-
/1247591-0002-001-pervyj-iskusstvennyj-sputnik-zemli.png)
Ангара и ЗиХ (3-я серия)
Теги:
Старый
Главная его задача была - чтоб в одно включение выводить Целину-2 на высокую круговую орбиту.
Старый Ламер
инфо
инструменты
AP
Еще немного про УВТ на НК-33.
Как известно, в исходном варианте никакого УВТ нет. Однако для "Воздушного старта" планировалось оснастить НК-43М узлом качания с гидроприводами и (для крена) камерами на кислом генераторном газе и керосине.
Говорят, что на НК-33 это дело тоже ставить будут.
Так что дополнительные камеры и двигатели пока еще не являются пережитком прошлого
Как известно, в исходном варианте никакого УВТ нет. Однако для "Воздушного старта" планировалось оснастить НК-43М узлом качания с гидроприводами и (для крена) камерами на кислом генераторном газе и керосине.
Говорят, что на НК-33 это дело тоже ставить будут.
Так что дополнительные камеры и двигатели пока еще не являются пережитком прошлого
На Ямале/Авроре до сих пор предлагали вообще отдельный рулевой двигатель ставить на первую ступень. Переделанный РД-0124, тот что на третей ступени на нём же (Ямале). Только я на выставке "Двигатели" хотел докопаться до них, а оказалось уже нету. Применили качание всего двигателя, шарнир взяли готовый из Воронежа от РД-0120. По крену - сопла на кислом газе.
Старый Ламер
Кстати, кто мне говорил, что на НК-33 насос керосина "шестерёночный"?
Старый Ламер
Старый>Кстати, кто мне говорил, что на НК-33 насос керосина "шестерёночный"?
Я говорил (и говорю сейчас
), что на НК-33 насос горючего, "дожимающий" керосин перед ГГ, приводится от основного вала ТНА через шестерни. Информация взята с сайта "Воздушного старта".
Я говорил (и говорю сейчас
), что на НК-33 насос горючего, "дожимающий" керосин перед ГГ, приводится от основного вала ТНА через шестерни. Информация взята с сайта "Воздушного старта".
ratman
Старый> Насчёт Ангары-7 пусть сам Хрун сначала выскажется. Мне чего-то кажется, что шесть окружностей вокруг одной того же диаметра только на бумаге хорошо получаются.
А какие, по вашему, могут быть проблемы ?
А какие, по вашему, могут быть проблемы ?
Старый> А потери УИ лучше выражать в км/сек, тогда они будут в 1000 раз меньше
Потери уи лучше выражать с помощью формулы Циолковского: как изменение соотношения конечной и начальной масс (с учетом массового совершенства). А это, извините, экспонента...
Потери уи лучше выражать с помощью формулы Циолковского: как изменение соотношения конечной и начальной масс (с учетом массового совершенства). А это, извините, экспонента...
К вопросу о геометрии. Предположим, что у нас есть два двигателя, один с тягой P отклоняется целиком, а у второго две камеры - основная и рулевая, 0.9P и 0.1P
Рабочий угол отклонения большой камеры обычно 5 градусов, при этом боковая сила будет 8.7%P, а потеря осевой тяги - 0.4%Р
Для того, чтобы создать такое же боковое усилие камерой в 10%P, надо ее отклонить на угол 61 градус. При этом потеря осевой тяги - 5%, т.е. в 12 раз больше.
На самом деле, обычно рулевые камеры не удается отклонять на углы, большие 45 град.
Рабочий угол отклонения большой камеры обычно 5 градусов, при этом боковая сила будет 8.7%P, а потеря осевой тяги - 0.4%Р
Для того, чтобы создать такое же боковое усилие камерой в 10%P, надо ее отклонить на угол 61 градус. При этом потеря осевой тяги - 5%, т.е. в 12 раз больше.
На самом деле, обычно рулевые камеры не удается отклонять на углы, большие 45 град.
Wyvern
Б.г.>К вопросу о геометрии.
Кстати, а почему не используют в качестве рулевого двигателя сброс ГГ ? В открытых схемах ессественно. Там и тяга бывает приличная -порядка 3-6%, низкая температура -можно сделать шаровой шарнир и крути ее родимую хоть на 90гр.
Ник
Кстати, а почему не используют в качестве рулевого двигателя сброс ГГ ? В открытых схемах ессественно. Там и тяга бывает приличная -порядка 3-6%, низкая температура -можно сделать шаровой шарнир и крути ее родимую хоть на 90гр.
Ник
Объективная реальность - вариант бреда, обычно вызывается низким уровнем концентрации алкоголя в крови.
>Кстати, а почему не используют в качестве рулевого двигателя сброс ГГ ?
Только тогда уж за турбиной сброс. "Мятый газ".
>Там и тяга бывает приличная -порядка 3-6%
Эээ, это откуда цифры?
>низкая температура -можно сделать шаровой шарнир и крути ее родимую хоть на 90гр.
На 90 не получиться в любос случае.
Только тогда уж за турбиной сброс. "Мятый газ".
