Страх перед катапультированием?

Varran-у.
На К-36, наверно, аналогично. Но как управлять твердотопливным ускорителем я тоже себе представляю очень смутно.

В итоге получаем следующее.
1. Когда полет проходит параллельно земле, на высоте меньшей высоты раскрытия парашюта, то креслу нужно вытянуть летчика на высоту раскрытия, соблюдая перегрузку 20g.
2. Когда самолет пикирует - кресло может повторить действия пункта 1. будет делать все тоже самое, но для соблюдения всех условий нужно довольно значительно растянуть время работы твердотопливного ускорителя, иначе не хватит высоты.

Вопрос следующий. Катапультируемые кресла могут управлять длительностью работы устройства тяги? Пойдет информация по любым креслам.

На катапультном кресле Л-39, насколько я помню,не управляется длительность работы устройства тяги.Там управляются только угол наклона сопла ускорителя согласно весу лётчика. Безопасную высоту катапультирования расчитывали со следующих соображений: горизонтальный полёт- 50м(согласно РЛЭ), снижение- скорость снижения умножить на 5.

Кое что я вспомнил о К-36.Хотя могу и ошибится. Кресло К-36 не кувыркается, как писал Varran. Стабилизация кресла происходит за счёт двух телескопических труб находящихся за заголовником. При катапультировании они раскладываются. На концах этих труб есть небольшие стабилизирующие парашютики. Вся особенность кресла К-36 заключается в том, что спасательный парашют находится в заголовнике, который первым выстреливает при катапультировании, что и обеспечивает раскрытие парашюта даже с высоты 0.

Dez>На катапультном кресле Л-39, насколько я помню,не управляется длительность работы устройства тяги.Там управляются только угол наклона сопла ускорителя согласно весу лётчика. Безопасную высоту катапультирования расчитывали со следующих соображений: горизонтальный полёт- 50м(согласно РЛЭ), снижение- скорость снижения умножить на 5.

Именно так, там регулируется только направление вектора тяги относительно центра тяжести.

Хотя задумывался топик о другом, а о чем уже не помню...

Ну а раз не помню, то расскажу байку, которая в принципе быль...
Был у нас препод п/п-к К. кажется? Вот, он летал на МиГ-23, В тот день летели на спарке, как гласит легенда с замполитом (ну а с кем же еще?), на взлете после отрыва от земли, замполит увидел в перископ (кто видел спарку МиГ-23 тот поймет)что самолет горит прямо таки пылает. п/п-к К. понял в чем дело (а может с земли сообщили???), на взлете выскочил тормозной парашют, так как взлетали на форсаже парашют вспыхнул. Это кстати не редкость была на 23-х. п/п-к К. потянулся к кнопочке сброса парашюта, в это время замполит катапультировался. Кто не знает, на 23-м когда катапультируется один, через какое то время вылетает второй, независимо от его желаний. К. не успел сгруппироваться, и его притянуло к креслу как получилось. В общем списали его, а перед нами он предстал скрюченным, всегда упирался на указку, позвоночник повредил здорово. Такие вот пироги.
Интересно, а на 31-м тоже вылетают оба?

KDvr>Varran-у.
KDvr>На К-36, наверно, аналогично. Но как управлять твердотопливным ускорителем я тоже себе представляю очень смутно.

Очень просто - отклонять сопла относительно вертикальной оси кресла - время работы изменить сложно, а вот тягу и ее направление - отчего нет? См. картинку.

Что-то я не припомню из соответствующего курса лекций, чтобы К-36 умел маневрировать. Во всяком случае его серийные варианты. Как и у всех катапультных кресел, у него подстраивается сопло под рост летчика, чтобы не закручивать кресло. В "полёте" сопла не двигаются. Вообще, Dez всё правильно сказал: главная особенность К-36 - парашют в заголовнике. Ну и стабилизирующие парашюты на телескопических штангах. А программ катапультирования - всего штуки три, если правильно помню (малая высота, малая скорость; малая высота, большая скорость, большая высота, большая скорость). Плюс задержка раскрывания основного парашюта до заданной высоты. Специальных программ для перевернутого полета нет.

Кроме того, наибольшие перегрузки при катапультировании возникают не в момент срабатывания заряда, а при торможении тела встречным потоком воздуха (при катапультировании на большой скорости, разумеется - впрочем, еще на дозвуковой). Маршевый двигатель по большей части для того и стоит, чтобы "протащить" кресло за самолётом и уменьшить интенсивность торможения.

