Ту-214 . Новости.

Авиалайнер Ту-214 получил сертификат летной годности.


РБК. 04.01.2001, Казань 15:03:11. Самолету Ту-214 производства Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С.П.Горбунова присвоен сертификат летной годности, дающий право осуществлять любые виды авиаперевозок. Как сообщили РБК в аппарате правительства республики, 29 декабря 2000 года сертификат был вручен представителями Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета СНГ генеральному разработчику самолета - Авиационному научно-конструкторскому комплексу (АНТК) имени А.Туполева, а 9 января 2001 года будет передан казанскому авиапредприятию. По словам главного конструктора самолета Юрия Воробьева, это первый в России сертификат, подтверждающий летную годность среднемагистрального самолета по новым авиационным правилам АП-25, соответствующим международным. Освоение производства и сертификация Ту-214 происходили, в основном, за счет средств Татарстана. В производство самолета республика вложила 250 млн рублей. На завершение сертификационных полетов, проводившихся в условиях жары высокогорья Ирана и Объединенных Арабских Эмиратов, а также на Крайнем Севере, правительство Татарстана выделило 97 млн рублей. Кроме того, республика предоставляла КАПО кредиты на зарплату персоналу в сумме более 30 млн рублей и на авиакеросин для испытаний (14 млн руб.). Вложения РФ в проект составили 11,5 млн рублей. Ту-214 является модификацией лайнера Ту-204. По словам ведущего конструктора Казанского конструкторского бюро АНТК Виталия Жиляева, Ту-214 может перевозить 210 пассажиров на дальность до 7,2 тыс. километров Его взлетная масса - 110 тонн, крейсерская скорость - 900-950 км/час. Первые два самолета этой модели будут предоставлены в лизинг хабаровской авиакомпании "Дальавиа" в марте и июне 2001 года при посредничестве ЗАО "Финансовая лизинговая компания" и участии банка "ЗЕНИТ" (г.Москва) в соответствии с контрактами, заключенными во второй половине июля 2000 года.

Первые самолеты Ту-214 полетят в Хабаровск (24.01.01 16:21:38)

Как сообщил ведущий конструктор по самолету Ту-214 ОАО "Туполев" Анатолий Буданов, первый 210-местный самолет Ту-214 производства Казанского АПО будет построен в марте текущего года и совершит первый полет в апреле. В мае планируется поднять в воздух 2-й самолет этого типа. Оба самолета предназначены для передачи авиакомпании "Хабаровские авиалинии".
По словам источника, в феврале текущего года, несмотря на полученный в декабре 2000 года сертификат типа, самолет Ту-214 начнет специальную программу испытаний на ВПП различного ее состояния.
Самолет Ту-214 производства КАПО будет первым гражданским самолетом, выпущенным предприятием за несколько последних десятилетий. Цена Ту-214 при поставках его на экспорт составит 28 млн долл.

/Финмаркет/

Государственная транспортная компания "Россия" заказала 2 самолета Ту-214 (21.02.01 17:04:18)

Как сообщил главный конструктор ОАО "Туполев" Юрий Воробьев, ГТК "Россия" заказала на Казанском АПО (КАПО) 2 самолета Ту-214 со сроком поставки сентябрь-октябрь текущего года. Источник отметил, что контракт с ГТК "Россия" уже заключен, также как и с компанией "Хабаровские авиалинии". С авиакомпанией "Красэйр" продолжаются переговоры.
Поставка заказываемых самолетов может осуществляться быстро - в цехах КАПО находятся 10 самолетов Ту-214 в различных стадиях сборки. По словам Ю.Воробьева, максимальный выпуск Ту-214 на КАПО в 2001 году может составить 4-6 машин. А для нормального процесса производства КАПО необходимо продавать не менее 12 самолетов в год. Цена самолета Ту-214 ориентировочно составит 25-26 млн долл.

/Финмаркет/

А вот тут где-то постился спец по сертификации, нельзя ли узнать его (или кого-то ещё) мнение о соответствии АП25 с международными FAR/JAR? Потому что везде обычно пишется - они полностью соответствуют международным. Однако, Ил-96Т сертифицирован по АП25,но по международным сертифицирован с ограничениями. Отсюда вывод, что АП25 - лажа и международные АП жёстче в некоторых позициях.
Поэтому Ту-214 может летать только в те страны, которые признают АП25, для других стран потребуется международная сертификация (JAR наверное, через океан ему не летать ПС90 ETOPS ни в жисть не получит... вобщем не особенно и надо). Соответственно - опять затык какой-нить получится скорее всего.
Очень интересно бвло бы услышить мнение специалиста по ентому вопросу.

