Частная пассажирская авиация... без пилота

Татарин>> Вся эта бурда про моральные выборы водителей - схоластика и пальцесосание.
U235> Нет. Это вполне конкретные вопросы
Где тут конрктика? Нет, это - бурда и схоластика.
Потому что ты даже сейчас, с живым водителем ты не можешь ни полагаться на его адекватность, ни возложить на него вину во многих случаях, ни даже надеяться хотя бы, что водитель ведёт себя хоть сколько-нибудь разумным образом.
Или даже, что он в момент критичный для аварии может вести себя как разумное существо, как правило ему тупо не хватает времени, мы полагаемся на рефлексы, а они неразумны и достаточны лишь в большинстве случаев, а не во всех.

Даже если ты можешь судить водителя, вырулившего на тротуар с пешеходом из-за кошки, это не решает никаких подобных проблем на будущее, это лишь мера, направленная на предотвращение сознательных наездов на пешеходов (что в случае ИИ вполне можно предотвратить без всякого суда). В следующий раз следующий водитель точно так же ошибочно вырулит на тротуар, независимо от того, посадишь ли ты предыдущего на год, на два или на двадцать лет.

Поэтому весь этот бред с "этическими дилеммами" - всего лишь бред, высасывание из пальца причин продолжать убивать людей живыми водителями и сажать тех водителей, что вот вообще не помогает ни убитым, ни посажанным.
В реальном мире в большинстве аварий живой водитель не решает никаких этических дилемм, он просто либо как-то выруливает, либо нет.

U235> имеющие в том числе и серьезное юридическое значение
О юридическом значении - читай уже имеющиеся законы. Не надо выдумывать несуществующие проблемы там, где уже существуют реальные, уже работающие решения.

U235> ИИ, в отличие от человека-водителя не является субъектом права, а разработчики не могут 100% определить и предсказать поведение ИИ во всех возможных ситуациях. Кто должен возмещать убытки и сидеть, в случае чего?
Тот, кто виноват. Это какая-то новая мысль?

Нет никакой разницы между плохо отработавшим ИИ и упавшим самолётом (момент падения которого тоже "не могут определить и предсказать", хотя, конечно, стараются).
Но общество мирится с существованием рисков падения самолётов, потому что хотя они существуют, они достаточно малы, чтобы общественные выгоды перевешивали.
Есть практика, есть инженерные нормы, есть способы правильной эксплуатации самолётов, которые сводят риски к приемлимым и постоянная практика и усилия позволяет эти риски постоянно уменьшать. То же самое и ИИ.

Татарин>> Легко решаемые. В любимой законодателями манере "да будет так!".
U235> А не было у законодателей прецедентов
А сейчас есть. Точка.

U235> Пользователь в нашем сценарии вообще на работу ИИ повлиять не может. Он его заложник.
И? Ты в самолёте (как и лётчик) - заложник правильно написанного кода авионики и надёжной работы турбин. Ни ты, ни лётчик никак на работу кода авионики повлиять не можете. И да, самолёты падают, и могут упать из-за ошибки в коде или отказа турбины. Ну и? Ну дальше-то - вот что?

U235> Такие управляемые ИИ транспортные средства, насколько мне известно, работают там на закрытых территориях.
Нет, давно уже (лет пять как) ездят по дорогам общего пользования, а последние года три - массово без людей за рулём. Ты как только что проснулся.

Татарин>> У машины нет морали. От того, что обычный трамвай без компутера на простой железной стрелке просто покатится туда, куда стоИт стрелка, тем, кто на путях легче никак не становится.
U235> У вас не трамвай. У вас машина, которая могла сделать выбор и обеспечить иной сценарий аварии,
В том же смысле, как выбор могла сделать стрелка. И?

U235> Отличается. В этом случае есть водитель, с которого и можно по-полной спросить за последствия его личного выбора.
Я уже говорил, в значительной части аварий водитель не делает "личного выбора" - у него просто нет на это времени. И что это "спрашивание по полной"© даёт? Ты можешь назначить водителя виноватым, но что полезного это даёт на практике?
Польза-то - в чём?

U235>>> Но есть сложно решаемые проблемы гуманитарного плана
Татарин>> Легко решаемые. В любимой законодателями манере "да будет так!".
Fakir> В теории. В сферическом вакууме.
На практике. Потому что в США и Китае машины без водителей на дорогах общего пользования. Вот это - практика.