Вот еще одна история, она произошла в Армавирском полку. В то время (примерно 94-95гг) в училище был факультет штурманов он просуществовал до 98г потом переехал в Челябинск. Так вот на 5м курсе штурманов катали на L39, (до этого на АНах), чисто в виде тренировки к реактивному самолету. Там было несколько полетов по маршруту.
Так вот, при заходе на посадку что то случилось с самолетом, что к сож. не помню, скорей всего шасси не вышли. В общем приняли решение прыгать. Курсант (штурман) дергнул ручки, они остались у него в руках, истр благополучно вылетел. Курсант как положено вставил ручки назад и еще раз дергнул, тот же эффект, а забыл сказать, фонарь у него слетел. Тогда он взял на себя управление самолетом, и что характерно посадил его - на брюхо!!! Так немного повредил спину, но его не списали.
К сож. не помню подробностей этого случая, и что случилось с элкой. Но тот штурман вошел в легенды, я его и сам видел.

Так вот, что я хочу сказать, катапультирование это последняя надежда спасти себе жизнь. Но в результате тебя могут списать, просто покалечишься, или так же погибнешь, а еще хуже когда последняя надежда рухнет, а времени сделать что то другое не останется.
Поэтому пилот должен доверять креслу, по своему опыту скажу мало доверял креслу L-39, хоть инструктора и уверяли в его надежности, еще меньше мы доверяли креслу МиГа-23го хоть и не летали на нем. А вот в К-36 мы были уверены заочно. Дай бог никому не проверять его на надежность.

---

не грузитесь

Varran> Интересно, а на 31-м тоже вылетают оба?

Оператор точно может прыгать отдельно. Пилот, наверное, тоже, хотя тут я не уверен.

Varran>Но в результате тебя могут списать, просто покалечишься, или так же погибнешь, а еще хуже когда последняя надежда рухнет, а времени сделать что то другое не останется.

Как тут не вспомнить историю с Як-38. В одном из первых испытательных полётов, ещё без вертикального взлёта/посадки, у машины не вышло шасси. Пилоту отдали приказ идти в специальную зону, вырабатывать горючее (т.к. дело над лесом и чтобы не было большого пожара) и катапультироваться. Тот исправно выработал горючее, дёргает ручки... Катапульта не срабатывает. Над лесом, без топлива... В общем, умудрился он на какую-то полянку-болотце плюхнуться на брюхо. Без повреждений обошёлся. Что он там пережил - можно только представить. Хотя когда катапульта не сработала, попросил с КП передать домой, что ужинать, наверное, не придёт...

>Как тут не вспомнить историю с Як-38.

По-моему это с каким-то туполем такая история была.

Я точно помню тип катапультного кресла - КЯ-1. Так что Як-38... А кресло не сработало потому что тоже опытным было. Шток, активизирующий пиропатрон оказался чуть толще, чем надо и просто физически не мог войти в предназначенное для него отверстие.

Если кому нибудь интересно может почитать сдесь:
ejectionseat

Вот интересно, а проводились ли реальные испытания К-36 на К-50, так что бы катапультировался реальный человек?

Zeus>>Что-то я не припомню из соответствующего курса лекций, чтобы К-36 умел маневрировать. Во всяком случае его серийные варианты.

В.М.>Ммм, какие-то там двигатели для разворота в поперечной плоскости все же есть. Надо поискать, где-то описание было. Хотя, возможно, это я про новое читал, кторое Звезда для американцев делала.

Ну не знаю, чисто теоретически слабо в это верится. Подумайте, а как ими управлять? Поворотами сопел??? Причем на уже летящем кресле! Эта система должна быть максимально простой. И если там и есть различные режимы, то их немного, от силы 3.

Zeus>Что-то я не припомню из соответствующего курса лекций, чтобы К-36 умел маневрировать. Во всяком случае его серийные варианты.

Ммм, какие-то там двигатели для разворота в поперечной плоскости все же есть. Надо поискать, где-то описание было. Хотя, возможно, это я про новое читал, кторое Звезда для американцев делала.

Varran>Ну не знаю, чисто теоретически слабо в это верится. Подумайте, а как ими управлять? Поворотами сопел??? Причем на уже летящем кресле! Эта система должна быть максимально простой. И если там и есть различные режимы, то их немного, от силы 3.