> Ну ребят вы даете, Я понимаю большинство увлекаются авиацией как хобби, но раз не знаете, не несите всякую пургу...

Что вы, что вы, покусились на святое... АП25...

Мой пост был вопросом, и отвечать такой репликой на вопрос...

> А с АП перейти на ФАРы не очень то и трудно, даже при написании проспекта базиса некоторые пункты совпадают (до 70%).

Это не так уж и много по-моему, если АП разрабатывались на базе ФАРов. А происходит это наверное потому, что они были созданы "...с учетом тех особенностей которые были в советских НЛГС (нормы летной годности самолетов)", и в противном случае наши самолёты не могли бы пройти отечественную сертификацию.

> Наши правила очень жесткие, намного жешче чем ихние...

Если бы это было бы так (в целом, а не по отдельным единичным? пунктам), то у нашего авиапрома не было бы проблем.

> А почему у Ил-96Т ограничения, ну там много аспектов, и недоработка конструкции, и проблемма с двухчленным экипажем (мы так и не смогли его засертифицировать), из-за чего пришлось вводить третьего.

То-есть с недоработанной конструкцией самолёт полностью отвечает АП, но не полностью отвечает ФАРам, каковые, как выясняется, существенно мягче мля... Неувязочка какая-то...

> И низкий ресурс движков, скажу в общем вопрос с Ил-96Т очень скользкий и разобраться и понять специфику вопроса может лишь специалист.

Ну вот, и просветите нас слегка. Только без фраз типа "не пускают на внешний ранок" и универсального аргумента "недостаток финансирования" (не музей революции в конце концов).

WBR

Вроде зарегестрировались

Вы б зарегистрились, мужики Это бесплатно

Угу .

Так. Уважаемый Грант, Ваш предыдущий пост был про какой сертификат? Если ФАРовский, и ограничение только для 2-х членного экипажа, то всё понятно, вопрос снимается, всем спасибо .

Если имелся в виду МАКовский, то тогда Вы что-то не договариваете. Спросим в лоб, располагаете ли Вы информацией какие именно ограничения сопровождают ФАРовский сертификат Ил-96Т? И чем эти ограничения вызваны? Вот...

WBR

Grant, а Вы часом не в курсе, в соответствии с какими стандартами была сделана ЭТД на ИЛ-96Т при сертификации по FAR.

Grant, а Вы часом не в курсе, в соответствии с какими стандартами была сделана ЭТД на ИЛ-96Т при сертификации по FAR.

---Каламбур---
Эта фраза звучит приблезительно так- по каким ГОСТам сделаны ГОСТы? )))) отвечаю по ГОСТам )))

И что вы любители авиации, пристали к ФАРам, они что так ярко светятся:-)))
Я же русским языком написал; что Ильюшенцы (по моим сведениям)только подали заявку на получение сертификата, составили план-проспект базиса, и написали (чуть-чуть) таблички соответствия.
И усе, братцы коты... на большее - мани, плакали в кармани...

Ух и пудрят мозги, нашим доверчивым читателям средсва массовой информации )))

Ууу... Господин спец по сертификации, Ил-96Т уже давно имеет ФАРовскую ксиву, я думал ентот факт не требует обсуждения.
Ладно, оставим этот вопрос под покрывалом лёгкой загадочности .

>Эта фраза звучит приблезительно так- по каким ГОСТам сделаны ГОСТы? )))) отвечаю по ГОСТам )))

Понятно. Что тут не понятного. Хотя я спрашивал по каким стандартам сделана ЭТД, а не Госты

>И что вы любители авиации, пристали к ФАРам, они что так ярко светятся:-)))

Всеж, черт подери, приятно иногда со специалистами пообщаться

PS. Я хотел спросить следующее. По каким стандартам делали ЭТД (особенно РЭ и РОиТК)на Ил-96 для получения FAR сертификата?

По советским (российским) ГОСТ 18675-79, ОСТ 54 30054-88(ТОир) или американским А-100 (AMTOSS). Использовали ли для описания ТОиР методику MSG-3.