А ты как раз расписываешь сфероконей из своего личного воображения, про бабок и детей.
Покажи мне реальные подобные рассуждения в законах про бабку и детей. На практике.
Вот беспилотную машину на улице Уханя или города в Вайоминге я показать могу.
Законопроект русский показать могу. Машины на улице Сколкова и положения ЭПР показать могу... что, в Сколково бабки не той системы?

Fakir> А теперь представь, что это ТЫ законодатель, и должен взять НА СЕБЯ ответственность, подписавшись под законом: "В случае, когда под угрозой младенец или бабка - давить всегда бабку." Дата, подпись. ТВОЯ подпись.
Fakir> Подпишешься??
Ну да. Легко. И?

И это ещё я, и в разговоре... в смысле, мы это ещё предполагаем, что законодатель реально и отвественно подходит к вопросу...
А сейчас такие законодатели, что они запросто подпишут "рубить шестилетнему пацану писюн, если он скажет, что он девочка".

Не говоря уж о том, что все эти "моральные проблемы"© (которые на самом деле беспилотник решать не будет в силу недостатка информации, нынешние беспилотники не решают точно) в куда более крутом виде решены в должностных инструкциях врачей и решаются ежедневно в виде рутины лично врачами.
Где есть и конкретные отвественные люди с подписями, и выбор, кому жить, кому умереть, и размен лет жизни на качество, и размен людей на деньги, и размен денег на людей.
Всё это есть в ассортименте. И - как очень легко догадаться - как и любая рутина занимает куда меньше внимания общества, чем тебе кажется.
Ну, и?

Fakir> ...а почему ты думаешь, что любой законодатель, даже из любой госдуры или хоть бы там этого, как его, Рийки-как-то-там - подпишется? Тоже люди, тоже с совестью. Ну как минимум некоторые.
Fakir> Под такое даже в Раде не все поди подписаться рискнут.


Татарин>> У машины нет морали.
Fakir> У принимающие документы обычно есть. Или они хотя бы должны на публику делать вид, что есть.
Ну да.
А теперь расскажи, почему давить людей случайно с из-за слетевших тормозов или неуспевшего отреагировать водителя - морально, а выбирать оптимальный вариант компутером - нет.

s.t.>> офигеть прямо разумно действует водитель.
Fakir> А это никого не кантует. Зато ясно, кто крайний.
Fakir> Блин, ну вроде взрослые все люди - а никак не могут понять или принять, что в любом реальном человеческом обществе ЛПР куда больше волнует не разумность решений, а кто крайним будет.
По-моему, уже ясно, что это волнует как раз тебя и выдуманных тобой ЛПР, за спинами и авторитетом которых ты пытаешься прятаться от реальности, а не реальных ЛПР.

ЛПР в серьёзных странах как раз вовсю топят за ввод беспилотных машин на дороги, потому что это серьёзный буст экономике. Если бы хотели это остановить (понимая, по твоей логике, что "крайних" в этой технологии не найдётся прямо уже по постановке вопроса), остановили бы одним росчерком пера.
Но нет, сложно, дорого, но все серьёзные страны упорно двигаются в достижении технической возможности вывода беспилотников на дороги, и на текущий момент законы даже опережают технику.

Посмотри в реальный мир, наконец!
Он выглядит совершенно иначе, чем выглядел бы, будь твои предположения (о законах, о принимающих решения) верны.

tarasv>>> Предполагаю что выбирать место где сесть можно будет до первого порубленного в фарш пешехода.
Татарин> Так там и не будет (НЯП) полностью свободного выбора.
Татарин> Да, количество точек приземления счётно... ну так и на машине в большом городе где угодно не запаркуешься.

Для безопасных вертолетных посадочных площадок не так чтобы много подходящих мест в городе. В Торонто и ближайших окрестностях вертолетных площадок с десяток, большинство в крупных госпиталях, чаще всего на крыше. По канадским правилам для санитарного вертолета (до 6 тонн максимального) нужно 100м подходов без препятствий. Знаю потому что знакомая года три назад координировала с авиаторами стройку с монтажом крана на территории действующего госпиталя. Не думаю что для пассажирских перевозок на коптерах разрешат подходы меньше 50ти метров. В итоге в качестве посадочных площадок в городе в основном остаются опять же крыши домов. А они не резиновые квадрики парковать. И персонал в таком случае на них нужен обязательно. Ну или порожняком гнать назад на базу, а потом возвращаться чтобы забрать владельца.

Так что транспортные компании "доставим вас на аэротакси из... в..." со списком этих самых "из" и "в" в несколько десятков мест в радиусе 50км - вполне себе просматриваются. А вот в частном владении это уже ближе к уровню шейхов.

