Северный морской путь

По словам Валентина Николаевича, в Институте вычислительной математики и математической геофизики СО РАН (ИВМиМГ СО РАН) было проведено климатическое исследование Северного Ледовитого океана и его окраин с помощью трехмерной физико-математической модели. Результаты моделирования показали нарастающее повышение летней температуры в сибирских арктических морях и прилегающих глубоководных территорий. Превышение составляет более 90% всех среднемесячных значений.  

«Это вызвано тепловым и динамическим состоянием атмосферы, что обусловлено происходившими в течение последних двух десятилетий сокращением ледового покрова и повышением температуры атлантических вод, поступающих в Северный Ледовитый океан», – сказал Валентин Николаевич.  Информация взята с портала «Научная Россия» («Научная Россия» - электронное периодическое издание)

 

Дубайская презентация транзита


Пока суд да дело, #Росатом продолжает толкать вперед свою идею про контейнерные линии. Правда, толчки пока носят по большей части виртуальный характер.

Недавно в рамках недели Росатома на ЭКСПО-2022 в Дубае прошел форум «Экономический коридор через #СМП как новый тренд мировой торговли». Атомщики воспользовались площадкой, чтобы в очередной раз прорекламировать свое контейнерно-транзитное детище.

Предъявить потенциальным инвесторам и клиентам пока толком нечего. Представители Росатома анонсировали начало проектирования «важных элементов будущей контейнерной линии через СМП – контейнеровозов ледового класса и двух перегрузочных хабов». Собственно проектирование еще не началось, обещают в этом году. При этом пилотный запуск контейнерного сервиса запланирован на 2025 год.

Для привлечения внимания традиционно показывали картинки и – в который раз – рассказывали собравшимся о «существенно более коротком пути из Азии в Европу». Поведали об усилиях по организации круглогодичной навигации: строятся-де у нас ледоколы, ведется развитие аварийно-спасательного и вспомогательного флота, информационно-телекоммуникационной инфраструктуры и связи, развивается инфраструктура морских портов и терминалов и прочая, и прочая, и прочая.

Но, в общем-то, в текущем своем виде все это может привлечь только наших журналистов и их патриотически настроенных читателей. Все эти «проектирования» не должны вводить в заблуждение: спроектировать можно что угодно, хоть космопорт в пресловутой Индиге, лишь бы были деньги и желание. Вопрос-то ведь не в проектах, а в реальном наполнении этих инициатив и, что очень немаловажно, их окупаемости. А вот с этим пока полный швах.

Реальность такова, что возить по СМП транзитом сейчас толком и нечего. А если бы и было чего, то наш арктический маршрут все равно с треском проигрывает «ненавистному» Суэцу. Да, СМП короче. Но толку, если скорость движения по теплым акваториям – 22 узла, а по Севморпути – хорошо, если 5 (летом, в легких ледовых условиях). Если значительную часть года контейнеровозам, пусть даже и класса Arc7, будут нужны ледоколы, что дополнительно задавит экономику маршрута. Если эти контейнеровозы будут неминуемо маленькими из-за небольших глубин, характерных для СМП, а какой-нибудь New Panamax (не самый большой, кстати) на 13 тыс. TEUs с осадкой 15+ метров там просто сядет на мель. Если из-за погодных и ледовых условий графики стыковок с фидерами будет невозможно просчитать. И таких «если» можно набрать еще с десяток.

В общем, тема эта неокупаема на очень большом горизонте, а, возможно, и в принципе. Спору нет – запустив «круглогодичку», над чем и без того идет работа, можно будет привинтить к СМП и #транзит. Если (опять «если»!) только привлекать клиентов низкими ценами, субсидированными из федерального кармана.


Капитан Арктика©

«Дочка» госкорпорации «Росатом» создаст огромную единую платформу цифровых сервисов Северного морского пути для того, чтобы справиться с увеличением объема грузоперевозок. Она объединит сервисы, предоставляемые участникам мореплавания в акватории СМП. Полная стоимость проекта составит 2,87 млрд руб. Работать единая платформа будет преимущественно на российском ПО, а также на ПО с открытым кодом. Проект должен быть завершен не позднее декабря 2024 г.