Не обижайтесь на вопросы любителей

Всеж, черт подери, приятно иногда со специалистами
пообщаться

глумишься, Валера, однако :):)

2Grant: на профайл Strek советую взглянуть,
будет сюрприз

Ууу... Господин спец по сертификации, Ил-96Т уже давно имеет ФАРовскую ксиву, я думал ентот факт не требует обсуждения.

Они получили сертификат типа...

*Сертификат типа - документ, выдаваемый Авиарегистром и удостоверяющий соответствие образца авиационной техники требованиям сертификационного базиса.

*Сертификат летной годности - документ, удостоверяющий соответствие экземпляра воздушного судна типовой конструкции, указанной в сертификате типа образца и являющийся необходимым условием допуска к летной эксплуатации этого экземпляра ВС с установленными для него ограничениями.

Я цетировал Ап-21, но в ФАРах обсалютно аналогично (за не имением времени цетировал наши)

Теперь к вопросу товарища из ОКБ Бериева (так я понял)

Увы я не могу сказать точно (моя специализация - система качества), но МАКовцы советуют всеже придерживаться ихней методы. Если это надо для проф деятельности, обратись в ОКБ Ильюшина в Отдел сертификации, к Соину. А лучше в отдел методических разработок при МАКе, они полгода назад выпустили формуляр, для наших КБ, по вопросу оформления документаций для подачи заявок на сертификацию по ФАРам и ДЖАРам

Даа.. г-н Strek тута бериевец... а я авиапром так ругал, стыдно даже . Посмотрел я сертификат типа и наш и буржуйский, действительно, ограничение тока по составу экипажа.

Заодно просмотрел интересную книжонку - ТЗ на 96-300 с датой 1982 года... во как. И за 20 лет... ни метеоминимума, ни 3-членного экипажа, и удельная трудоёмкость ремонта в 2 раза выше... печально...

2 Strek вы бы там это... у себя забубенили бы семейство БМС -СМС от 70 до 180 мест, пока Туполя будут колупаться, а Аэрофлот ещё некоторое время отбрыкиваться от 204... А тут Вы - вот типа - семейство мля... Один экипаж (из 2-х кексов), одна кабина, единые стандарты, эксплуатация по состоянию, двигатели бесшумные (даже шумопоглощяющие, керосина не требуют), запчасти одинаковые, посадка вслепую, кухни такие - пожалуйста, люльки секие -пожалуйста, изменяющийся шаг кресел-пожалуйста - вот и всё . И Туполя будут водить демонстрации перед вашими воротами...
offtopic наверное.

WBR

Уважаемый Sand,Вы так я понял все таки в ОКБ Ильюшина работаете, раз так с легкостью говорите...."Посмотрел я сертификат типа и наш и буржуйский, действительно, ограничение тока по составу экипажа".

А вообще что бы поставить точку в этом споре, звонил сдесь в обед другу с ИЛьюшина и вот что узнал:
ИЛ-96Т имеет:
1 Сертификат типа по АП-25
2 Сертификат летной годности по АП-25, с ограничениями летного экипажа.
3 Сертификат типа по FAR-25 с граничениями.
4 В связи с подписаниями в 1999году пакета, договоренностей (называемых в простонаречии ПРимаков-ОЛбрайт), в которых говорится о взаимозачете и признании Сертификатов Летной годности, ФАР и АП.
Сертификат Летной Годности по АП-25 становится автоматически международным сертификатом летной годности.
Во так. Вопросы есть?

>Даа.. г-н Strek тута бериевец... а я авиапром так ругал, стыдно даже.

В разумных пределах и по существу это не вредит. Однако, скорее всего надо ругать не авиапром как таковой, а тех кто им руководит. А ИТР делает, то что надо, как (какую) задачу поставишь, такой результат и получишь.

А я как то сразу профайл смотрю, а потом отвечаю что бы человека ненароком не обидеть

Sand, Вы эта, ЭТД не посмотрите на Ил-96:)

>2 Strek вы бы там это... у себя забубенили бы семейство БМС -СМС от 70 до 180 ...

Мы уже много чего забубенили, Бе-32 например:) Бе-200 опять же.