U235> Так виновниками в таком случае скорее всего будет компания программировавшая ИИ и её технические специалисты. Оно им надо, выпускать продукт, за который они рано или поздно сядут?

За что непременно сядут то? За MCAS на 737MAX кто-то сел?
Водителю достаточно сложно сесть если он не нарушает ПДД сознательно. Что автопилот делать не будет. Думаю что все пойдет по тому-же пути что и в авиации. Есть критерии сертификации, есть сертифицирующие органы. Если не будет обнаружено преступной халатности все решается на уровне страховок, в том числе и бизнес страховок.

Татарин> На практике. Потому что в США и Китае машины без водителей на дорогах общего пользования. Вот это - практика.

1. Правовой статус? Полноправный или серая зона?
2. Дороги общего пользования =/= любая дорога, где можно ездить. Может там только типа хайвеев, наряду с круиз-контролем. Или какие-то отдельные штаты или еще более локально, особые зоны опять же а-ля Сколково.

Татарин> Покажи мне реальные подобные рассуждения в законах про бабку и детей. На практике.

Ессно не покажу - потому что это надо при допуске машин-автоматов с ИИ на улицы на общих основаниях.

Татарин> Законопроект русский показать могу. Машины на улице Сколкова и положения ЭПР показать могу... что, в Сколково бабки не той системы?

В Сколково вообще всё не той системы. Там с правовой точки зрения Дикий Запад, так специально сделано. Так и строительные нормы не действуют - строй как хочешь, если даже рухнет - проектанта посадить не получится, он формально ничего не нарушит. Всё это юристы 15 лет назад обсуждали.
Туда машину-автомат запустить - да раз плюнуть.

Fakir>> Подпишешься??
Татарин> Ну да. Легко. И?



Татарин> А сейчас такие законодатели, что они запросто подпишут "рубить шестилетнему пацану писюн, если он скажет, что он девочка".

Ну примера ты конечно не приведёшь, но красное словцо - оно такое.

Татарин> Не говоря уж о том, что все эти "моральные проблемы"© (которые на самом деле беспилотник решать не будет в силу недостатка информации, нынешние беспилотники не решают точно) в куда более крутом виде решены в должностных инструкциях врачей и решаются ежедневно в виде рутины лично врачами.

Военные врачи и медицина катастроф еще и не то решают. Но - это всё в закрытом режиме, не видимое ширнармассам. И на бумаге формально в виде законов - не оформлено.

Татарин> Где есть и конкретные отвественные люди с подписями, и выбор, кому жить, кому умереть, и размен лет жизни на качество, и размен людей на деньги, и размен денег на людей.

Совсем не в той форме. В форме индивидуальных решений, но не универсального жёсткого ЗАКОНА.

Татарин> А теперь расскажи, почему давить людей случайно с из-за слетевших тормозов или неуспевшего отреагировать водителя - морально, а выбирать оптимальный вариант компутером - нет.

Потому что "мы давно так живём" и все привыкли.
Какой-то пустой спор из разряда вопросов холостяка о женатом монахе.
Ну спроси еще, зачем бороться с травкой, если от неё вреда меньше, чем от алкоголя и табака.

Татарин> ЛПР в серьёзных странах как раз вовсю топят за ввод беспилотных машин на дороги, потому что это серьёзный буст экономике. Если бы хотели это остановить (понимая, по твоей логике, что "крайних" в этой технологии не найдётся прямо уже по постановке вопроса), остановили бы одним росчерком пера.
Татарин> Но нет, сложно, дорого, но все серьёзные страны упорно двигаются в достижении технической возможности вывода беспилотников на дороги, и на текущий момент законы даже опережают технику.


Ты не слышишь, ЧТО тебе говорят.
Ну двигаются, ну есть шевеление, кто-то заинтересован.
Я тебе что говорю - это не будет никогда? Нифига. Ты с голосами в своей голове споришь. Я тебе говорю - это будет вовсе не завтра и даже не послезавтра. 10 лет минимум миниморум с 90% вероятностью, 5 лет - 99%, 15 - 80+% (единичные контпримеры внутри этих сроков возможны, но не в счёт).
Что там будет в промежутке, кто в одну сторону будет тянуть, кто в другую - технико-юридические детали. Социологи и политологи лоббизма пусть занимаются.