>Там и тяга бывает приличная -порядка 3-6%
Эээ, это откуда цифры?
>низкая температура -можно сделать шаровой шарнир и крути ее родимую хоть на 90гр.
На 90 не получиться в любос случае.
Shadows of Invasion.
oberon
новичок
Вот возникла идейка касательно РД-191 vs НК-33 на ангаре.
Насколько мне известно двигатели линии РД-170/180/191 изначально делались на несколько полетов, в то время как НК-33 — одноразовый. Так может его с прицелом на "Байкал" выбрали? В таком случае применение несколько более тяжелого и дорогого двигателя может быть выгоднее.
Насколько мне известно двигатели линии РД-170/180/191 изначально делались на несколько полетов, в то время как НК-33 — одноразовый. Так может его с прицелом на "Байкал" выбрали? В таком случае применение несколько более тяжелого и дорогого двигателя может быть выгоднее.
Старый>>Кстати, кто мне говорил, что на НК-33 насос керосина "шестерёночный"?
AP>Я говорил (и говорю сейчас ), что на НК-33 насос горючего, "дожимающий" керосин перед ГГ, приводится от основного вала ТНА через шестерни. Информация взята с сайта "Воздушного старта".
Вот я и спешу покаяться. Всё правильно, я специально уточнил на "Двигателях-2002".
AP>Я говорил (и говорю сейчас
), что на НК-33 насос горючего, "дожимающий" керосин перед ГГ, приводится от основного вала ТНА через шестерни. Информация взята с сайта "Воздушного старта".Вот я и спешу покаяться. Всё правильно, я специально уточнил на "Двигателях-2002".
Старый Ламер
Старый>> Насчёт Ангары-7 пусть сам Хрун сначала выскажется. Мне чего-то кажется, что шесть окружностей вокруг одной того же диаметра только на бумаге хорошо получаются.
ratman>А какие, по вашему, могут быть проблемы ?
Да бог его знает... Может тереться друг о друга будут? В процессе вибраций?
ratman>А какие, по вашему, могут быть проблемы ?
Да бог его знает... Может тереться друг о друга будут? В процессе вибраций?
Старый Ламер
oberon>Вот возникла идейка касательно РД-191 vs НК-33 на ангаре.
oberon>Насколько мне известно двигатели линии РД-170/180/191 изначально делались на несколько полетов, в то время как НК-33 — одноразовый. Так может его с прицелом на "Байкал" выбрали? В таком случае применение несколько более тяжелого и дорогого двигателя может быть выгоднее.
Возможно когда РД-170 только разрабатывали, его создатели успокаивали себя тем, что он многоразовый. Первую ступень Энергии ведь планировалось сделать многоразовой. То есть хоть и дорогой, но за счёт многоразовости получается приемлемо.
Но Ангара одноразовая. Все эти Байкалы/парашюты не более чем пиар. И потом, когда рождалась Ангара не было и мыслей о Байкале, и хорошо известно, почему на самом деле РД-191 выбрали. (см. первую страницу).
Опять же НК-33 тоже многоразовый, на стенде он отрабатывает как минимум 10 ресурсов. Но толку от этого никакого, так как реально о многоразовости не может быть и речи.
oberon>Насколько мне известно двигатели линии РД-170/180/191 изначально делались на несколько полетов, в то время как НК-33 — одноразовый. Так может его с прицелом на "Байкал" выбрали? В таком случае применение несколько более тяжелого и дорогого двигателя может быть выгоднее.
Возможно когда РД-170 только разрабатывали, его создатели успокаивали себя тем, что он многоразовый. Первую ступень Энергии ведь планировалось сделать многоразовой. То есть хоть и дорогой, но за счёт многоразовости получается приемлемо.
Но Ангара одноразовая. Все эти Байкалы/парашюты не более чем пиар. И потом, когда рождалась Ангара не было и мыслей о Байкале, и хорошо известно, почему на самом деле РД-191 выбрали. (см. первую страницу).
Опять же НК-33 тоже многоразовый, на стенде он отрабатывает как минимум 10 ресурсов. Но толку от этого никакого, так как реально о многоразовости не может быть и речи.
Старый Ламер
Fakas
Fakas>>А окислителем никто нифига не охлаждает. Схема с охлаждением кислородом считается перспективной.
AP>Уже охлаждают - на РД-170 (и как следствие - на РД-180 и РД-191 тоже) им охлаждают газоводы между ГГ, турбиной и камерами. "Тот самый" сильфон (поскольку он тоже часть "высокотемпературного газового тракта", о котором пишет Губанов) тоже охлаждаемый. Источник - Губанов, глава "Прежде всего - о двигателе первой ступени РД-170".
AP>На ПГС РД-170 тоже, кстати, видно, что сильфон - охлаждаемый.
Но это же газовод, а не КС. Темература на стенке там же меньше. Уж ты бы мог и не путать. С точки зрения компоновки хорошее решение и очевидно что температура на внутренней стенке газовода позволила использовать LOX как охладитель.