 

«Суэц» как лишнее слово


Любопытно, насколько постоянное повторение мантр про «второй Суэц» по поводу и без повлияло на публичный дискурс вокруг Севморпути.

Во-первых, теперь хочешь не хочешь, а модное слово в контексте СМП все равно приходится вворачивать – чтобы публику привлечь.

Вот и вчера, говоря о перспективах #СМП, тов. Рукша заявил: «Грузопоток понятен – он составит в лучшем случае 10% от того, что сегодня перевозит Суэцкий канал. Ну и этого хватает. Там 1 млрд тонн, то есть это 100 млн тонн [получится на СМП в год]. Если построить соответствующие суда, добавить ледоколов. В первую очередь мы добавляем новые возможности». Но при этом подчеркнул, что они в разных нишах и вообще для разных задач, что СМП – внутренняя история по преимуществу, и Суэцу он не конкурент. Ну то есть даже когда четко дается понять, что это «не Суэц от слова вообще», образно мы отталкиваемся все равно от него.

Во-вторых, вопрос «СМП как нового Суэца» настолько захватил пишущую братию, что… она продолжает видеть его там, где его нет и в помине. И не важно, о чем там в действительности сказал тов. Рукша, вместо этого агентства понесли, что «в Росатоме заявили, что Севморпуть сможет перехватить до 10% трафика Суэцкого канала», «СМП "отберет" у Суэцкого канала существенный поток грузов» и т.д. и т.п. Ждем теперь очередную партию глубокомысленной аналитики по этому поводу.


Капитан Арктика ©

Отдел коммуникаций ФГУП «Атомфлот»:

ФГУП «Атомфлот» заключило договор на создание Единой платформы цифровых сервисов Северного морского пути (ЕПЦС СМП). Исполнителем работ выступит АО «Гринатом»

 

Директор по информационным технологиям Госкорпорации «Росатом» Евгений Абакумов:

«Начало проектирования Единой платформы цифровых сервисов станет существенным шагом на пути к цифровой трансформации российской Арктики благодаря использованию современных российских ИТ-решений. Платформа будет контролировать многие параметры, определяющие логистику судов, и должна обеспечить высокую доступность цифровых сервисов и их стабильную работу в круглосуточном режиме. Северный морской путь обладает огромным потенциалом, который еще не раскрыт в полной мере. Поэтому в течение ближайших трех лет Госкорпорация «Росатом» и ее организации превратят его в одну из наиболее удобных и безопасных транспортных магистралей, оснащенных передовыми цифровыми сервисами»

 

наконец то решили централизованно дноуглубительными работами заняться:

ФГУП "Гидрографическое предприятие" (с 2019 года входит в контур управления госкорпорации "Росатом") разрабатывает программу строительства собственного дноуглубительного флота. Об этом заявил в ходе конгресса "Гидротехнические сооружения и дноуглубление" генеральный директор "Гидрографического предприятия" Александр Бенгерт.
По словам Александра Бенгерта, общий прогнозный бюджет на строительство самоотвозных трюмных землесосов, судов для выравнивания дна, одночерпаковых земснарядов, а также гидрографических судов может составить порядка 20 млрд рублей. В случае принятия положительного решения программа может быть реализована в период с 2023 по 2030 годы.

"Строительство собственного дноуглубительного флота уменьшит затраты предприятия на эксплуатацию подходных каналов и акваторий Северного морского пути. Мы ведем подготовку соответствующей инвестиционной программы. Уже понимаем состав необходимого флота, находимся в диалоге с судостроительными предприятиями, определяем этапность работ", – цитирует пресс-служба Александра Бенгерта.

Необходимость наличия собственного дноуглубительного флота в "Гидрографическом предприятии" объясняют тем, что, по предварительным расчетам, суммарные объемы только ремонтного черпания по объектам ФГУП в Обской губе с 2024 года превысят 5 млн куб. м в год. Также в ближайшие годы стартуют новые проекты по развитию портовой инфраструктуры на Севморпути. В их число войдут: Морской угольный терминал на базе Сырадасайского угольного месторождения, нефтяной терминал "Порт бухта Север", универсальный морской терминал в районе мыса Наглейнын, грузовой причал Геофизического нефтегазоконденсатного месторождения и другие объекты.