Да, насчёт прямо "серьёзного буста экономики" - мягко говоря тезис спорный, ну да в нашу пузырную эпоху прокатит. Для кого-то.
(очевидный частный контпример, т.е. урон от - потенциально выпадают такси как целая подотрасль экономики, что в автомобильных грузоперевозках - ну тоже понятно. Конфликт и экономических интересов вполне просматривается.)

Татарин> Посмотри в реальный мир, наконец!

...там нету готовой правовой базы для авто-автоматов на городских улицах. Тчк.
(как, впрочем, и готовых машин, полноценно пригодных для такой эксплуатации)

И как я уже 5+ лет обращаю твоё внимание на очевидный факт, что в авиации техническая возможность беспилотной эксплуатации существует в принципе уже полвека. Но на деле даже к однопилотным пассажирским самолётам перейти не удаётся.
Думай.

tarasv> Для безопасных вертолетных посадочных площадок не так чтобы много подходящих мест в городе.

А как-то оцениваются/ограничиваются риски от собственно пролётов вертолётов над жилой застройкой, или считается, что они достаточо надёжны, и вероятностью падения можно пренебречь?
Или учитывается возможность авторотации, как снижающая скорость соприкосновения и таким образом урон? (в этом плане тогда коптер опасней - с авторотацией там ИМХО так себе)

Fakir> Военные врачи и медицина катастроф еще и не то решают.

Да. Всегда впечатляли рациональные и безжалостные законы такой медицины. Наподобие "тяжелый раненный не кричит". То есть хоть оборись, что ты загибаешься - сначала подойдут к тем, кто молчит: если ты в состоянии орать от боли, значит тебе не так уж и хреново.

tarasv>>>> Предполагаю что выбирать место где сесть можно будет до первого порубленного в фарш пешехода.
Татарин>> Так там и не будет (НЯП) полностью свободного выбора.
Татарин>> Да, количество точек приземления счётно... ну так и на машине в большом городе где угодно не запаркуешься.
tarasv> Для безопасных вертолетных посадочных площадок не так чтобы много подходящих мест в городе.
Для вертолётов - да. У них много совершенно неочевидных, но жёстких требований к площадкам. Как раз из-за схемы.
Квадрокоптер же может сесть вообще куда угодно - лишь бы люди не ходили и площадка свободная была б.

Тут качественная разница.

Fakir> Я тебе говорю - это будет вовсе не завтра и даже не послезавтра. 10 лет минимум миниморум с 90% вероятностью, 5 лет - 99%, 15 - 80+% (единичные контпримеры внутри этих сроков возможны, но не в счёт).
Ну вот этой конкретики я и хотел.

Fakir> Да, насчёт прямо "серьёзного буста экономики" - мягко говоря тезис спорный, ну да в нашу пузырную эпоху прокатит. Для кого-то.
Безусловный. В России на 140М человек около 5-7 миллионов, для которых вождение машины - профессия.

Fakir> (очевидный частный контпример, т.е. урон от - потенциально выпадают такси как целая подотрасль экономики
Какой же это "контрпример"? Наоборот, такси остаются и растут, отжирая долю пассажиров-перевозок у личных машин. Количество машин в стране снижается, перевозки и денежный оборот растут. Прежде занятые водителями идёт работать туда, где не хватало рук-ног и голов.

Татарин>> Посмотри в реальный мир, наконец!
Fakir> ...там нету готовой правовой базы для авто-автоматов на городских улицах. Тчк.
Ну, раз законопроект выдвигали, готовая правовая база есть. Что отклонили - ну мало ли готовых законов отклоняют.
Хорошо, посмотрим через год.

Fakir> И как я уже 5+ лет обращаю твоё внимание на очевидный факт, что в авиации техническая возможность беспилотной эксплуатации существует в принципе уже полвека. Но на деле даже к однопилотным пассажирским самолётам перейти не удаётся.
И мы сейчас находимся как раз в теме о беспилотном летательном аппарате.

Fakir> Думай.
Я уже подумал. Теперь ждём новых данных.

Fakir> А как-то оцениваются/ограничиваются риски от собственно пролётов вертолётов над жилой застройкой, или считается, что они достаточо надёжны, и вероятностью падения можно пренебречь?

Достаточно надежны, особенно двухдвигательные которые у полиции и медиков. Да и летают над городом они не очень много по сравнению с пассажирскими самолетами.
Когда строили аэропорт Торонто он был за городом. А сейчас на границе слившихся Торонто и другого города миллионника - Миссисаги. Все коридоры над застройкой. Трафик от тысячи самолетов в день.