Fakas>>Возьмите табличку советских ЖРД у Вэйда и поглядите много ли там ЖРД с рулевыми КС и когда такой последний ЖРД был сделан (не модифиирован, а именно сделан) ?
AP>Зато их много и многие из них все еще летают. И не только на Союзе.
Не так уж их и много. Стат анализ приводить смысла нету. Тут надо еще по назначениям и параметрам раскидывать.
AP>Из новых же - РД-120 (с отдельными двигателями на Зените),
Саш, ну ты хоть не пиши такого... Это ж рулевой двигатель, а не рулевые КС, о которых шла речь. Да и решение об использовании отдельного двигателя, а не качания основного очевидно принималось из соображений компоновки 2-й ступени Зенита. Остальные модификации РД-120 (К например) по информации Вэйда предусматривают качание двигателя в пределах что-то ок. 6-ти градусов. Т.е. от рулевых ЖРД отказывались.
AP>НК-33/43М (не совсем, правда, новый), РД-191 (на центральном УРМ'е - четыре камеры для крена).
А вот это, пардон не летало. По крайней мере толком.
Fakas>>Почему Вы так ополчились на качающийся двигатель? Нормальное решение (для 1-но камерного ЖРД так тем более). Дешевле кстати рулевой КС.
Fakas>>Рулевая КС получается малорасходной. Это накладывает нек-е ограничения на охлаждение. Если же мы качаем весь двигатель, то пробелмы в основном механичесокго плана, но не термогазодинамического.
AP>Решение-то нормальное, но проблема в невозможности управления по крену (для однокамерного дв. или многокамерного без "горячих" сильфонов). Так что рулевые камеры придется ставить в любом случае - хотя бы для крена. Ну, а раз уж их все-равно ставят (и решают все проблемы с малорасходностью, охлаждением и т.д.), то выгодно отказаться от "тяжелых случаев" качания основых камер/двигателей - таких, как в РД-170/180/191, существенно их упростив и удешевив.
Да хрен его знает дешевле ли это получится. А насчет крена... Все ж зависит от компоновки. Если 4 движка, то их легко можно поставить так, что б было УВТ по крену, не вижу проблем. Да и не только я . РД-171 ведь нормально работает.
Сл-й же с рулевым ЖРД ты сам понимаешь особо отдельный. У него и свой ТНА, и своя САУ, и свои параметры. Все это гидравлически не связано с основным движком и заточено именно под требуемую тягу , что и подтверждает мой подход к оптимизации . Но дешевым такое решения я бы постеснялся назвать. Все таки это полномасштабная разработка еще однго двигателя, со всеми вытекающими. Конечно намного меньшей тяги, но все равно ЖРД.
AP>Уже охлаждают - на РД-170 (и как следствие - на РД-180 и РД-191 тоже) им охлаждают газоводы между ГГ, турбиной и камерами. "Тот самый"
сильфон (поскольку он тоже часть "высокотемпературного газового тракта", о котором пишет Губанов) тоже охлаждаемый. Источник - Губанов, глава "Прежде всего - о двигателе первой ступени РД-170".AP>На ПГС РД-170 тоже, кстати, видно, что сильфон - охлаждаемый.
Но это же газовод, а не КС. Темература на стенке там же меньше. Уж ты бы мог и не путать. С точки зрения компоновки хорошее решение и очевидно что температура на внутренней стенке газовода позволила использовать LOX как охладитель.
Fakas>>Возьмите табличку советских ЖРД у Вэйда и поглядите много ли там ЖРД с рулевыми КС и когда такой последний ЖРД был сделан (не модифиирован, а именно сделан) ?
AP>Зато их много
и многие из них все еще летают. И не только на Союзе. Не так уж их и много. Стат анализ приводить смысла нету. Тут надо еще по назначениям и параметрам раскидывать.
AP>Из новых же - РД-120 (с отдельными двигателями на Зените),
Саш, ну ты хоть не пиши такого... Это ж рулевой двигатель, а не рулевые КС, о которых шла речь. Да и решение об использовании отдельного двигателя, а не качания основного очевидно принималось из соображений компоновки 2-й ступени Зенита. Остальные модификации РД-120 (К например) по информации Вэйда предусматривают качание двигателя в пределах что-то ок. 6-ти градусов. Т.е. от рулевых ЖРД отказывались.
AP>НК-33/43М (не совсем, правда, новый), РД-191 (на центральном УРМ'е - четыре камеры для крена).
А вот это, пардон не летало. По крайней мере толком.
Fakas>>Почему Вы так ополчились на качающийся двигатель? Нормальное решение (для 1-но камерного ЖРД так тем более). Дешевле кстати рулевой КС.
Fakas>>Рулевая КС получается малорасходной. Это накладывает нек-е ограничения на охлаждение. Если же мы качаем весь двигатель, то пробелмы в основном механичесокго плана, но не термогазодинамического.