Основные работы по организации функционирования Северного морского пути (СМП, Севморпуть) предстоит выполнить в текущем году. Об этом, как говорится в сообщении правительства РФ, рассказал на совещании о ходе реализации и результатах инициатив социально-экономического развития до 2030 года первый заместитель руководителя правительства РФ Андрей Белоусов.
По словам Белоусова, создание круглогодичного Севморпути - длительная инициатива с горизонтом до 2030 года.

Так, в 2021 году по Севморпути было провезено 34,85 млн тонн грузов. Введен в эксплуатацию атомный ледокол «Сибирь», мощность атомного ледокола «Арктика» доведена до 60 МВт, заключены соглашения по запуску строительства четырех плавучих атомных энергоблоков для Баимского ГОКа.

В числе задач, которые предстоит выполнить в 2022 году, как отметил первый зампред правительства, создание единого органа управления судоходством; введение в эксплуатацию атомного ледокола «Урал»; строительство первого ледокола на СПГ; завершение строительства порта Енисей под транспортировку угля; разработка прототипа единой платформы цифровых сервисов, объединяющей сервисы связи и сервисы навигации

Сколько-сколько миллионов тонн?


Тов. Чекунков в очередной раз отжег. В этот раз – на тему грузооборота на #СМП.

Итак, слово виновнику торжества: «За пять лет в пять раз вырос грузооборот по Севморпути. В течение следующих пяти лет еще в пять раз ожидаем увеличения грузооборота по СМП».

Как мы помним, грузооборот по Северному морскому пути в 2021 году составил несколько менее 35 млн тонн (34,85 млн, если точнее). Если под следующими пятью годами тов. Чекунков имел в виду 2023-2027, получается, что к этому самому 2027-му он рассчитывает получить фантастическую цифру – ни много ни мало 174,25 млн тонн.

Однако откуда брать такие сумасшедшие показатели, особенно в текущих условиях, решительно непонятно. Как мы прекрасно помним, утвержденная указом президента Стратегия-2035 предусматривает, что к 2030 году СМП выйдет на 90 млн тонн в год. И то, по этому поводу есть сомнения.

Конечно, не будем исключать, что тов. Чекунков имел в виду повторение пятикратного роста «от базы», за которую он взял 2016 год (6,9 млн тонн). Но тогда тоже получается не очень хорошо. Даже если считать максимально «доброжелательно» и учитывать текущий год как один из этих «следующих», выходит, что к 2026 году тов. Чекунков обещает грузооборот в размере… 70 млн тонн. (нынешние 35 + еще 35). Что заметно меньше, чем целевой показатель на уже совсем близкий 2024-й – 80 млн тонн, – установленный небезызвестным майским указом президента № 204.

В общем, получается, что либо тов. Чекунков дает какие-то космические прогнозы, либо анонсирует пересмотр целевых параметров грузоперевозок на СМП в сторону существенного снижения.

Капитан Арктика©

Попался на глаза интересный документ прошлого:

СПЕЦСООБЩЕНИЕ ТО ОГПУ
об итогах научно-исследовательских экспедиций
Главного управления Северного морского пути в 1933 г.
28 октября 1934 г.
Совершенно секретно


Для освоения Северного морского пути и хозяйственного освоения приполярных территорий Крайнего Севера Правительством Союза ССР было поручено Главному управлению Северного морского пути осуществить в течение 1933 г. ряд морских научно-исследовательских экспедиций.
На указанные цели ГУСМП получило около 20 млн руб. Для реализации правительственных заданий ГУСМП и входящий в его систему Всесоюзный арктический институт в Ленинграде организовали свыше15 различных экспедиций, в которых участвовало 6 ледоколов, 10 советских
и 27 иностранных морских пароходов, 2 моторно-парусные шхуны,6 речных самоходных и 10 несамоходных судов, всего 61 единица флота.

ТО ОГПУ установлено, что в результате проникновения в различные звенья ГУСМП и, в особенности в состав его экспедиций, а/с разложившихся и преступных элементов, ряд экспедиций вышел в плавание с значительным опозданием, сопровождался пьяным разгулом, фактами злостного нарушения дисциплины и, как следствие этого, авариями и затоплением нескольких судов с ценным оборудованием.
Все это, в конечном счете, привело к полному или частичному срыву задач, возложенных на некоторые наиболее важные экспедиции, и значительным материальным убыткам. По отдельным экспедициям предварительными материалами ТО ОГПУ установлено.