Татарин> Для вертолётов - да. У них много совершенно неочевидных, но жёстких требований к площадкам. Как раз из-за схемы.

Много это два. Оба тоже самое что и у самолетов. Посадка носом на ветер и угол наклона глиссады. Но по другим причинам. У мультикоптера будет аналогично. Классический мультикоптер не может парировать ветер без отклонения фюзеляжа от вертикальной оси. Поэтому и он будет садиться почти как вертолет - носом вдоль ветра. У обсуждаемой машины передняя пара винтов расположена низко значит посадка будет по ветру, а не против. Глиссаду можно иметь слегка круче, но не принципиально. А вот что у мультикоптера действительно лучше так это размер зоны безопасности, особенно если винты в туннелях.

Татарин> Квадрокоптер же может сесть вообще куда угодно - лишь бы люди не ходили и площадка свободная была б.

У меня впечатление что ты путаешь квадратный дрон в 1 кг взлетного и энерговооруженность выше чем у любого вертолета, который разбили значит купим новый, с агрегатом не симметричной схемы и весом пустого за полтонны. Если это паксовоз то обязательным требованием является, извини за физиологические подробности, отсутствие нагрузки на канализацию со стороны пассажиров при посадке. И не заблеванная кабина тоже.

Татарин> Тут качественная разница.

Только не в ту сторону что ты думаешь. Многороторная схема с управлением тягой изменением оборотов винтов плохо масштабируется вверх. При равной мощности силовой установки у классики больше располагаемая тяга, а значит и маневренность. Быстродействие системы управления вертолета мало зависит от его массы. А у мультикоптера с ростом массы управляемость ухудшается. В общем посмотри как летают сельхоз дроны с полетной раза в два меньше чем у Вояджера и не смотри на те у которых полетная масса меньше на два порядка.

Татарин>> Для вертолётов - да. У них много совершенно неочевидных, но жёстких требований к площадкам. Как раз из-за схемы.
tarasv> Много это два. Оба тоже самое что и у самолетов. Посадка носом на ветер и угол наклона глиссады.
Нет, ничуть. Например, такая проблема для ветолётов, как "закольцовывание" потока в вихрь на конце винта (с критичной потерей тяги) квадрокоптеру опасна в сильно меньшей мере. Лопасть НВ вертолёта имеет меньшую жёсткость, а сам способ управления через угол атаки заставляет её постоянно дёргаться - чувствительность к порывам и существенно разное поведение машины при ветре с разных сторон. Большой гироскопический момент несоосного НВ (есть внешний момент в одну сторону, есть движение в перпендикулярной плоскости). Куча особенностей с рулевым винтом на несоосной схеме. Существенное падение/рост тяги с разных сторон винта при набегающем ветре (что сильно мешает несоосному вертолёту при достижении сопоставимых с самолётом скоростей).
И т.п. и т.д.

Вертолёт - это очень сложная в управлении машина, просто уже по механике своего полёта. И его нормальный полёт обставлен кучей ограничений и условий.

Татарин>> Квадрокоптер же может сесть вообще куда угодно - лишь бы люди не ходили и площадка свободная была б.
tarasv> Только не в ту сторону что ты думаешь. Многороторная схема с управлением тягой изменением оборотов винтов плохо масштабируется вверх.
Это правда. Но до определённой массы многие эффекты купируются (а машина в несколько сот кило ещё сильно "подпороговая").

tarasv> При равной мощности силовой установки у классики больше располагаемая тяга,
...что огромный плюс для грузоподъёмности, и минус для обсуждаемой управляемости.

tarasv> а значит и маневренность.
А вот это с чего бы?

tarasv> Быстродействие системы управления вертолета мало зависит от его массы.
Скорее да. А вот возможность управлять (в смысле отношение управляющей силы к тяге) ухудшается.

tarasv> А у мультикоптера с ростом массы управляемость ухудшается.
Тоже правда, но она всё равно много лучше, чем у вертолётов. Именно потому что скорости винтов и воздуха разные - вертолёт берёт свой требуемый импульс для создания тяги за счёт массы воздуха, типичный мультикоптер (особенно, мелкий) - за счёт скорости. Это (для мультикоптера) энергонеэффективно, но это же делает его менее зависимым от внешних потоков.

tarasv> В общем посмотри как летают сельхоз дроны
Как раз-таки смотрел и интересовался управлением. Оно на удивление просто, в сравнении с вертолётным (если опять же не брать управляемый модельки вертолётов с АлиЭкспресс массой по 50 грамм).