AP>Решение-то нормальное, но проблема в невозможности управления по крену (для однокамерного дв. или многокамерного без "горячих" сильфонов). Так что рулевые камеры придется ставить в любом случае - хотя бы для крена. Ну, а раз уж их все-равно ставят (и решают все проблемы с малорасходностью, охлаждением и т.д.), то выгодно отказаться от "тяжелых случаев" качания основых камер/двигателей - таких, как в РД-170/180/191, существенно их упростив и удешевив.
Да хрен его знает дешевле ли это получится. А насчет крена... Все ж зависит от компоновки. Если 4 движка, то их легко можно поставить так, что б было УВТ по крену, не вижу проблем. Да и не только я
. РД-171 ведь нормально работает.Сл-й же с рулевым ЖРД ты сам понимаешь особо отдельный. У него и свой ТНА, и своя САУ, и свои параметры. Все это гидравлически не связано с основным движком и заточено именно под требуемую тягу
, что и подтверждает мой подход к оптимизации . Но дешевым такое решения я бы постеснялся назвать. Все таки это полномасштабная разработка еще однго двигателя, со всеми вытекающими. Конечно намного меньшей тяги, но все равно ЖРД.
Sapienti sat !
Fakas>А окислителем никто нифига не охлаждает. Схема с охлаждением кислородом считается перспективной.
Уже охлаждают - на РД-170 (и как следствие - на РД-180 и РД-191 тоже) им охлаждают газоводы между ГГ, турбиной и камерами. "Тот самый" сильфон (поскольку он тоже часть "высокотемпературного газового тракта", о котором пишет Губанов) тоже охлаждаемый. Источник - Губанов, глава "Прежде всего - о двигателе первой ступени РД-170".
На ПГС РД-170 тоже, кстати, видно, что сильфон - охлаждаемый.
Между прочим, это говорит не в пользу РД-191 как двигателя для коммерческой РН. (Оговорюсь, что я считаю РД-170/180 очень хорошими двигателями - но не для Ангары)
Старый>Скажи общую плотоность топлива метан/кислород.
Плотность пары LOX/CH4 при соотношении компонентов 3.21 составляет 0.82 г/см3. Для сравнения - для LOX/RP-1, соотношение 2.58 - 1.03 г/см3.
Fakas>Возьмите табличку советских ЖРД у Вэйда и поглядите много ли там ЖРД с рулевыми КС и когда такой последний ЖРД был сделан (не модифиирован, а именно сделан) ?
Зато их много и многие из них все еще летают. И не только на Союзе.
Из новых же - РД-120 (с отдельными двигателями на Зените), НК-33/43М (не совсем, правда, новый), РД-191 (на центральном УРМ'е - четыре камеры для крена).
Fakas>Почему Вы так ополчились на качающийся двигатель? Нормальное решение (для 1-но камерного ЖРД так тем более). Дешевле кстати рулевой КС.
Fakas>Рулевая КС получается малорасходной. Это накладывает нек-е ограничения на охлаждение. Если же мы качаем весь двигатель, то пробелмы в основном механичесокго плана, но не термогазодинамического.
Решение-то нормальное, но проблема в невозможности управления по крену (для однокамерного дв. или многокамерного без "горячих" сильфонов). Так что рулевые камеры придется ставить в любом случае - хотя бы для крена. Ну, а раз уж их все-равно ставят (и решают все проблемы с малорасходностью, охлаждением и т.д.), то выгодно отказаться от "тяжелых случаев" качания основых камер/двигателей - таких, как в РД-170/180/191, существенно их упростив и удешевив.
Кстати, именно такого рода упрощения кажутся мне приемлемыми, а не "погоня за дешевыми решениями", в чем меня кое-кто иногда упрекает .
Уже охлаждают - на РД-170 (и как следствие - на РД-180 и РД-191 тоже) им охлаждают газоводы между ГГ, турбиной и камерами. "Тот самый"
сильфон (поскольку он тоже часть "высокотемпературного газового тракта", о котором пишет Губанов) тоже охлаждаемый. Источник - Губанов, глава "Прежде всего - о двигателе первой ступени РД-170".На ПГС РД-170 тоже, кстати, видно, что сильфон - охлаждаемый.
Между прочим, это говорит не в пользу РД-191 как двигателя для коммерческой РН. (Оговорюсь, что я считаю РД-170/180 очень хорошими двигателями - но не для Ангары)
Старый>Скажи общую плотоность топлива метан/кислород.
Плотность пары LOX/CH4 при соотношении компонентов 3.21 составляет 0.82 г/см3. Для сравнения - для LOX/RP-1, соотношение 2.58 - 1.03 г/см3.
Fakas>Возьмите табличку советских ЖРД у Вэйда и поглядите много ли там ЖРД с рулевыми КС и когда такой последний ЖРД был сделан (не модифиирован, а именно сделан) ?
Зато их много
и многие из них все еще летают. И не только на Союзе. Из новых же - РД-120 (с отдельными двигателями на Зените), НК-33/43М (не совсем, правда, новый), РД-191 (на центральном УРМ'е - четыре камеры для крена).
Fakas>Почему Вы так ополчились на качающийся двигатель? Нормальное решение (для 1-но камерного ЖРД так тем более). Дешевле кстати рулевой КС.