Нет господа. Я не работаю, в ОКБ, вряд ли я был бы столь самокритичен:). Я работаю в цитадели "лютого врага всего отечественного авиапрома и государства российского" - Аэрофлоте.
Поэтому, глядя на результаты эксплуатации - что называется "имею право...";)
Воот... а ЭТД - я даже не знаю чо ето такое - эксплуатационно-техническая документация? В компании, насколько я знаю есть РЭ и РЛЭ, может и ЭТД есть, но это надо ехать на разборки в Шереметьево с довольно веским доводом, для меня это было бы сильно проблематично - тут практически полное отсутствие горизонтальной связи. А насчёт "посмотрел сертификат", ну так получилось, повезло, я где-то уже упоминал кекса из р.г. по 96-ым.
WBR

Уважаемый Strek, не рассказали бы вы про БЕ-103, а то когда то еще учась в МАИ, мой куратор по конструкции, говорил что у вас возникли проблемы с усталостной прочностью конструкции крыла,а значит и с ресурсом от ударов на воду, и невозможность полноценного применения антиобледенительной системы, так как она пудет подвергатся напору воды при взлете и посадке и разрушатся.
(Для тех кто не понял, в Бе-103-легком низкоплане амфибии, крыло как бы является частю посадочной поверхности и при взлете и посадке касается воды)
Каким образом счас решили эту проблему

>Уважаемый Strek, не рассказали бы вы про БЕ-103, а то когда то еще учась в МАИ, мой куратор по конструкции, говорил что у вас возникли проблемы с усталостной прочностью конструкции крыла,а значит и с ресурсом от ударов на воду, и невозможность полноценного применения антиобледенительной системы, так как она пудет подвергатся напору воды при взлете и посадке и разрушатся.

Sand относитесь критически к тому, что говорят кураторы по конструкции.

Дело в том, что в КБ существуют отделы прочности:), это касаемо усталостной прочности, ударов о воду
Бе-103 с гидродинамической точки зрения представляет собой трехточечную схему с глиссирующей задней кромкой крыла.

Что касается ПОС, то не вижу связи между ПОС и напором воды.

Что касается Бе-103, мое мнение, тема должна быть закрыта или по крайней мере носить эксперементальный характер.

Sand относитесь критически к тому, что говорят кураторы по конструкции.

Вообщето это Я писал - ГРАНТ
(кстати что бы не было предвзятостей -ГРАНТ сокращение от инециалов)

А какова связь между ПОС и ударами о воду, прямая от ударов следует разрушение ПОС, в связи с резкими нагрузками на саму систему. Кстати из-за этого я слышал, долго у вас не могли решить какую ситему ставить механическую, электроимпульсную или электоро-химическую.

Звиняюсь, я в это время пиво пил

>А какова связь между ПОС и ударами о воду, прямая от ударов следует разрушение ПОС, в связи с резкими нагрузками на саму систему.

Не Факт. Стаким же успехом можно сказать, что лодка (фюзеляж:)) разрушиться от ударных нагрузок об воду, особенно редан.
Все вопросы решаются, но в основном через вес:)

>Кстати из-за этого я слышал, долго у вас не могли решить какую ситему ставить механическую, электроимпульсную или электоро-химическую.

Никакой нет.

Самолет Ту-214 запущен в серию (26.03.01 10:45:52)

25 марта на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) имени Горбунова официально завершено строительство первого серийного самолета Ту-214, пишут "Известия". Это российский среднемагистральный пассажирский самолет, чьи стандарты впервые были максимально приближены к международным.
Как сообщалось ранее, основные заказчики самолета - компания "Аэрофлот" - отказались от покупки машины в самый последний момент: предпочтение было отдано "Боингам". После этого руководители КАПО занимались поисками покупателей. Машина предназначена для пассажирского управления "Дальавиа" и построена по соглашению администрации Хабаровского края с ЗАО "Финансовая лизинговая компания" казанского авиапредприятия. На Дальний Восток самолет будет передан в лизинг. Сотрудничество рассчитано на длительный срок. Второй самолет для "Дальавиа", по словам заместителя гендиректора КАПО Владимира Анютова, будет построен уже в первом полугодии этого года.
В этом году планируется построить четыре лайнера - кроме "Дальавиа", контракт еще на два самолета заключен с государственной транспортной компанией "Россия".
Как рассказал Владимир Анютов, сейчас авиазавод реально способен выпускать по 10 таких лайнеров в год, а потенциальные мощности предприятия рассчитаны на ежегодный выпуск 60 таких самолетов. Стоимость одного лайнера Ту-214, в зависимости от степени комфортности, доходит до 26 млн долл. А их серийный выпуск, по оценке специалистов, обеспечит работой около 150 тыс. человек, работающих на предприятиях Татарстана и других регионов России.

/"Известия"/