстром на фоне остальных.
101> Все это сопровождалось работой отраслевых структур в приоритетном порядке.
И в этом утверждении готов с тобой согласится, здесь вполне возможны были перекосы в плане расстановки приоритетов. Только как это доказывает твою мысль о том, что «Боливар не выдержит двоих/троих»? Всю вышеперечисленную номенклатуру комплексов смежники, значит, тянули, а еще один лишний – шея бы переломилась?

101> Меня всегда радовала простота выводов.
"Павлины, говоришь?.."

101> Павел, если склероз вдруг наступил, то я напомню - на МиГ-29 козырек из триплекса был с момент его взлета - 77й год.
А то, что на то время технологии "выглаживания" триплекса не существовало, и в НИИАС долго мудохались с переотражениями в фонаре / индикаторах - причём так до конца проблему не решили, это нормально?

Тебе в своё время не упала на голову кувалда, которой тебе предлагали стукнуть по козырьку МиГ-29?
Поэтому и наблюдается та самая простота выводов, которую ты осуждаешь у других.

101> Ну или когда Т-10 на АЛ-21 оказался тоже непонятно чем это было аналогично?
Саш, ты прекрасно знаешь, что ситуация там была неоднозначной.
Поставить ТЩ на спину, вынести кили с мотогондол на балки и даже сделать другие консоли, можно было и без радикальной перерисовки. Нормальная доводка.
Но Симонову нужно было показать, что он один умный, а все остальные - дураки.

Aaz> Поставить ТЩ на спину, вынести кили с мотогондол на балки и даже сделать другие консоли, можно было и без радикальной перерисовки. Нормальная доводка.

В этом и дело, что там где мы знаем ситуацию изнутри всегда будут оправдания.
А там где не знаем - осуждающие мнения.

Aaz> А то, что на то время технологии "выглаживания" триплекса не существовало, и в НИИАС долго мудохались с переотражениями в фонаре / индикаторах - причём так до конца проблему не решили, это нормально?

Честно говоря первый раз слышу, чтобы от козырька были какие-то фатальные проблемы с отражениями на панель приборов. Я пишу не про ОЧФ, а про козырек. ОЧФ везде была из метилметакрилата АО-120.

Но пускай эта проблема есть. Но эта проблема перед тобой может встать только тогда, когда у тебя есть козырек из триплекса. МиГ вот имел в своей кооперации такое производство, а Сухой нет.

101> А там где не знаем - осуждающие мнения.
Что-то Ригмант не очень оправдывал историю создания Ту-22М.