Fakas>Рулевая КС получается малорасходной. Это накладывает нек-е ограничения на охлаждение. Если же мы качаем весь двигатель, то пробелмы в основном механичесокго плана, но не термогазодинамического.
Решение-то нормальное, но проблема в невозможности управления по крену (для однокамерного дв. или многокамерного без "горячих" сильфонов). Так что рулевые камеры придется ставить в любом случае - хотя бы для крена. Ну, а раз уж их все-равно ставят (и решают все проблемы с малорасходностью, охлаждением и т.д.), то выгодно отказаться от "тяжелых случаев" качания основых камер/двигателей - таких, как в РД-170/180/191, существенно их упростив и удешевив.
Кстати, именно такого рода упрощения кажутся мне приемлемыми, а не "погоня за дешевыми решениями", в чем меня кое-кто иногда упрекает
.
Отдельный рулевой движок конечно особо дешёвым решением не назовёшь. Про РД-120 говорю же вам: (данные из сборника "Двигатели")на РД-120К предусмотрен выбор:либо рулевые камеры, либо качание всего двигателя. На РД-120У - рулевые камеры. То есть на наиболее свежих разработках рулевые камеры предусмотрены, по крайней мере не кажутся разработчикам столь уж несостоятельными.
На РД-191 и НК-33 в случае одного двигателя для управления по крену предусмотрены неподвижные сопла на сжатом газе, отбираемом после турбины. Интересно, как это скажется на УИ? На Ангаре-1.1 предусмотрено четыре сопла тягой не то 200 не то 400 кг каждое.
На РД-191 и НК-33 в случае одного двигателя для управления по крену предусмотрены неподвижные сопла на сжатом газе, отбираемом после турбины. Интересно, как это скажется на УИ? На Ангаре-1.1 предусмотрено четыре сопла тягой не то 200 не то 400 кг каждое.
Старый Ламер
Посмотрел ПГС, действительно на 170 и 180 охлаждают газовод и сильфон. Интересно, зачем? Там же после турбины температура уже сравнительно умеренная (говорят 300град цельсия). Значит ещё один минус ему.
Вот кстати и термогазодинамическая потеря. Туда кислород подаётся под давлением ГГ, а сбрасывается под давлением КС. Вхолостую давление срабатывается, мощность турбины зря расходуется, вобщем та же проблема, что и с рулевым двигателем. А ещё отбор керосина на гидроприводы...
Вот кстати и термогазодинамическая потеря. Туда кислород подаётся под давлением ГГ, а сбрасывается под давлением КС. Вхолостую давление срабатывается, мощность турбины зря расходуется, вобщем та же проблема, что и с рулевым двигателем. А ещё отбор керосина на гидроприводы...
Старый Ламер
Возвращаясь к нашим баранам я так думаю: реальных вариантов два. Либо набрать двигательную установку из четырёх качающихся НК-33, либо один четырёхкамерный двигатель с качающейся рулевой камерой. Второй вариант на мой взгляд явно предпочтительней. Один двигатель на мой взгляд по любому будет дешевле, чем четыре. А качать одну камеру дешевле, чем четыре двигателя, хоть даже и в одной плоскости. В минусах стоимомть изготовления лишней камеры, но думаю плюсы перевесят.
Старый Ламер
AP>>Уже охлаждают - на РД-170... Это говорит не в пользу РД-191 как двигателя для коммерческой РН.
Fakas>Но это же газовод, а не КС. Темература на стенке там же меньше. Уж ты бы мог и не путать. С точки зрения компоновки хорошее решение и очевидно что температура на внутренней стенке газовода позволила использовать LOX как охладитель.
Очевидно, что охлаждаемый газовод - это следствие многоразовости РД-170 (Губанов это подтверждает). На SSME, кстати, газоводы тоже охлаждаемые - по тем же причинам. А на Делтьу RS-68 ставят.
Когда я говорил, что это "минус" для РД-191, то имел в виду не условия, позволившие применить охлаждение кислородом, а прежде всего стоимость этого "многоразового" решения в производстве для одноразовой РН.
Что касается температуры на стенке, то она конечно же меньше, чем в КС , и именно это позволяет делать неохлаждаемые "кислые" газоводы - как и делали всегда до РД-170 и даже после (РД-120).
AP>>Зато их много и многие из них все еще летают.
Fakas>Не так уж их и много. Стат анализ приводить смысла нету. Тут надо еще по назначениям и параметрам раскидывать.
OK. Не будем. Замечу только, что практически все однокамерные двигатели для верхних ступеней (даже качаемые) имеют либо рулевые камеры, либо рулевые двигатели. Причина одна - при установке 1 двигателя нет управления по крену.
AP>>Из новых же - РД-120 (с отдельными двигателями на Зените),
Fakas>Саш, ну ты хоть не пиши такого... Это ж рулевой двигатель, а не рулевые КС, о которых шла речь.
Во-первых, ты, похоже, поспешил записать меня в число противников качания однокамерных двигателей - я им не являюсь .