Да что там говорить, если сельхоздрон при мне сажали почти вплотную к стене (дурь, согласен, но сам факт, что это можно сделать без последствий!). Вертолёт такой массы никто не стал бы так сажать, и даже думать о том, чтобы так посадить - ну реально опасно же, шансы разбить машину на порядки выше.

Татарин>>> Для вертолётов - да. У них много совершенно неочевидных, но жёстких требований к площадкам. Как раз из-за схемы.
tarasv>> Много это два. Оба тоже самое что и у самолетов. Посадка носом на ветер и угол наклона глиссады.
Татарин> Нет, ничуть. Например, такая проблема для ветолётов, как "закольцовывание" потока в вихрь на конце винта (с критичной потерей тяги) квадрокоптеру опасна в сильно меньшей мере.

Это ты так сейчас интерференцию обозвал? У меня для тебя плохие новости: для квадрика всё намного хуже, просто в силу значительно большего количества лопастей.

ПС Вообще проблема пассажирской эксплуатации беспилотных л.а. лежит не столько в плоскости аэродинамики, сколько в плоскости юриспруденции, обеспечения безопасности полетов и психологии. Всё это вместе, в ближайшее время сделать массовой подобную эксплуатацию в предложенных рамках, просто не позволит.

Татарин> Нет, ничуть. Например, такая проблема для ветолётов, как "закольцовывание" потока в вихрь на конце винта (с критичной потерей тяги) квадрокоптеру опасна в сильно меньшей мере.

Угол наклона глиссады именно про это. Режим вихревого кольца возникает при превышении допустимой вертикальной скорости на снижении. С этим проблемы обычно у вояк, но и на гражданке случаются Шумахеры.

Татарин> Вертолёт - это очень сложная в управлении машина, просто уже по механике своего полёта. И его нормальный полёт обставлен кучей ограничений и условий.

За транспортную эффективность приходится платить, тут не поспоришь.

tarasv>> а значит и маневренность.
Татарин> А вот это с чего бы?

Потому что винт(ы) единственный источник перегрузок. Больше тяга - больше располагаемые перегрузки - выше маневренность.

Татарин> Скорее да. А вот возможность управлять (в смысле отношение управляющей силы к тяге) ухудшается.

Управляющей это которой - для привода автомата перекоса или тяги винта не по его оси?

Татарин> Тоже правда, но она всё равно много лучше, чем у вертолётов.

Совсем не уверен. Скорость изменения оборотов винтов падает с ростом массы ротора ЭД и винта. Чего нет у классики. Там рулит крутящий момент. Был у меня дешевый китайский коптер со стабилизацией, на пределе легальности для полетов без лицензии (250грамм). Это убыточное изделие китежградского завода маготехники сидело в воздухе почти как влитое. Работу стабилизации я практически не замечал. Я уж молчу про DJI Mini с вылизанным за годы софтом. А у сельхозов за сто кг типичны все эти плавные покачивания. И DJI тут не исключение, качает и их. Постоянная времени системы управления растет гораздо быстрее чем у классики. С этим можно бороться разве что ухудшая дальше транспортную эффективность установкой переразмеренных двигателей.

И еще насчет "лучше чем у вертолетов". Давай возьмем пилотажные модели вертолетов. Они не маленькие, с калильными движками получаются в районе 5кг. Я не буду спрашивать про перевернутый полет или стояние "на хвосте", это не спортивно. Но хоть что-то кроме вращений вокруг продольной и поперечной осей на коптере получится лучше чем с автоматом перекоса? Я не очень уверен. До размеров когда куб/квадрат убивает жесткость лопастей НВ классика маневренней на все деньги. Именно маневренней, а не поворотливей как мультикоптеры.

tarasv>> В общем посмотри как летают сельхоз дроны
Татарин> Как раз-таки смотрел и интересовался управлением. Оно на удивление просто, в сравнении с вертолётным (если опять же не брать управляемый модельки вертолётов с АлиЭкспресс массой по 50 грамм).

Это в основном про автопилот. Их не нужно пилотировать, а нужно указывать куда лететь. Что огромный плюс для работы. А беспилотные вертушки они все "я сам пилот, зачем мне эти гироскопы". Вторая часть картины это то что ЭД не очень любят ВИШ который как родной для ТВРД и уж тем более ПД. Недавно начался прогресс в аксиальных ЭД, низкооборотных но с хорошим и легко управляемым крутящим моментом. Посмотрим может и будет ренессанс классики на беспилотных для работы, а не развлечения.