Карская экспедиция

Организацией Карской экспедиции был намечен экспорт 37 тыс. стандартов29 лесоматериалов, импорт 3 тыс. т и завоз из Ленинграда на Игарку 4200 т различных грузов. Эта операция была осуществлена в пределах 34 тыс. стандартов экспорта и 3 тыс. т импорта тремя советскими
и 27 иностранными, специально зафрахтованными в Лондоне, пароходами под проводкой ледокола «Ленин» и под руководством члена Коллегии ГУСМП Матвеева.
В речной своей части подвоз 4 957 стандартов лесоэкспорта и вывозс Н[ового] Порта 3 тыс. т импортных грузов были осуществлены 9 лихтерами и баржами на буксире теплохода «Сибкрайком ВКП(б)» и парохода «Волга» под руководством (назначенного вопреки отводу ТО ОГПУ) некоего Перельмана, состоящего на учете как к.-р. элемент.

1. Фрахтование инсудов в Лондоне, которое по инициативе Матвеева было поручено морскому капитану Ленинградского управления ГУСМП Шибинскому (бывший белый офицер - дворянин), оказалось явно неудачным:
из 27 пароходов - 22 (80%) имели возраст от 11 до 27 лет, были изношены по корпусу и не отвечающими условиям плавания в Арктике.
В связи с этим преступно небрежная проводка некоторых из этих судов на обратном пути капитанами Калайдой и Слюниным привела в сентябре к двум авариям груженных экспортным лесом пароходов «Киннике» и «Пенденнис», из которых первый, благодаря нераспорядительности Матвеева, с мели снят не был и затонул, а второй был спасен и вызвал
значительные затраты на ремонт по устранению полученной пробоины.
По проверяющимся данным обе аварии сопровождались попытками инокапитанов ускорить гибель судов: на пароходе «Киннике» водолаз обнаружил открытыми кингстоны, что открыло доступ воды в трюм, капитан парохода «Пенденнис» пытался сделать то же. .
Отдельные примеры неудовлетворительного руководства Матвеева находят свое выражение в факте посылки ледокола «Ленин» в мелководный пролив, в связи с чем ледокол около недели сидел на мели, или в посылке (в связи с аварией «Киннике») радиограммы с Игарки с явно
невыдержанным текстом: «Спасайте "Киннике", не боясь ответственности. Шлите окорока, консервы, спирту. Матвеев».
По ориентировочным данным убытки от простоев, аварий пароходов и потерь экспортного леса исчисляются в сумме до 500 тыс. руб. золотом.

2. Речная часть экспедиции характеризовалась подбором классовочуждых элементов среди руководящего состава (Перельман и его помощники Широков, Матвеев); экспортный груз был погружен на водотечные баржи, разбазаривались и присваивались товаро-продуктовые
представительские фонды, причем, в Новом Порту (место обмера экспорта и импорта) на теплоходе «Сибкрайком ВКП(б)» под видом банкета была устроена пьяная оргия совместно с иностранцами.

Ленская экспедиция

Ленская экспедиция в составе 3 пароходов («Сталин», «Володарский» и «Правда») должна была под проводкой ледокола «Красин» завезти в бухту Тикси (устье Лены) около 5 тыс. т снабженческих грузов для Якутии, причем на пароходе «Правда» доставить в бухту Нордвик экспедицию ВАИ по изысканию нефти.
С этой экспедицией организационно увязывался перевод с рек Обь и Енисей в р. Лена для усиления Ленского флота теплохода «Первая пятилетка», парохода «Партизан Щетинкин» и лихтера № 7, которые соединившись на о. Диксон с морскими судами, должны были следовать под их проводкой в бухту Тикси.
Руководство всей экспедицией было поручено члену Коллегии ГУСМП Лаврову, речной же частью ее руководил капитан Модзалевский, к которому впоследствии присоединился на правах помощника Лаврова по политической части Измайлов (член ВКП(б), в прошлом был осужден
к ВМСЗ с заменой на 10 лет по известному делу Главмортехозупра, впоследствии амнистирован и восстановлен в партии).