Во-вторых, почему не писать про рулевой двигатель? Ведь речь шла о способах УВТ: качание двигателя/основных камер против рулевых камер/двигателей. Так что пример РД-120 на Зените как раз в тему.
Fakas>Да и решение об использовании отдельного двигателя, а не качания основного очевидно принималось из соображений компоновки 2-й ступени Зенита.
Скорее всего, решение пришло тем путем, о котором я говорил: 1 основная камера -> крена нет -> нужны доп. камеры -> и т.д. см. выше. Плюс возможность (или необходимость?) довыведения ПН (в этом конкретном случае).
Fakas>Остальные модификации РД-120 (К например) предусматривают качание двигателя. Т.е. от рулевых ЖРД отказывались.
Все будет зависить от того, как его используют. Поставят 1 двигатель на ступень - будут и рулевые ЖРД ставить
Fakas>А насчет крена... Все ж зависит от компоновки. Если 4 движка, то их легко ожно поставить так, что б было УВТ по крену, не вижу проблем.
Fakas>Но это же газовод, а не КС. Темература на стенке там же меньше. Уж ты бы мог и не путать. С точки зрения компоновки хорошее решение и очевидно что температура на внутренней стенке газовода позволила использовать LOX как охладитель.
Очевидно, что охлаждаемый газовод - это следствие многоразовости РД-170 (Губанов это подтверждает). На SSME, кстати, газоводы тоже охлаждаемые - по тем же причинам. А на Делтьу RS-68 ставят.
Когда я говорил, что это "минус" для РД-191, то имел в виду не условия, позволившие применить охлаждение кислородом, а прежде всего стоимость этого "многоразового" решения в производстве для одноразовой РН.
Что касается температуры на стенке, то она конечно же меньше, чем в КС
, и именно это позволяет делать неохлаждаемые "кислые" газоводы - как и делали всегда до РД-170 и даже после (РД-120).AP>>Зато их много
и многие из них все еще летают.Fakas>Не так уж их и много. Стат анализ приводить смысла нету. Тут надо еще по назначениям и параметрам раскидывать.
OK. Не будем. Замечу только, что практически все однокамерные двигатели для верхних ступеней (даже качаемые) имеют либо рулевые камеры, либо рулевые двигатели. Причина одна - при установке 1 двигателя нет управления по крену.
AP>>Из новых же - РД-120 (с отдельными двигателями на Зените),
Fakas>Саш, ну ты хоть не пиши такого... Это ж рулевой двигатель, а не рулевые КС, о которых шла речь.
Во-первых, ты, похоже, поспешил записать меня в число противников качания однокамерных двигателей - я им не являюсь
.Во-вторых, почему не писать про рулевой двигатель? Ведь речь шла о способах УВТ: качание двигателя/основных камер против рулевых камер/двигателей. Так что пример РД-120 на Зените как раз в тему.
Fakas>Да и решение об использовании отдельного двигателя, а не качания основного очевидно принималось из соображений компоновки 2-й ступени Зенита.
Скорее всего, решение пришло тем путем, о котором я говорил: 1 основная камера -> крена нет -> нужны доп. камеры -> и т.д. см. выше. Плюс возможность (или необходимость?) довыведения ПН (в этом конкретном случае).
Fakas>Остальные модификации РД-120 (К например) предусматривают качание двигателя. Т.е. от рулевых ЖРД отказывались.
Все будет зависить от того, как его используют. Поставят 1 двигатель на ступень - будут и рулевые ЖРД ставить
Fakas>А насчет крена... Все ж зависит от компоновки. Если 4 движка, то их легко ожно поставить так, что б было УВТ по крену, не вижу проблем.
[ слишком длинный топик - автонарезка ]
Проблема в том, что УРМ - однокамерный. Современные верхние ступени - как правило тоже.
Fakas>Все таки это полномасштабная разработка еще одного [рулевого] двигателя, со всеми вытекающими.
Все проще. У нас уже есть несколько рулевых ЖРД, каких хочешь - с вытеснительной СПТ, насосной и даже с дожиганием Если не ставить перед собой цель использовать их вместо качания камер РД-170 на Энергии, то для всех других случаев адартировать существующие двигатели под конкретные нужды не составит труда.
Мое итоговое мнение на сегодня по теме:
РД-191 не подходит для УРМ'а - в силу своего происхождения от многоразового двигателя он унаследовал много лишнего (предельные параметрам и сложную конструкцию) => он будет дорог в производстве. Удешевление как эффект серийного производства в качестве аргумента прошу не использовать - этот же эффект и в той же мере (и даже большей) будет действовать и для более простого и изначально более дешевого двигателя.
Сам УРМ в нынешнем виде недоразмерен. Унификация - вещь хорошая, но только в разумных пределах. Идея унифицировать тяжелый (и даже - сверхтяжелый) носитель с легкими (причем с перевесом параметров в пользу легких носителей) представляется мне пагубной именно для тяжелых вариантов: общеизвестно, что чем меньше блоков в ступени, тем эффективнее эта ступень. Отсюда вытекает, что самым эффективным вариантом Ангары будет легкий, а самым не эффективным - тяжелый.