Во нашел, где я это читал - Авиапанорама, 6 номер за 97 год. Но речь шла про новейшее К36Д-3.5 Статья есть вот тут:

Разрешите внести ясность по некоторым вопросам.
Первое: у А.Н.Квочура два аварийных катапультирования.
По три аварийных катапультирования - у лётчиков-испытателей В.И.Лойчикова, А.А.Муравьёва и А.В.Федотова.
Один из очень любопытных случаев произошёл в конце 1960-х на Воронежском авиазаводе. Выполнялся испытательный полёт на серийном Ту-128. При заходе на посадку отказал двигатель (из-за попадания птицы). Времени на принятие решения - почти ноль...
А на Ту-128 была установлена система катапультирования, разработанная в ОКБ А.Н.Туполева. Согласно её схеме, сначала должен был катапультироваться штурман из второй кабины. После этого у лётчика зажигалась лампочка на пульте, говорившая ему о том, что теперь может катапультироваться и он.
И вот что произошло. После того, как штурман дёрнул ручки катапульты, у него сошёл фонарь, но контрольная чека почему-то оказалась закушенной в своём гнезде. В итоге система выстреливания кресла в действие приведена не была. В то же время у лётчика загорелась лампочка. Шум выстрела он слышал. И тогда лётчик (им был заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Николаевич Сафонов) с чистой совестью дёрнул рычаги.
Итог: штурман был обожжён и рухнул на землю вместе с самолётом.
А.Н.Сафонова обвинили в том, что он поспешил дёрнуть рычаги. К счастью, штурман (В.П.Макаров) остался жив, обвинения с Сафонова были сняты.
Через 3 месяца Макаров вернулся к лётной работе и в одном из первых же полётов вместе с лётчиком А.И.Вобликовым попал в сильную тряску. И хотя непосредственной опасности не было, Макаров (памятуя предыдущий случай) катапультировался без команды. Самолёт сел благополучно. После этого В.П.Макаров перешёл из Воронежа в Феодосийский филиал ОКБ Н.И.Камова, стал заслуженным штурманом-испытателем СССР.
Вот такой случай.
А вообще больше всего катапультирований у парашютиста-испытателя В.И.Головина - 36 воздушных катапультирований. Уникальный человек был!

>>А вообще больше всего катапультирований у парашютиста-испытателя В.И.Головина - 36 воздушных катапультирований. Уникальный человек был!


Позвоночник у него резиновый что-ли? А если серьезно, то, действительно, уникальный человек!

Если кто видел аварийное катапультирование из "Харриера" на недавном авиашоу в Англии, то там летчик потом приземлился (приводнился) точно на фюзеляж своего самолета, плюхнувшегося в море. Хорошо что тот не взорвался. Так что стоит проблема увода пилота не только на безопасную высоту, но и в сторону.

Korotkov>Если кто видел аварийное катапультирование из "Харриера" на недавном авиашоу в Англии, то там летчик потом приземлился (приводнился) точно на фюзеляж своего самолета, плюхнувшегося в море. Хорошо что тот не взорвался. Так что стоит проблема увода пилота не только на безопасную высоту, но и в сторону.

Нормальный самолет (не Харриер ) как правило летит вперед причем постоянно. И такой проблемы не существует. А всех случаев не предусмотреть, и еще раз повторюсь система должна быть максимально упрощенной, за счет этого и достигается надежность.

Кстати, к вопросу катапультирования. Вот airbase.ru/forum/6/2425/7.htm:

http://www.it-ru.de/forum/download.php?id=264

// фото прислал Zaloga

Korotkov>>Если кто видел аварийное катапультирование из "Харриера" на недавном авиашоу в Англии, то там летчик потом приземлился (приводнился) точно на фюзеляж своего самолета, плюхнувшегося в море. Хорошо что тот не взорвался. Так что стоит проблема увода пилота не только на безопасную высоту, но и в сторону.
Varran> Нормальный самолет (не Харриер ) как правило летит вперед причем постоянно. И такой проблемы не существует. А всех случаев не предусмотреть, и еще раз повторюсь система должна быть максимально упрощенной, за счет этого и достигается надежность.

А пилоты вертикалок не люди, жить не хотят? Да и случаи надо предусматривать по возможности все. Не обязательно придется прыгать из самолета, двигающегося вперед и постоянно (штопор и т.д.)

У Як-38 наличествует увод в сторону. Но это чтобы пилот о рубку авианосца не приложился. У "Бурана" при катапультировании - вообще увод на 400 метров в сторону Минимальная безопасная дистанция при взрыве "Энергии".

А что до штопора - в некоторых случаях не то что увод - катапультирование не спасёт. У F-14 оператор при катапультировании в плоском штопоре почти всегда гибнет - фонарь уйти не успевает.

>У F-14 оператор при катапультировании в плоском штопоре почти всегда гибнет - фонарь уйти не успевает.

Не в фонаре там дело, а в древней катапульте стоящей на большинстве машин. Слишком простая она, при сложных движениях самолета плохо выводит.