1. Благодаря преступной затяжке и дезорганизации доставки грузов (вина управления снабжения) ледокол «Красин» и морские суда экспедиции вышли из Архангельска с двухнедельным опозданием (8 августа).
По условиям Арктики это обстоятельство в сочетании с прочими отрицательными явлениями в пути (частные аварии пароходов, отвлечение ледокола на помощь другим судам), оказало решающее влияние на исход экспедиции. Уверенность, что придется зимовать, создалась у участниковэкспедиции еще в начале похода.

Хаотическая погрузка грузов на пароходы в Архангельске (без документов, в битой таре, со следами хищений, в беспорядке: пакля, спиртные напитки, 20 баллонов с водородом были погружены в один трюм парохода «Сталин» вместе с продуктами и оборудованием для полярных
станций) и отсутствие надзора за их сохранностью в пути привели к пожару на пароходе «Сталин». Огнем и водою уничтожено до 400 т ценных грузов. Своевременное изъятие из трюма баллонов с водородом предотвратило катастрофу. По проверяющимся данным ТО ОГПУ пожар был следствием поджога.
Начало обратного следования судов после выгрузки (12 сентября) сопровождалось ухудшением положения в Арктике. Нордовыми ветрами проход в Карское море был забит. Этот период характеризовался растерянностью Лаврова, который собирал частые и длительные совещания
и просил совета - что делать. Замешательство руководства вызвало резкое падение дисциплины среди личного состава: секретари ячеек ВКП(б) пароходов «Правда» (Лоренц) и «Володарский» (Никифоров) выступили с требованием об оставлении «Красина» на зимовку. На закрытом партсобрании Никифоров заявил: «Если "Красин" сюда пришел с хвостом(с караваном), то без хвоста мы его не отпустим, это оппортунизм со стороны командования» (подразумевается Лавров). Вопрос оставления на зимовку стал дискуссироваться среди экипажа всех судов, наблюдался ряд попыток дезертирства с судов, оставляемых на зимовку.

23 сентября пароходы «Сталин», «Володарский» и «Правда» были поставлены на зимовку у о-вов Самуила. С зимовщиками остался и Лавров, «Красин» же пробился в Мурманск.

2. Перевод на Лену парохода «Партизан Щетинкин» был сорван.
В оправдание чего 12 октября Модзалевским и Измайловым задним числом был составлен акт, в котором срыв перевода сваливался на ледовые условия и засоленность котлов парохода. Наряду с этим было сорвано обеспечение переведенного на Лену теплохода «Первая Пятилетка» нефтетопливом и запчастями (обеспеченность к навигации 1934 г. не превышает 15 ходовых дней).
Конец экспедиции характеризовался злостным очковтирательством Измайлова, выразившимся в составлении от имени Лаврова доклада на имя обкома ВКП(б) и СНК Якутии, в котором содержится утверждение, что экспедиция является беспримерной в истории и, что «несомненно,
участники этого беспримерного похода заслуживают высокой награды как выполнившие труднейшее задание партии и правительства».

Вслед за этим представлялись к награде: Лавров, Модзалевский, Измайлов и Маслов. Впоследствии грамотами ЦИК ЯАССР были награждены Лавров и судовой экипаж Ленской экспедиции.

Лено-Хатангская экспедиция

Эта комплексная экспедиция, общее руководство которой было возложено
на зам. директора ВАИ Урванцева, должна была в морской части:
а) на пароходе «Правда» доставить в бухту Нордвик геологоразведочную экспедицию во главе с Урванцевым с задачей разведать месторождение нефти и окончательно выяснить вопрос об эксплуатации соляных месторождений;
б) на ледоколе «Седов» доставить на мыс Оловянный (Северная земля) геологоразведочную экспедицию во главе с неким Шикиным для поисков оловянно-рудных месторождений и закладки пробных шахт.
В речной части отдельные партии и отряды экспедиции должны были через Иркутск-Качуг проследовать в низовья рек Лены и Хатанги для производства геологоразведочных (в районе Булуна), лоцмейстерских (бухта Тикси), портоизыскательских, аэрофотосъемочных и других
работ в баре и дельте р. Лены с основной задачей – подготовить организацию угольно-нефтяной базы и постройку Ленского порта. На производство указанного комплекса исследований было отпущено до 7 млн руб. Задачи, возложенные на эту экспедицию, в значительной части сорваны, что по заслуживающим доверия материалам стоит в прямой связи с деятельностью проникших в состав экспедиции к.-р. и авантюристических элементов.
Отправляясь на пароходе «Правда» из Архангельска, Урванцев заявил: «Наша задача и цель не копаться в науке, а показать Сталину две бутылки нефти, а там ордена и слава». Обстоятельства, при которых заявил это Урванцев, ТО ОГПУ проверяет. Дальнейшая линия поведения Урванцева и исход этих экспедиций совпадают с выраженной им выше «установкой» и нашли свое выражение:

По экспедиции в бухту Нордвик

а) в запугивании геолога-нефтяника Смирнова для того, чтобы оставить за собою пальму первенства открытий. В этих целях Урванцев, заявив, что ему якобы ОГПУ поручило наблюдение за Смирновым, как за бывшим белым офицером, предложил Смирнову всю работу по бурению
нефти согласовывать с ним; запрещал геологам высаживаться на берег для производства пробного бурения по мотивам, что не осмотрел этих мест, сам же их не осматривал; запрещал геологам пользоваться специальными катерами или давал им непригодные лодки и т.п.;

б) в срыве выгрузки экспедиции в бухте Нордвик, что в свою очередь целиком сорвало работу экспедиции; в безответственном направлении парохода «Правда» в непромеренную бухту Прончищева, где пароход селна мель (от того, что вахтенные: штурман и рулевой, бросив вахту, занялись охотой на медведя), с которой был снят подоспевшим пароходом «Русланов» и в связи с чем, выбросил за борт 500 т строительных грузов;

в) в оставлении экспедиции на зимовке у о[стро]вов Самуила, несмотря на логическую целесообразность зимовки в бухте Нордвик, где мог бы не только осуществить разведку, но и начать эксплуатацию (хотя бы кустарную) соли, серы, и подвести базу для эксплуатации скважин с нефтью. Урванцев остался на о. Самуила с 12 человеками, все же остальные участники экспедиции (свыше 80) им были возвращены обратно. Свое желание зимовать Урванцев мотивировал намерением «геологически обследовать» остров, который не представляет никакого геологического интереса.

По экспедиции на мыс Оловянный

а) в полном срыве работ этой экспедиции, которая на мыс не высадилась, что было следствием позднего выхода из Архангельска, отсутствия авиаразведки льдов и исключительно неудачного подбора руководства в лице Шикина, внесшего разложение в состав экипажа;
б) беспорядочном использовании ледокола «Седов», на котором находилась эта экспедиция.
По экспедиции ее речной части - в срыве ряда первоочередных работ,что стояло в прямой зависимости от преступной деятельности к.-p., авантюристических элементов, проникших в состав экспедиции (Златкович,Шапик, Мавринский, Михайлов, Саркисов, Куприянов), выразившегося:
а) в злостном разложении трудовой дисциплины;
б) в приведении в негодность и закупки непригодных плавсредств и моторов;
в) в расхищении товарно-продуктовых фондов;
г) в злоупотреблениях с подотчетными суммами, выразившимся в присвоении 28 тыс. руб. и т.д.
Кроме того, указанные факты привели к задержке работ экспедиции на полтора месяца, сорвали намеченные сроки и удорожили стоимость работ и т.п. По настоящему делу привлекаются к ответственности свыше 8 человек.
Особо обращает на себя внимание определенно тенденциозный подбор личного состава этой экспедиции по всем ее звеньям. Так, в Нордвикскую группу Урванцев принял сына крупного скотопромышленника,в то же время кандидатуры партийцев и комсомольцев отводились женой
Урванцева, занимавшей должность группового судового врача; партиец- врач Смирнов был отведен, вместо него принят по знакомству врач Постников.
На пароходе «Правда» было развито пьянство (Фатин, Кругликов,Подлесный), на ледоколе «Седов» наблюдались а/с выступления в кают-компании (проф. Каратаев).