Мне кажется более выгодным делать тяжелые носители на УРМ'ах протоновского диаметра с возможностью устаноки на них как 300-400-тонных двигателей (класса РД-180), так и 600-800 тонных (класса РД-170) - в зависимости от задач. Верхняя ступень - высотный однокамерный вариант этих же двигателей или один из уже сушествующих - НК-43, например.
Водородную верхнюю ступень поначалу не использовать, но считать перспективной.
Двигатели УРМ'ов должны быть одноразовые, с Pк на уровне 18-20 МПа, степенью дросселирования не менее 50-60%, унифицированные на уровне камер и некоторых элементов автоматики.
Если разработка сразу 3 (или 2 - если использовать НК-43) разных ТНА неприемлема по стоимости, то для начала можно ограничиться одним (наверное, на 300-400 будет выгоднее) и делать УРМ на основе одного варианта двигателя. Создание второго варианта УРМ'а (тяжелого) будет перспективной возможностью, к тому же не очень дорогостоящей (не дороже создания РД-191 ).
Возможны варианты
Fakas>Все таки это полномасштабная разработка еще одного [рулевого] двигателя, со всеми вытекающими.
Все проще. У нас уже есть несколько рулевых ЖРД, каких хочешь - с вытеснительной СПТ, насосной и даже с дожиганием
Если не ставить перед собой цель использовать их вместо качания камер РД-170 на Энергии, то для всех других случаев адартировать существующие двигатели под конкретные нужды не составит труда.Мое итоговое мнение на сегодня по теме:
РД-191 не подходит для УРМ'а - в силу своего происхождения от многоразового двигателя он унаследовал много лишнего (предельные параметрам и сложную конструкцию) => он будет дорог в производстве. Удешевление как эффект серийного производства в качестве аргумента прошу не использовать - этот же эффект и в той же мере (и даже большей) будет действовать и для более простого и изначально более дешевого двигателя.
Сам УРМ в нынешнем виде недоразмерен. Унификация - вещь хорошая, но только в разумных пределах. Идея унифицировать тяжелый (и даже - сверхтяжелый) носитель с легкими (причем с перевесом параметров в пользу легких носителей) представляется мне пагубной именно для тяжелых вариантов: общеизвестно, что чем меньше блоков в ступени, тем эффективнее эта ступень. Отсюда вытекает, что самым эффективным вариантом Ангары будет легкий, а самым не эффективным - тяжелый.
Мне кажется более выгодным делать тяжелые носители на УРМ'ах протоновского диаметра с возможностью устаноки на них как 300-400-тонных двигателей (класса РД-180), так и 600-800 тонных (класса РД-170) - в зависимости от задач. Верхняя ступень - высотный однокамерный вариант этих же двигателей или один из уже сушествующих - НК-43, например.
Водородную верхнюю ступень поначалу не использовать, но считать перспективной.
Двигатели УРМ'ов должны быть одноразовые, с Pк на уровне 18-20 МПа, степенью дросселирования не менее 50-60%, унифицированные на уровне камер и некоторых элементов автоматики.
Если разработка сразу 3 (или 2 - если использовать НК-43) разных ТНА неприемлема по стоимости, то для начала можно ограничиться одним (наверное, на 300-400 будет выгоднее) и делать УРМ на основе одного варианта двигателя. Создание второго варианта УРМ'а (тяжелого) будет перспективной возможностью, к тому же не очень дорогостоящей (не дороже создания РД-191
).Возможны варианты
Старый>Вот кстати и термогазодинамическая потеря. Туда кислород подаётся под давлением ГГ, а сбрасывается под давлением КС. Вхолостую давление срабатывается, мощность турбины зря расходуется, вобщем та же проблема, что и с рулевым двигателем.
Не совсем так. Термогазодинамически это скорее находка, чем потеря - охлаждение ведь регенеративное, тепло не сбрасывается в мировое пространство, а возвращается в КС вместе с подогретым кислородом.
"Лишняя" мощность турбины на "проталкивание" кислорода в рубашке газовода в случае закрытой схемы оказывает влияние только на размеры и вес ТНА, но не на УИ двигателя. Так что и здесь потерь нет.
То же самое и с гидроприводом - если нет потерь керосина, то увеличится ТНА, но УИ не упадет.
А вот рулевая камера на РД-191 или НК-33 УИ может уменьшить - все зависит от того, как будет организован процесс в этой камере.
Если же это будет сопло на сжатом "кислом" газе (хоть из ГГ - именно про этот вариант я читал, хоть после турбины), то падение УИ неизбежно.
Не совсем так. Термогазодинамически это скорее находка, чем потеря - охлаждение ведь регенеративное, тепло не сбрасывается в мировое пространство, а возвращается в КС вместе с подогретым кислородом.