DustyFox> Это ты так сейчас интерференцию обозвал? У меня для тебя плохие новости: для квадрика всё намного хуже, просто в силу значительно большего количества лопастей.
Лучше, конечно: меньше размер винта, выше скорость лопасти, больше (типично) угол атаки, больше тяга и увлечение струи. Вихрям гораздо сложнее (если не сказать "невозможно") образоваться.

DustyFox> ПС Вообще проблема пассажирской эксплуатации беспилотных л.а. лежит не столько в плоскости аэродинамики, сколько в плоскости юриспруденции, обеспечения безопасности полетов и психологии. Всё это вместе, в ближайшее время сделать массовой подобную эксплуатацию в предложенных рамках, просто не позволит.
Это позиция Факира, да.

Но за последнее время человек, отказавшийся быть слепым, видел очень много "юридически и психологически невозможных штук", включая штуки совершенно абсурдные не только для традиции и законов, но даже и для простого здравого смысла. Например, рекомендуемая пациентам властями и медиками эвтаназия для несовершеннолетних, нарушает, казалось бы вообще все мыслимые и немыслимые ранее запреты... Но существует, принята мгновенно и активно развивается в некоторых странах юридически и психологически не сильно отличающихся от Эстонии там или России.

tarasv> Угол наклона глиссады именно про это. Режим вихревого кольца возникает при превышении допустимой вертикальной скорости на снижении.
Нет, это не про глиссаду, конечно (горизонтальная по отношению к винту скорость тут значения не имеет), а про возникновение ситуации, когда винт уже не способен поддерживать должный уровень скорости потока. Давление избыточное есть (созданное движением самого винта вниз), а вот ток воздуха вниз уже недостаточен для такого давления, для воздуха становится возможным перетекать из-под винта вверх по краям, как с обычной поверхности, которую давят вниз.
И вот тут как раз начинает играть меньшая энергоэффективность малых винтов и бОльшая скорость воздуха вниз у квадрокоптера. Струя воздуха с винта квадрокоптера достаточно быстрая даже при быстром встречном движении воздуха, чтобы пересилить и увлечь воздух по краям винта.

tarasv> tarasv>> а значит и маневренность.
Татарин>> А вот это с чего бы?
tarasv> Потому что винт(ы) единственный источник перегрузок. Больше тяга - больше располагаемые перегрузки - выше маневренность.
Не-не, это так не работает. Тяга - это одно, а дельта-тяги, которую можно использовать для управления - это совсем иное. Конечно, производная этой дельты по времени - это совсем третье... и тут можно было б согласиться с тем, что у больших мультикоптеров с этим не совсем хорошо, но у машин в несколько сот кг с этим достаточно хорошо.
Постоянная времени в цепях управления - больше, да, но по итогу управление всё равно имеет лучшую реакцию и больше возможностей, чем у вертолёта.

Кстати, заметил, что движки конкретного дивайса - биротор? Помимо всего прочего это ещё и инерция винта.

Татарин>> Скорее да. А вот возможность управлять (в смысле отношение управляющей силы к тяге) ухудшается.
tarasv> Управляющей это которой - для привода автомата перекоса или тяги винта не по его оси?
Для тяги винта не по оси, конечно.
Причём, автомат перекоса - своеобразная вещь... Честно скажу, что я видел немного их (один ) и не очень представляю возможности всех СУ... но то, что я видел и знаю, предполагает создание момента относительно оси НВ только одним образом. Вот нужно наклониться влево, справа у лопастей увеличивается угол атаки.

Вертолёты, НЯЗ, не умеют управлять углом атаки посекторно с полной гибкостью, как может делать квадрик с умной СУ.

Татарин>> Тоже правда, но она всё равно много лучше, чем у вертолётов.
tarasv> Совсем не уверен. Скорость изменения оборотов винтов падает с ростом массы ротора ЭД и винта.
Чистая правда, и это и есть проблема (для конкретной схемы ХПенг). Но опять же, тут не 4 винта, а 8.
И никаких проблем (для СУ) не возникло бы, будь их 16 или там 50.

tarasv> С этим можно бороться разве что ухудшая дальше транспортную эффективность установкой переразмеренных двигателей.
Не совсем. Электродвигатели на леталках, конечно, эксплуатируются почти-предельно, но всё же возможность по мгновенному перегрузу в разы на сотни миллисекунд-первые секунды есть и у них. Причём, при необходимости момент двигателя может быть направлен и в обратную сторону - на торможение.
Для вертолёта же это без разницы вообще: момент инерции НВ таков, что как-то существенно его ни за секунду, ни даже за две его ни притормозишь, ни ускоришь.
Ну а возможности управления углом атаки - уж какие есть. Их не прибавить, не отнять, какие (небольшие) они есть, такими и останутся.