Иркутская же группа, находившаяся под руководством родственника Урванцева - Михайлова, была особо засорена классово-чуждыми элементами (сын бывшего миллионера Златкович, ряд родственников самого Михайлова и пр.), которые и совершили указанные выше преступления.

Западно-Таймырская экспедиция

Эта экспедиция под общим руководством начальника сектора Управления Воздушной службы ГУСМП Ландина должна была в морской части на шхуне «Белуха» и в речной на мотоботах «Гыдоямо» и «Сталинец» изучить восточную часть Карского моря, Западного Таймыра
и, в связи с этим, произвести ряд лоцмейстерских, гидрологических работ и авиаизысканий.
Непосредственное руководство отправлением речной части из Красноярска и Игарки Ландин взял на себя, морскую же часть возложил на своего заместителя Сергеева (бывший офицер).

1. Пребывание Ландина в Красноярске и весь путь мотобота «Гыдоямо» до Диксона (место встречи с «Белухой») характеризовалось разнузданным пьянством и оргиями, во время которых:
а) в Красноярске в гостинице проституткам сплавлялся экспедиционный
шоколад и пр., младший состав устраивал попойки в местном притоне «Дыра»;
б) по пути на о. Диксон в результате безудержного пьянства бот неоднократно садился на мель. Командный состав бота в лице Ландина, капитана Потапова, боцмана Некрюхина и журналиста «Известий ЦИК и ВЦИК» Врио в пьяном виде заставляли рулевого водить «Гидоямо»
вокруг «Сталинца». В результате бот прибыл на о. Диксон с угрожающей течью.

На о. Диксон пьяный разгул продолжался. Он привел к тому, что в ночь на 17 августа на боте возник пожар, во время которого экипаж бота был пьян настолько, что не мог разобраться в происходящем. Катастрофа была предотвращена (на борту судна находились взрывчатые вещества и горючая смесь) и пожар был локализован командой бота «Сталинец».
Лишь после этого сократилось потребление спирта.

2. Подбор личного состава на «Белухе» в равной степени обусловил ряд преступных фактов, в частности, в результате недоброкачественного ремонта судна, за которое отвечал старший механик «Белухи» Паромов (АСЭ), шхуна при входе в Баренцево море находилось перед угрозой
аварии из-за прекращения работы машины и динамо. Лишь послеугрозы об ответственности за вредительство Паромов привел механизмы в действие.
Однако 24 сентября капитан судна Ножкин в районе о. Белый на обратном пути навел судно на банки и от полученной пробоины «Белуха» затонула вместе с оборудованием и продуктами экспедиции, которая была спасена пароходом «Аркос» .
По пути в Архангельск авиагруппа во главе с сотрудником ГУСМП Авгеевичем организовала, т.н. «колхоз "Напрасный труд"», члены которого от круглосуточного пьянства перешли к тому, что в кубрике отправляли свои естественные надобности, производили повальные обыски в вещах не членов «колхоза» и т.п.

Непосредственно перед приходом в Архангельск Ландин пригласил на совещание руководящих работников экспедиции (Сергеева, Добронравова, Барановского, Лютостанского), на котором под его давлением было принято решение не писать в отчетах об имевших место безобразных
фактах. Двукратные попытки помощника Ландина по политической части вручить ему доклад о личном составе и работе экспедиции не увенчались успехом. Ландин доклада не принял, заявив: «Если я буду писать плохое о людях, будет плохое мнение о нашей работе, и все предположенные
награды пропадут, нужно написать только хороший доклад и дать хорошую характеристику всем, чтобы было видно, что мы едины, иначе могут разогнать». По сведениям ТО ОГПУ, Ландин представил к ордену Ленина таких членов экспедиции, как Авгеевич и т.п.