"Лишняя" мощность турбины на "проталкивание" кислорода в рубашке газовода в случае закрытой схемы оказывает влияние только на размеры и вес ТНА, но не на УИ двигателя. Так что и здесь потерь нет.
То же самое и с гидроприводом - если нет потерь керосина, то увеличится ТНА, но УИ не упадет.
А вот рулевая камера на РД-191 или НК-33 УИ может уменьшить - все зависит от того, как будет организован процесс в этой камере.
Если же это будет сопло на сжатом "кислом" газе (хоть из ГГ - именно про этот вариант я читал, хоть после турбины), то падение УИ неизбежно.
Спасибо АР за объяснение. 
Я одной страницей выше объяснял это же Факасу, и слово "термогазодинамическая" взял от него. Реплика эта была адресована прежде всего ему. Он говорил, что для рулевой камеры давление кислорода прийдётся вхолостую стравливать.
А вы первую страницу читали, меморандум от Старого Ламера? Как мнение в общем?
Я одной страницей выше объяснял это же Факасу, и слово "термогазодинамическая" взял от него. Реплика эта была адресована прежде всего ему. Он говорил, что для рулевой камеры давление кислорода прийдётся вхолостую стравливать.А вы первую страницу читали, меморандум от Старого Ламера? Как мнение в общем?
Старый Ламер
Старый>А вы первую страницу читали, меморандум от Старого Ламера? Как мнение в общем?
В общем, я согласен с тем, что в нынешнем виде Ангара в качестве массового долгосрочного носителя никуда не годится (особенно - тяжелая), или (мягче ) имеет крупные недостатки в виде недоразмеренности и высокой стоимости УРМ'а (с этим согласится уже большинство участников топика).
Если же говорить еще мягче - что тяжелая Ангара имеет "определенную инженерную неэффективность" - термин ratman'а - то согласятся все .
Выскажусь пока только по поводу двигателей.
То, что линия РД-170/180/191 для массовой РН не подходит и нужен новый двигатель - это однозначно.
На базе чего его лучше делать - пока не ясно. Можно на базе камер НК-33, а можно - на базе камер РД-170. Третий вариант - совсем новые камеры - тоже не исключается.
От своих старых призывов поднять Pк до 30-35 МПа отказываюсь , т.к. это несовместимо с простотой и "дешевизной". Но и 150 атм, которые вы предлагаете не превышать, тоже не годятся. Сегодня это уже не оптимум.
Оптимумом же считаю 18+ МПа.
УВТ, а также наддув, шнеки и бустеры .
Думаю, что сегодня ни один из способов создания управляющих моментов не имеет решающих преимуществ перед другими, а потому не может считаться оптимальным. Без глубокой проработки конкретного варианта в конкретной ситуации невозможно выделить один способ среди других. Поэтому ваш способ не оспариваю и своего не предлагаю.
Похожая ситуация и с наддувом vs бустеры. Общего оптимального варианта нет и выбор должен будет сделан в результате глобальной оптимизации РН. Хотя здесь все-таки выскажу свое мнение - бустер способствует снижению массы двигателя и баков, при этом создание легкого и не удорожающего стоимость РН (не ЖРД!) БТНА возможно - в комбинации с разумным наддувом .
В общем, я согласен с тем, что в нынешнем виде Ангара в качестве массового долгосрочного носителя никуда не годится (особенно - тяжелая), или (мягче
) имеет крупные недостатки в виде недоразмеренности и высокой стоимости УРМ'а (с этим согласится уже большинство участников топика). Если же говорить еще мягче - что тяжелая Ангара имеет "определенную инженерную неэффективность" - термин ratman'а - то согласятся все
.Выскажусь пока только по поводу двигателей.
То, что линия РД-170/180/191 для массовой РН не подходит и нужен новый двигатель - это однозначно.
На базе чего его лучше делать - пока не ясно. Можно на базе камер НК-33, а можно - на базе камер РД-170. Третий вариант - совсем новые камеры - тоже не исключается.
От своих старых призывов поднять Pк до 30-35 МПа отказываюсь
, т.к. это несовместимо с простотой и "дешевизной". Но и 150 атм, которые вы предлагаете не превышать, тоже не годятся. Сегодня это уже не оптимум.Оптимумом же считаю 18+ МПа.
УВТ, а также наддув, шнеки и бустеры
.Думаю, что сегодня ни один из способов создания управляющих моментов не имеет решающих преимуществ перед другими, а потому не может считаться оптимальным. Без глубокой проработки конкретного варианта в конкретной ситуации невозможно выделить один способ среди других. Поэтому ваш способ не оспариваю и своего не предлагаю.
Похожая ситуация и с наддувом vs бустеры. Общего оптимального варианта нет и выбор должен будет сделан в результате глобальной оптимизации РН. Хотя здесь все-таки выскажу свое мнение - бустер способствует снижению массы двигателя и баков, при этом создание легкого и не удорожающего стоимость РН (не ЖРД!) БТНА возможно - в комбинации с разумным наддувом
.
Опять отвечал ночью. Хорошо бы с утра не пришлось править
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 20.04.2002
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 20.04.2002
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