Ну и сама по себе абсолютная мощность важна. И тут, при рассмотрении управления, тебе нужно смотреть иначе: это не у мультикоптера избыточная мощность двигателей (в пересчёте на взлётную массу), а у вертолёта недостаток мощности двигателей (в пересчёте на массу же).

tarasv> tarasv>> В общем посмотри как летают сельхоз дроны
Татарин>> Как раз-таки смотрел и интересовался управлением. Оно на удивление просто, в сравнении с вертолётным (если опять же не брать управляемый модельки вертолётов с АлиЭкспресс массой по 50 грамм).
tarasv> Это в основном про автопилот. Их не нужно пилотировать, а нужно указывать куда лететь.
Не-не, я как раз не об управлении автопилотом, а о работе автопилота.

DustyFox>> Это ты так сейчас интерференцию обозвал? У меня для тебя плохие новости: для квадрика всё намного хуже, просто в силу значительно большего количества лопастей.
Татарин> Лучше, конечно: меньше размер винта, выше скорость лопасти, больше (типично) угол атаки, больше тяга и увлечение струи. Вихрям гораздо сложнее (если не сказать "невозможно") образоваться.


Новейшие законы физики, как стулья, расползаются по форуму как тараканы!

Татарин> Вихрям гораздо сложнее (если не сказать "невозможно") образоваться.
вихревые пушки делают кольца в которых скорость вращения тора уходит за 100м/с. Так что скорость потока с винта не панацея от попадания в вихревое кольцо.

Татарин>> Вихрям гораздо сложнее (если не сказать "невозможно") образоваться.
s.t.> вихревые пушки делают кольца в которых скорость вращения тора уходит за 100м/с. Так что скорость потока с винта не панацея от попадания в вихревое кольцо.

По ссылке обсуждается несколько иной вопрос, но важны картинки.

Татарин> По ссылке обсуждается несколько иной вопрос, но важны картинки.
Что такое вихревое кольцо я знаю. Потому и задался вопросом про скорости внутри вихря.
Вертолетный винт создает относительно медленно циркулирующие вихри. Ротор коптера - быстрые. Но поскольку вихрь может очень быстро циркулировать, то скорость потока не вытащит.

Другое дело, что для попадания в вихревое кольцо, надо снижаться с скоростями сравнимыми с скоростью циркуляции. И коптер может быть в этом смысле в безопасности будучи неспособным разогнаться до такой скорости даже в свободном падении.

DustyFox> законы физики, как стулья
Интересный взгляд на вещи.

Татарин>> По ссылке обсуждается несколько иной вопрос, но важны картинки.
s.t.> Что такое вихревое кольцо я знаю. Потому и задался вопросом про скорости внутри вихря.
s.t.> Вертолетный винт создает относительно медленно циркулирующие вихри. Ротор коптера - быстрые. Но поскольку вихрь может очень быстро циркулировать, то скорость потока не вытащит.
Вытащит, если нарушает главное условие образование вихря. Дело не в скорости обращения уже образовавшегося вихря, а в сочетании давления рядом/под винтом и импульса потока.

Грубо говоря, поток воздуха от винта имеет свой импульс и инерцию, чтобы его развернуть (хотя бы вбок) нужно адекватное противодавление, гасящий импульс. Чем больше скорость потока, тем сложнее образоваться вихрю, потому что сложнее поменять импульс.
Вертолёт прри падении - это всё равно что вентилятор, которому навстречу дует ветер со скоростью сравнимой со скоростью потока вентилятора. Там, где потоки встречаются (в смысле, там, где скорость вдоль оси винта у воздуха околонулевая), у воздуха выход только "вбок" (поток же идёт и оттуда и навстречу), что и даёт начало входу в вихревой режим. Чем ближе эта точка "остановки" к плоскости винта - тем легче войти в вихрь. Чем дальше воздух от винта "останавливается" - тем сложнее получить вихрь.

Но обязательное условие входу в генерацию вихря - скорость потока от винта должна быть сравнима со скоростью встречного ветра, если она много больше, замедление и "остановка" потока относительно винта случается далеко от винта и вихрь вокруг винта возникнуть не может. Возникнув, он может поддерживаться, да. Но вот возникнуть - нет.