Ново-Земельская экспедиция на пароходе «Аркос»

Организованная ВАИ экспедиция на пароходе «Аркос» должна была под руководством сотрудника ВАИ Горбацкого осуществить строительство и снабжение полярной радиостанции на о. Белый (Новая Земля),снабдить и выгрузить зимовщиков.
1. Для нужд экспедиции Всесоюзный арктический институт приобрел за 50 тыс. руб. небольшой мотобот «Айсберг». Именно для того,чтобы доставить бот в Архангельск на пароходе или по железной дороге, ВАИ решил проделать с ним эксперимент дальнего плавания, информировав общественность о рейсе «Фонтанка - мыс Желания». Бот вышел
из Ленинграда вопреки запрету регистра, имел на борту в качестве пассажира сына проф. Самойловича. Это обстоятельство сорвало работы экспедиции и явилось предметом обсуждения на закрытом партийном собрании судовой ячейки. Собрание констатировало, что переход бота морем до Архангельска, вызвав непроизводительные крупные расходы, был связан исключительно с погоней за сенсацией; что начальник экспедиции Горбацкий, имея полную возможность заменить в Архангельске бот или хотя бы двигатель, не сделал этого, и это ставит под угрозу срыва работу экспедиции, на которую уже затрачено 100 тыс. руб.

2. 8 октября 1933 г., находясь у о. Белый, экспедиция выгрузила на лодке последние наиболее ценные грузы для полярной станции. Вместо отправки груза на берег (пользуясь благоприятной погодой) были устроены проводы зимовщиков. Во время пьянки (участники: Ландин, капитан «Аркоса» Девяткин, вахтенный штурман и др.) начавшимся штормом сорвало
лодки с грузом, унесло их в море, где они и затонули. Стоимость погибшего груза составляет ориентировочно 40 тыс. руб. золотом.

Экспедиция на ледоколе «Сибиряков»

Под руководством проф. Визе экспедиция имела задачей снабдить и сменить зимовщиков на мысе Челюскин и осуществить научно-исследовательские работы в Карском море. Как и большинство экспедиций,ледокол вышел с опозданием на неделю, экспедиция задач своих полностью не осуществила и сопровождалась рядом отрицательных явлений:

1. На ледоколе наблюдалось систематическое пьянство и отсутствие дисциплины: начальник зимовки Рузов во время выгрузки с оружием в руках заставил людей работать. В другом случае капитан ледокола Хлебников, пом. начальника экспедиции по политической части Попов и Рузов, напившись пьяными, пытались изнасиловать одну из сотрудниц экспедиции. Вопрос этот, разбиравшийся на бюро судовой ячейки, был замят.

2. Авиационное хозяйство на мысе Челюскин было заброшено без летного состава. Самолеты остались зимовать без водителей. Экспедиция не выполнила заданий по производству гидрографических работ. Проф. Визе вместо того, чтобы следовать Югорским шаром, проследовал
через Матшар и этим нарушил план участия ледокола в проводке Карских судов. Юшар в 1933 г. остался не обследованным. С 19 по 28 сентября ледокол попал в тяжелые льды, из которых вышел при помощи «Красина».

Поход «Челюскина»

Поход «Челюскина» имел целью проверить условия сквозного плавания Северным морским путем с Запада на Восток с заходом на о.Врангеля для смены и снабжения зимовщиков. В тесной связи с другими причинами, опоздание «Челюскина» выходом из Мурманска на 2 недели (в основном из-за затяжки снабжения) имело решающее влияние на исход похода.
Находясь еще в Карском море, «Челюскин» получил пробоину,которая трое суток устранялась подошедшим на помощь ледоколом «Красин». Авария была следствием перегрузки парохода при выходе из Мурманска, от чего [он] терял свои ледокольные качества, в этом вина капитана Воронина. Первая авария вызвала упаднические настроения среди экипажа. Явно невыдержанно вел себя Воронин, который называл пароход «волжской баржей» и неправильной командой бил судно о льды.
Как известно, в конце сентября пароход был зажат тяжелыми льдами в районе о. Колючин. По данным ТО ОГПУ, в момент, когда это случилось, недалеко от Колючина находился ледокол «Литке», предложивший свою помощь, которую О.Ю. Шмидт почему-то отклонил.
Впоследствии, когда Шмидт за помощью обратился, ледокол «Литке» из-за ледовых препятствий оказать ее ему не смог. В данный момент «Челюскин» зимует в районе о. Ванкарем.

По изложенным фактам ТО ОГПУ в настоящее время ведет разработку.
Начальник ТО ОГПУ Кишкин

Ф. 3. On. 1. Д. 944. Л. 125-138. Копия.

всё очень печально как считает Б.Марцинкевич